Bem-vindo ao carrossel de frete dos EUA

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Levar seus filhos ou netos para dar uma volta no carrossel pode ser uma lembrança agradável do passado. Com essa lembrança em mente, convidamos você a pensar na sua escolha do cavalo ideal ao embarcar na plataforma. Uma decisão que depende do que você espera do passeio. Agora, considere essa escolha à luz do atual estado da construção naval nos EUA.

Escolher a fila externa de "saltadores" proporciona a maior emoção, pois eles se movem mais rapidamente. Quando a Ordem Executiva para a Dominação Marítima foi emitida em 9 de abril de 2025, a indústria marítima dos EUA estava pronta para aproveitar a emoção. Afinal, ela foi emitida pelo líder, aquele com um toque histórico e, ao mesmo tempo, com o apoio mais progressista da indústria marítima dos EUA.

Antes da Ordem Executiva, vivenciamos a Lei de Navios para a América, promulgada em 19 de dezembro de 2024. Considerando a rapidez com que a legislação do Congresso tramita, a escolha ideal teria sido sentar-se na fileira do meio para uma condução mais tranquila e suave, sabendo que todas as associações comerciais, lobistas e grupos trabalhistas correriam para o Capitólio para proteger seus interesses. E protegeram mesmo. Ou pelo menos era o que pensavam.

Levando em consideração as recentes isenções da Lei Jones concedidas em âmbito nacional por um período superior a 150 dias e os resultados prejudiciais dessa decisão para proprietários e operadores americanos durante um período de segurança nacional geopolítica, as "promessas" parecem ter sido frustradas.

A Ordem Executiva, a legislação da Lei dos Navios e todo o posicionamento da indústria foram baseados na reconstrução da construção naval comercial dos EUA. Se levarmos em conta que se passaram quase dois anos desde que Washington anunciou os "programas", nada avançou. A escolha dos cavalos deveria ter sido reconhecida desde o início. Eles são chamados de "cavalos fixos" e têm as quatro patas no chão da plataforma, não se movendo para cima e para baixo conforme o carrossel gira. Neste momento, ninguém na construção naval "montou" um cavalo, pois a indústria não tem cavaleiros, e a resposta para o porquê é simples: nenhum cliente pode pagar o preço do passeio.

Com a instabilidade geopolítica presente em todos os cantos do mundo, torna-se difícil entender como a indústria marítima doméstica dos EUA poderá se reerguer e solucionar seus problemas internos. Sugerimos, primeiramente, que se relembre a redação da Seção 1 da Ordem Executiva:

“A capacidade de construção naval comercial e a força de trabalho marítima dos Estados Unidos foram enfraquecidas por décadas de negligência governamental.” Se entendermos que o declínio é resultado da atuação do governo, como a indústria espera que o governo resolva um problema “comercial”? A ênfase da Ordem Executiva é a construção naval comercial. No entanto, trilhões de dólares do Governo Federal e uma capacidade muito limitada de estaleiros estão sendo orçados, vendidos, desenvolvidos, comprometidos e organizados para apoiar a construção naval. Vemos diariamente notícias sobre navios de guerra, drones autônomos, fragatas e uma corrida para financiar uma solução rápida de gastos para reduzir os atrasos em projetos de construção e manutenção e reparo da Marinha.

Atrasos e estouros de orçamento são problemas que temos enfrentado há décadas.

O alarme da Segurança Nacional soa alto quando acompanhamos as questões geopolíticas. O que falta nos relatórios é o fato de que a Marinha dos EUA também foi enfraquecida após décadas de negligência governamental. A verdade é que, com todos os problemas apresentados, a atual capacidade dos estaleiros americanos e a força de trabalho reduzida não podem ser ajustadas para atender simultaneamente à construção naval da Marinha e à construção naval comercial. Há um mal-entendido em Washington sobre a diferença entre as duas "indústrias". Seja como for, o esforço precisa ser melhor definido para atrair investimentos, criar empregos e resolver os problemas de infraestrutura do país.

A capacidade de resolver o problema comercial reside simplesmente na compreensão dos mercados e dos custos comparativos de produção nos EUA ou no Extremo Oriente, visto que esses custos são o principal fator para entender o modelo de negócios.

Estaleiro dos EUA: Uma base de clientes limitada

Dois “mercados” determinam a análise: embarcações construídas sob a proteção da Lei Jones e embarcações militares construídas para a Marinha dos EUA e a Guarda Costeira dos EUA. Novas construções americanas destinadas ao comércio exterior estão ausentes da análise há décadas. Não é preciso “inteligência artificial” para aprofundar essa pesquisa. Dito isso, voltemos à linguagem da Ordem Executiva: “Corrigir esses problemas exige uma abordagem abrangente que inclua garantir financiamento federal consistente, previsível e duradouro.”

Em termos simples, subsidie os estaleiros da mesma forma que nossos concorrentes estrangeiros fazem, caso este seja o “terceiro” mercado em que você deseja entrar.

Armadores e operadores comerciais, tanto de bandeira estrangeira quanto americana, tomam decisões sobre a construção de novas embarcações com base em pesquisas de mercado que consideram a disponibilidade de carga e o perfil de idade de um determinado porte e tipo de navio. Essas decisões são fundamentadas no equilíbrio ou desequilíbrio histórico entre oferta e demanda. As pesquisas atuais do governo americano estão focadas nos mercados de produtos líquidos, como petróleo bruto, gás natural e derivados. Essa é uma escolha óbvia, visto que o governo está concentrado em energia. Adicione-se a isso a lista de desejos da Marinha dos EUA para o Indo-Pacífico e a atenção se volta para navios-tanque de médio porte para produtos líquidos, ou "MRs".

Um relatório da Heritage Foundation intitulado "Onda Gigante", datado de abril de 2025 e janeiro de 2026, relatou que "para mitigar a dependência excessiva atual do transporte marítimo controlado pela China, o país precisará de um total de 1.315 embarcações adicionais com bandeira e tripulação americanas, de seis classes diferentes: 960 navios porta-contêineres; 122 petroleiros; 33 navios de transporte de gás natural liquefeito (GNL); 77 navios roll-on/roll-off (RO/RO); e 106 navios graneleiros."

Globalmente, a estimativa de cem navios de reabastecimento marítimo (MR) foi discutida há 10 anos simplesmente devido ao perfil de idade e à demanda das frotas estrangeiras. O projeto do "navio ECO" atendeu a essa necessidade há uma década, resultando em uma corrida para a construção naval nos EUA e no Extremo Oriente. Esta estimativa atual baseia-se exclusivamente nos requisitos logísticos para dar suporte a um teatro de operações militar no Indo-Pacífico.

A indústria naval também segue seu próprio mercado e avaliação de custos. Imagine-se no lugar deles quando virem um navio-tanque da Marinha contratado por mais de US$ 850 milhões, navios-escola por US$ 330 milhões, um porta-aviões por mais de nove bilhões e inúmeros programas de manutenção e reparo a preços que um estaleiro ou operador comercial não consegue imaginar. Pergunte a si mesmo, como construtor, qual caminho sua estratégia de investimento seguiria. Melhor ainda, pergunte ao seu banco e consultor financeiro e veja-os exclamar: Invista na Marinha.

Até a data de publicação deste artigo, o governo lançou um novo programa de construção para a segurança do Ártico, solicitações de informações (RFI) e projetos para navios-tanque tipo console, navios Ro-Ro e navios-hospital. Uma lista de desejos coletiva estimada em bilhões.

A maioria, senão todas, dessas embarcações são financiadas pelo governo de alguma forma, e nenhuma delas se baseia em um modelo de negócios comercial. Qual é a capacidade dos estaleiros americanos para atender a esses projetos propostos? Ou será que as Solicitações de Informação (RFI) visam expor a falta da infraestrutura necessária e criar discussões que permitam a participação de estaleiros de aliados estrangeiros? Não se enganem: se as necessidades da Marinha se confirmarem, o apoio de estaleiros do Extremo Oriente será essencial para atender aos períodos previstos de demanda por navios. A Amtech, como construtora naval na Coreia do Sul, apoiou essa iniciativa para viabilizar os prazos de entrega.

Agora, entenda que os programas e o envolvimento da Marinha se estenderam muito além da construção naval americana, chegando aos estaleiros de aliados do Extremo Oriente que estão recusando contratos "comerciais" e reservando vagas para a promessa de novas construções e manutenção da Marinha dos EUA. Com essa capacidade "reservada", veremos um retorno da construção comercial para a China. A demanda afetada pelo bloqueio do Estreito de Ormuz, a mudança de foco dos mercados asiáticos para a Rússia e a busca pela rota do Ártico Norte corroboram essa nova análise de "oferta e demanda". Diversos armadores/operadores americanos e coreanos, que historicamente construíram na Coreia do Sul, anunciaram contratos com a China, apesar das tarifas e restrições do governo americano. Outros seguirão o exemplo.
Ignorar os mercados globais só criará mais confusão. A recente isenção de 150 dias da Lei Jones permitiu que mais de 100 embarcações estrangeiras entrassem nas rotas comerciais abrangidas pela Lei Jones.

Uma decisão tomada pelo Departamento de Guerra e Segurança Interna, apesar de décadas de legislação que visava a segurança nacional e da emissão de isenções pela Administração Marítima. A única discussão lógica para determinar se a isenção era necessária seria a movimentação de petróleo bruto ou refinado para a Califórnia, devido à falta de navios de bandeira americana capazes de atender aos requisitos ambientais e de emissões da Califórnia.

A isenção não afetou os preços da gasolina e certamente não foi imposta para garantir o fornecimento de asfalto na ferrovia Jin Zhou Wan, de Nova Orleans a New Haven, Connecticut. A Amtech defende há muito tempo a isenção da exigência de construção nos EUA, prevista na Lei, para certos tipos de navios e requisitos técnicos. Essa opinião se baseia, mais uma vez, no custo de construção de embarcações comerciais nos estaleiros americanos. Os custos atuais de novos contratos de construção estão atingindo níveis insustentáveis. O custo de construção é a questão central e, se isso não for reconhecido, o carrossel se transformará rapidamente em uma montanha-russa.