Guerra comercial tudo sobre o transpacífico de Eastbound - BIMCO

8 maio 2018
© vladsv / Adobe Stock
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Quando dois dos principais parceiros comerciais do mundo se envolvem num impasse, onde a eclosão de uma guerra comercial pode se tornar a ferramenta estendida de intensas negociações, a BIMCO diz que é melhor nos prepararmos para o que pode acontecer enquanto esperamos que isso nunca aconteça. Lugar, colocar.

Os EUA são o maior parceiro comercial da China medido por valor - e a China é o maior parceiro comercial de um país que os EUA têm.

"A indústria naval global fica naturalmente preocupada quando duas nações de grande importância para a maioria dos setores de transporte marítimo entram na disputa para combater uma guerra comercial", diz Anastasios Papagiannopoulos, presidente da BIMCO e principal empresa de transporte a granel Common Progress.

"Ainda estou esperançoso de que o comércio mundial não imploda e encoraje as partes envolvidas a evitar uma escalada brutal e prejudicial que afetará negativamente a indústria naval".

O que mais importa?

Pode haver muita conversa sobre planos chineses de tarifas sobre carne suína, frutas e vinho dos EUA e, embora possam prejudicar os exportadores norte-americanos desses produtos, os TEUs potencialmente perdidos que contêm esses bens não importam realmente para as remessas transpacíficas em contêineres .

O que importa para o setor de transporte de contêineres é o volume que pode ser perdido na etapa essencial de uma viagem transpacífica da China para os EUA.

Na remessa de contêineres, o fronthaul de qualquer comércio determina a quantidade de capacidade de transporte implantada nessa rota comercial. A perna de fronthaul de uma pista comercial, sendo aquela que detém o maior volume de contêiner transportado em comparação com a perna de retorno (backhaul).

O analista-chefe de expedição da BIMCO, Peter Sand, comenta: “A indústria naval está preocupada com um nível mais baixo de importações de contêineres dos EUA, que pode se tornar o resultado de uma guerra comercial entre os EUA e a China.

"Se os volumes de fronthaul diminuírem, o excesso de oferta de navios se desenvolverá, fazendo com que a utilização caia ao lado das taxas de frete e ganhos nas redes transpacíficas."

Em muitos aspectos, as remessas de backhaul servem apenas para cobrir uma parte dos custos de reposicionamento de um navio para a próxima viagem de fronthaul - eles não geram lucros.

Por que é tudo sobre a carga se mudar para os EUA?

Quando as alianças de contêineres e as transportadoras individuais otimizam suas redes globais, o que elas fazem constantemente, elas tentam combinar a capacidade de envio com a da demanda de remessa. À medida que mais contêineres se deslocam da China para os EUA, do que o contrário, essa parte do comércio é o elemento de restrição na matriz de otimização.

Somente quando temos movimentos crescentes de carga na perna dianteira, é necessária mais capacidade de transporte - ou seja, há uma demanda crescente por navios. Compare isso com os movimentos de carga que crescem na perna de backhaul, onde você não está nem perto do limite de usar a capacidade de transporte implantada em toda a extensão. Esse crescimento da demanda não resultará na necessidade de mais navios - só proporcionará uma maior utilização de navios onde o espaço disponível é baixo.

Quais cargas importam?

1,8 milhão de TEU de importações chinesas dos EUA e até 3 milhões de TEU exportados da China para os EUA estarão sujeitos a essas tarifas mais altas, segundo o gerente sênior de pesquisa de contêineres da Drewry, Simon Heaney. Quase 2,5% do total do comércio global conteinerizado pode ser afetado.

É certo que as listas tarifárias são longas em ambos os lados, e produtos únicos com um enorme impacto na demanda de remessa, além de soja, são difíceis de encontrar. No entanto, sabemos que as exportações de uísque dos EUA podem parar completamente sem que os navios globais saibam disso. Essa mercadoria está na lista devido à razão política, como já destacamos anteriormente em nossa série de foco da guerra comercial em potencial.

Quais grupos de carga são relevantes para prestar mais atenção?

Top 5 Commodities (SITC em um nível de dois dígitos) na faixa de comércio do Extremo Oriente para a América do Norte:

Top 5 Commodities (SITC em um nível de dois dígitos) na América do Norte para a rota comercial do Extremo Oriente:

“Para a indústria naval, importadores e exportadores de qualquer um dos países envolvidos em remessas transpacíficas de contêineres, essa incerteza é um fardo enorme a ser administrado.

À medida que a contagem regressiva continua, chegamos cada vez mais perto de interrupções - não apenas do transporte de contêineres, mas também do transporte marítimo a granel no caso do aço, alumínio e grãos de soja ”, finaliza Peter Sand.

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