Para reciclagem de navios, Grieg (Goes) Green

Um navio colocado em doca seca em preparação para a reciclagem. Crédito da foto: Grieg Green.

CEO da Grieg Green, Petter A. Heier (à esquerda) e Chefe de Reciclagem Magnus Hammerstad (à direita) em uma instalação de reciclagem de navios. Crédito da foto: Grieg Green.

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Em maio de 2014, a National Geographic escreveu um artigo aprofundado sobre operações de combate a navios em Bangladesh, onde listou o combate a navios como uma das profissões mais mortais do mundo. As imagens desses estaleiros circulam bem entre os profissionais do setor de navegação. Indivíduos sem equipamento de proteção individual cortando e moendo em um navio que foi encalhado a esmo e despedaçado por trabalhadores não qualificados.

Redemoinho de poluição na área das marés próxima e fuligem arrotam no ar. Grandes seções de navios partem de filas intermináveis de embarcações que enchem a praia.

As companhias de navegação que erraram ao vender seus navios a compradores desagradáveis em dinheiro sentiram as conseqüências para sua reputação e folhas de receita. Uma das principais manchetes recentes inclui o caso Harrier, anteriormente Eide Carrier, na Noruega, no qual um comprador em dinheiro tentava burlar as leis de gerenciamento de resíduos da UE para enviar a embarcação para um estaleiro de demolição no Paquistão. Da mesma forma, em março de 2018, a companhia marítima Seatrader foi multada em um tribunal holandês por usar instalações precárias de quebra de navios no sul da Ásia para reciclar seus navios.

Como resultado dessas manchetes destacadas, há uma tremenda pressão dos reguladores governamentais e do setor de transporte marítimo para mudar o status quo quando se trata de reciclagem de navios. Essa pressão criou um espaço de mercado interessante para consultorias de reciclagem de navios que ajudarão os armadores a gerenciar o processo de reciclagem de navios e garantir que eles sejam conduzidos de acordo com os regulamentos internacionais e as melhores práticas do setor. Uma dessas empresas envolvidas neste campo de trabalho é a Grieg Green, cujo escritório principal está localizado em Oslo, Noruega.

A Sra. Elin Saltkjel, Diretora de Garantia da Qualidade e Desenvolvimento de Negócios da Grieg Green, ofereceu insights sobre a dinâmica da mudança no setor de reciclagem de navios e as tendências crescentes. Especificamente, ela explica como as consultorias de reciclagem de navios como Grieg Green permitem que os armadores protejam os riscos de projetos de reciclagem de navios que podem resultar em danos à reputação ou ao resultado final. Os eventos atuais mostraram que esse risco pode existir mesmo depois que os armadores venderam o navio a um comprador em dinheiro e não o possuem mais. Este artigo explora como o desenvolvimento desse interessante modelo de negócios pode eventualmente levar as operações de quebra de navios em todo o mundo a se tornarem mais humanas e sustentáveis.

O chefe técnico de Grieg Green, Allan Gao (segundo da esquerda), no local com alguns dos supervisores de sua equipe. Crédito da foto: Grieg Green.

A maneira errada de reciclar vasos

Para pressionar os proprietários de navios e as regulamentações governamentais, surgiram várias organizações não-governamentais (ONG) para ajudar a "limpar os negócios" da reciclagem de navios. Uma dessas ONGs chamada “Plataforma de Desarmamento de ONGs” descreve como uma rede de armadores inescrupulosos, compradores de dinheiro, companhias de seguros de remessas e instalações de desarmamento de navios, no passado, contornaram as leis e regulamentos internacionais.

Crítico para a transação de reciclagem do navio (honesto ou não) é o "comprador em dinheiro". De acordo com a ONG Shipbreaking Platform, um comprador em dinheiro é essencialmente um intermediário que “paga os armadores antecipadamente antes que o navio chegue ao seu destino final para ser desmontado e depois revende o navio ao disjuntor que pode oferecer o preço mais alto, obtendo lucro com o preço diferente ”. Nos casos em que os armadores são responsabilizados por essa prática, uma desculpa frequentemente usada é que o armador não sabia que a embarcação acabaria por chegar a esses estaleiros notoriamente perigosos e poluentes. Decisões judiciais recentes, como o caso Harrier, indicaram que essa falta de consciência não indeniza o armador da responsabilidade se o navio for reciclado de maneira inadequada. Uma vez adquirido por um comprador em dinheiro, o novo proprietário usará várias táticas diferentes para contornar os regulamentos internacionais de reciclagem de navios marítimos, como mudar para uma bandeira de conveniência. De acordo com a ONG Shipbreaking Platform, “uma venda em fim de vida com a ajuda de um comprador em dinheiro geralmente inclui uma mudança de bandeira para uma das bandeiras típicas da última viagem e o registro da embarcação com um novo nome e um novo post empresa de caixa ”. Infelizmente, compradores desonestos de dinheiro acabarão escolhendo estaleiros com operações associadas de reciclagem a jusante que maximizem seus lucros, independentemente de quanto sofrimento humano e danos ambientais sejam causados no processo.

Convenções e regulamentos de reciclagem de navios

Embora não sejam exaustivas, a Convenção de Basileia, a Convenção de Hong Kong e os Regulamentos de Reciclagem de Navios da UE formam o cerne do atual quadro jurídico de navios na União Europeia (UE) e no Espaço Econômico Europeu (EEE). De acordo com o escritório de advocacia marítimo norueguês Tommessen AS, em uma cartilha chamada “Sucateamento de navios: encalhar na praia é ilegal?”, A Convenção de Basileia, criada em 1992, “proíbe o transporte de resíduos perigosos para países que não ratificaram a Convenção e o transporte de resíduos perigosos entre os Estados membros quando o país destinatário não puder lidar com os resíduos de acordo com a Convenção ”. A convenção trata os navios que atingiram o final de seu ciclo de vida como "resíduos perigosos" porque podem conter substâncias perigosas como "amianto, chumbo e PBC". Na prática, a Convenção de Basileia é implementada nos países da UE / EEE através do Regulamento de Resíduos e do Regulamento Transfronteiriço.

Para criar um conjunto de regulamentos que vise especificamente a prática de reciclagem de navios, a Organização Marítima Internacional (OMI) adotou a Convenção Internacional sobre Reciclagem Segura e Ambiental de Navios, conhecida no setor de navegação como a “Convenção de Hong Kong” (HKC ) Embora não seja ratificada pelo número necessário de países que representam 40% do transporte marítimo global por tonelagem bruta, a UE implementou a convenção por meio do Regulamento de Desmantelamento de Navios da UE (SSR) (Regulamento 2013/1257). A partir de 2018, esses regulamentos entraram em vigor para todos os navios de bandeira europeia. Além disso, até o final de 2020, várias facetas desses regulamentos serão aplicáveis a navios de bandeira fora da UE que fazem escala em portos europeus ou ancoram na costa europeia.

O mais notável desses regulamentos é o requisito para todas as embarcações levarem um Inventário de Materiais Perigosos (IHM), que é uma lista ativa de todos os materiais perigosos transportados na embarcação. De acordo com o site da IMO, “os navios deverão ter uma pesquisa inicial para verificar o inventário de materiais perigosos, pesquisas adicionais durante a vida útil do navio e uma pesquisa final antes da reciclagem”.

Quando chega a hora de reciclar uma embarcação, o IHM é um documento essencial da vida usado pelo estaleiro e por especialistas em reciclagem de navios como Grieg Green para verificar se todo o material perigoso é removido e descartado de maneira adequada. Outro resultado importante do HKC e SSR é a necessidade de a embarcação ser reciclada em uma instalação de reciclagem de navios aprovada pela UE com um Plano de Instalação de Reciclagem de Navios (SRFP) certificado pela classe. Por fim, antes do início do processo de reciclagem, é necessário que cada embarcação tenha um Plano de Reciclagem de Navios (SRP), que foi adaptado exclusivamente à embarcação.

MV Star Gran, o primeiro navio reciclado em uma instalação aprovada pela UE fora da UE, projeto supervisionado por Grieg Green. Crédito da foto: Ria Matt

A maneira correta de reciclar um navio

Dada a recente pressão internacional sobre os proprietários de navios para mudarem as práticas anteriores, muitas empresas de transporte estão recorrendo a especialistas em consultoria de reciclagem de navios como Grieg Green para conduzir a pesquisa IHM e supervisionar o processo de reciclagem de navios. A Sra. Saltkjel indicou que Grieg Green atua como um agente do armador e supervisionará partes do processo de reciclagem de navios, como as atividades reais de quebra de navios em um estaleiro aprovado ou durante todo o processo, que inclui as negociações do contrato com o comprador, exportação / importar aplicativos e entrega.

Quando perguntada sobre como as funções de Grieg Green diferem das sociedades de classe, a Sra. Saltkjel declarou: “Temos o cuidado de não usar as palavras 'certificando' ou 'validando'. Temos nossa própria lista de verificação com base na Convenção de Hong Kong e no SSR da UE. Sempre começamos com uma visita inicial, por onde passeamos pelas instalações, conversamos com [a gerência e os trabalhadores da Instalação de Reciclagem de Navios] e examinamos sua documentação para ter uma impressão de sua aderência aos regulamentos e quão bem eles os entendem. É importante entender a gerência…. É realmente um compromisso da parte deles [cumprir as regulamentações de Hong Kong e UE SRR] ou mais como 'ei, você pode aprovar isso para que possamos obter mais negócios' ” ?
Uma das realidades infelizes que a Sra. Saltkjel ressalta é que, às vezes, as sociedades de classe validam que o SRFP atende às diretrizes estabelecidas no HKC e SSR, mas o estaleiro utiliza recursos durante a inspeção para parecer que são compatíveis ou cumprem, mas escolhem não seguir os regulamentos quando não estiverem sendo monitorados externamente.

“O problema é que o acompanhamento da adesão às regras é de [por exemplo] dois anos entre eles. [Sociedades de classe] vêm apenas por alguns dias para inspecionar ... Muitos estaleiros possuem certificados de conformidade com as convenções de Hong Kong, mas os estaleiros não seguem as regras entre as inspeções. A menos que as autoridades locais se apropriem disso e façam seu próprio acompanhamento, o que a UE espera de seus estados membros, você não pode ter certeza, quando vai a uma dessas instalações, que não estará poluindo ”.

Para proteger a reputação dos armadores, a Grieg Green é seletiva sobre quais estaleiros e compradores de dinheiro recomendam para os projetos. "Temos que encontrar esse elo em que possamos confiar no quintal [e] ter uma organização de assentamento limpa ... e um proprietário que realmente queira que isso aconteça da maneira certa".

A fim de garantir que a SSR e a HKC da UE sejam respeitadas na prática, a Sra. Saltkjel observou que nos contratos gerenciados pela Grieg Green, “há um requisito de que [Grieg Green] esteja supervisionando no estaleiro durante todo o processo de reciclagem de navios … O principal objetivo para nós é que seja feito da maneira correta e que possa ser documentado integralmente para o cliente ”.

Ao contrário das sociedades de classe, a Sra. Saltkjel ilustrou que empresas como Grieg Green também consideram vários fatores "subjetivos" ao determinar se adicionarão um quintal à sua própria lista de instalações de reciclagem de navios examinados. Por exemplo, a Sra. Saltkjel listou “cooperação, conhecimento, estilo de gestão e comprometimento” como alguns dos fatores subjetivos que Grieg Green considera quando determinam se recomendarão um estaleiro aos armadores.

“É realmente importante para nós trabalhar com os pátios onde a gerência esteve envolvida na documentação, para que eles realmente entendam o que são promissores e estejam adotando procedimentos que se ajustem aos equipamentos e às culturas de trabalho que possuem”.

Ao descrever o processo de reciclagem de navios, a Sra. Saltkjel observou que “deve ser um processo muito estruturado. Para reciclar um navio ou plataforma específico, você deve fazer um Plano de Reciclagem de Navios, que é uma adição específica de embarcação ao Plano de Reciclagem de Navios, detalhando as etapas desde a entrega até a conclusão ”. Salientando a importância do IHM, a Sra. Saltkjel apontou que “você detalha [no Plano de Reciclagem de Navios] como está removendo cada um dos materiais. Desde a integração e marcação da localização dos materiais listados no IHM até a remoção de todos os materiais e inventário e, finalmente, o corte do aço de maneira segura. O IHM fornece pesos ou volumes estimados. À medida que o material é removido do navio, os consultores da Grieg Green acompanharão os valores em relação ao IHM para garantir que esse material seja contabilizado durante todo o projeto de reciclagem do navio. Além disso, todo esse material pode ser rastreado a jusante de uma instalação de descarte licenciada ”.

Dada a pressão pública em andamento sobre os armadores para garantir que seus ativos legados não acabem em uma dessas notórias operações prejudiciais de quebra de navios, parece que a conveniência de consultores de reciclagem de navios como Grieg Green está aumentando. A sra. Saltkjel terminou a entrevista observando: “empresas de terceiros mundos farão investimentos se isso lhes der negócios. Então tem que haver um equilíbrio. Você não pode se inclinar para trás e dizer que eles precisam consertar tudo para que fique perfeito e brilhante, e então daremos a eles negócios. Em algum momento do desenvolvimento, você precisa testar um estaleiro com um projeto de reciclagem de navios real para descobrir como a teoria se encaixa na prática. Sempre mantemos um diálogo aberto e construtivo com o quintal e o proprietário anterior nesse processo ... É assim que você evolui ... ”.
Grieg Green pessoal que inspeciona uma embarcação em preparação para a reciclagem. Crédito da foto: Grieg Green.