O Ponto Crítico: Como as Interrupções no Estreito de Ormuz Impactam a Logística Marítima Global, o Direito e as Políticas

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Desde a Revolução Iraniana e a queda do Xá Mohammad Reza Pahlavi em 1979, o Estreito de Ormuz tem sido uma constante geográfica como um ponto de estrangulamento, cujo fechamento foi ameaçado de tempos em tempos, mas nunca realmente concretizado. A antiga suposição de que o estreito permaneceria aberto desmoronou em 28 de fevereiro de 2026.

Nas semanas que se seguiram ao fechamento efetivo do estreito pelo Irã à navegação comercial em resposta aos ataques militares dos EUA e de Israel, e ao estabelecimento do próprio bloqueio pelos EUA, o sistema global de transporte marítimo foi forçado a um esforço de redirecionamento de proporções históricas. As consequências se estenderam muito além dos mercados de petróleo e gás, expondo vulnerabilidades nas cadeias de suprimentos globais e potencialmente ameaçando aspectos importantes do direito internacional consuetudinário do mar, que têm séculos de existência.

O Estreito de Ormuz é uma via navegável estreita — com pouco menos de 18 milhas náuticas de largura em seu ponto mais estreito — que liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e ao Mar Arábico. Antes da crise atual, cerca de 25% do comércio mundial de petróleo bruto transportado por via marítima e aproximadamente 20% do gás natural liquefeito (GNL) global transitavam por essa passagem diariamente. Anteriormente, em média, mais de 100 navios cruzavam o estreito diariamente, transportando milhões de barris de petróleo, grandes volumes de GNL e quantidades significativas de produtos petroquímicos e fertilizantes. As economias asiáticas — China, Índia, Japão e Coreia do Sul — recebiam a maior parte do petróleo bruto que transitava pelo estreito, tornando-o uma artéria vital para as economias industriais mais dinâmicas do mundo.

O fechamento do estreito deixou clara uma verdade incômoda: a economia global de 123 trilhões de dólares pode ficar refém em um trecho de água com apenas alguns quilômetros de largura.

A crise no estreito escalou rapidamente após os ataques dos EUA e de Israel contra o Irã, iniciados em 28 de fevereiro de 2026. A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC) emitiu alertas proibindo a passagem de embarcações comerciais, abordou e atacou navios mercantes e minou o estreito por toda a sua extensão. Em poucos dias, as principais companhias de navegação suspenderam todas as suas operações. A IRGC confirmou o fechamento formal do estreito em 2 de março de 2026.
A situação se deteriorou ainda mais quando, após o colapso das negociações diplomáticas em Islamabad, no Paquistão, a Marinha dos EUA impôs seu próprio bloqueio aos portos iranianos a partir de 13 de abril de 2026, criando o que os analistas passaram a chamar de "bloqueio duplo". O Irã também começou a cobrar taxas superiores a US$ 1 milhão por navio para a passagem limitada por corredores controlados pelo país, distorcendo ainda mais as operações comerciais normais.
Com o Estreito de Ormuz fechado e o Estreito de Bab el-Mandeb, que dá acesso ao Mar Vermelho, vulnerável a ataques dos Houthis, as companhias de navegação ficaram com apenas uma alternativa para o trânsito entre a Ásia e a Europa: a rota do Cabo da Boa Esperança, contornando o sul da África.
A rota do Cabo acrescenta de 10 a 14 dias a uma viagem típica entre a Ásia e a Europa e aumenta significativamente o consumo de combustível e outros custos operacionais por viagem. As tarifas de transporte de contêineres dispararam durante a crise do Mar Vermelho em 2024, quando a rota do Cabo foi amplamente utilizada pela última vez, e a atual crise é muito mais grave. O tráfego marítimo ao redor do Cabo tem se mantido consistentemente elevado, com trânsitos diários bem acima da média histórica, à medida que as operadoras optam pela rota mais longa, porém mais segura.

O aumento dos custos e dos tempos de trânsito representa desafios óbvios para a cadeia de suprimentos, mas o verdadeiro problema é a capacidade, particularmente no caso do petróleo bruto. Todas as alternativas viáveis para contornar o Estreito de Ormuz, incluindo a rota do Cabo e os oleodutos do Oriente Médio, podem transportar, no máximo, cerca de 10 milhões de barris por dia. A vazão normal do Estreito de Ormuz antes do fechamento era estimada em 20 milhões de barris por dia. Mesmo que todas as alternativas operem em capacidade máxima simultaneamente, ainda haverá uma lacuna de pelo menos 10 milhões de barris por dia, sem solução a curto prazo.

Existem rotas alternativas específicas para contornar o gasoduto, mas são limitadas.

Isso é um tanto surpreendente, considerando que o Estreito de Ormuz representa um ponto de estrangulamento para as economias dos países do Golfo Pérsico Ocidental desde 1979. O Oleoduto de Petróleo Bruto de Abu Dhabi (ADCOP), dos Emirados Árabes Unidos, que liga Habshan à cidade portuária de Fujairah, foi construído especificamente para contornar o estreito, mas, em plena capacidade, transporta menos de um décimo do volume normal de petróleo bruto que passa pelo estreito. O Oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita conecta a produção do Golfo Pérsico a Yanbu, no Mar Vermelho, oferecendo uma rota alternativa para a exportação de petróleo bruto. Ele foi severamente danificado em um ataque no início de abril, mas rapidamente restaurado à sua capacidade total de 7 milhões de barris por dia. O Iraque, segundo relatos, reabrirá um oleoduto de petróleo bruto há muito inativo que liga Kirkuk ao porto de Ceyhan, na Turquia. Acredita-se que ele tenha uma capacidade potencial de 1,5 milhão de barris por dia, mas atualmente sua capacidade de transporte é de apenas 250 mil a 500 mil barris por dia.

Além dos desafios logísticos, e ainda mais importante que eles, a atual situação no Estreito de Ormuz pode ter sérias repercussões negativas para o direito internacional consuetudinário bem estabelecido em matéria de liberdade de navegação e direito de passagem inocente.

O direito internacional do mar fornece as regras que regem as relações entre os países no que diz respeito ao uso e controle do mar e seus recursos. Até o século XVII, presumia-se que o controle político e até mesmo a soberania nacional poderiam ser exercidos sobre o mar. Particularmente na Antiguidade, os ródios, cartagineses e romanos buscaram ativamente controlar os mares o mais longe possível de suas costas. Para os romanos, no auge de seu império, isso representou uma tentativa de controle sobre todo o Mar Mediterrâneo.

Foi somente em 1608, com a publicação do livro Mare Liberum (o “Mar Livre” ou “Mar Aberto”), do jurista e filósofo holandês Hugo De Groot, que as sementes foram lançadas para o que se tornaria a doutrina jurídica da liberdade dos mares. De Groot afirmou que os mares são propriedade comum de toda a humanidade e que os navios de todas as nações têm a liberdade de navegar neles. Outros, principalmente o inglês John Selden, argumentaram que as nações deveriam estabelecer fronteiras marítimas e que embarcações estrangeiras deveriam ter permissão para navegar em águas soberanas como um privilégio, e não como um direito (“mare clausum”). Por fim, a liberdade dos mares de De Groot prevaleceu e se tornou doutrina estabelecida no direito internacional consuetudinário.

Como não existe um legislador ou um verdadeiro executor da lei em nível internacional, o direito internacional do mar tem, na verdade, uma única fonte genuína: a vontade comum dos países. A maioria dos países do mundo aderiu à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), com duas exceções notáveis: os Estados Unidos e o Irã. A CNUDM representa uma reafirmação do direito internacional consuetudinário, e os tribunais dos EUA reconhecem grande parte dela como tal. Os artigos 37 e 38 da CNUDM estabelecem que, em estreitos utilizados para a navegação internacional, como o Estreito de Ormuz, todos os navios gozam do direito de passagem em trânsito, o que significa o exercício da liberdade de navegação unicamente com o propósito de trânsito contínuo e expedito pelo estreito.

Se, em nossas negociações para a cessação dos ataques ao Irã e o retorno definitivo à paz, concedermos ao Irã alguma autoridade ou direito de cobrar pedágio para a travessia do Estreito de Ormuz, os Estados Unidos e o resto do mundo perderão um direito de navegação que todas as nações desfrutam há séculos. Pior ainda é o valor de precedente de tal concessão. Que medidas a China poderia tomar no Estreito de Taiwan? Que medidas a Rússia poderia tentar tomar no Estreito de Bering? E quanto aos estreitos turcos, ao Estreito de Malaca, ao Estreito de Bab el-Mandeb? As implicações geopolíticas, de segurança nacional e as distorções econômicas e logísticas são bastante sérias.

Esperemos que os Estados Unidos e outras nações do mundo rejeitem essa ideia de imediato, caso ela seja levantada.

Sobre o autor: Jeffrey Lewis é sócio da Cozen O'Connor e possui mais de 30 anos de vasta experiência representando e assessorando clientes, membros do Congresso e agências federais em uma ampla gama de assuntos legislativos, regulatórios e políticos. Anteriormente, ocupou cargos de liderança sênior no Departamento de Transportes dos EUA, no Departamento de Segurança Interna dos EUA e no Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado dos EUA.