AIS fornece skidmarks no oceano

Imagem: Rik van Hemmen

Muitos anos atrás, recebi uma ligação de um advogado que queria que eu subisse no avião para Houston imediatamente para examinar os danos em dois navios que haviam colidido nas proximidades de Houston.

Ele me disse que os dois navios ficaram confusos, começaram a virar e conseguiram ocupar o mesmo pedaço de oceano ao mesmo tempo. Sua análise preliminar indicou que, se ele pudesse provar que a outra embarcação girava primeiro, sua embarcação estava livre.

Isso foi no final dos anos 80 ou início dos 90, os gravadores do curso não estavam funcionando, não havia VDR nem registro de navegação eletrônica. Eu disse ao advogado que não havia marcas de derrapagem no oceano e descobrir quem seria o primeiro a sair seria impossível. Ele foi muito persistente e disse: “Não me importo, só quero que você observe os danos e talvez consiga pensar em alguma coisa.” Acabei conseguindo provar que o outro navio girava primeiro com base em danos físicos a apenas os navios. Algum dia, posso discutir os aspectos técnicos desta prova, mas, como esta coluna mostrará, é tão útil quanto provar que certos tipos de buggywhips são melhores que outros. Esta coluna é sobre o nosso mundo em mudança, onde passamos de um mundo sem marcas de derrapagem no oceano para um mundo cheio de marcas de derrapagem no oceano.

Não sei quem realmente originou o conceito de AIS e adoraria descobrir. Eu fiz algumas pesquisas, mas esse conhecimento parece estar perdido no tempo. Quem pensou nisso merece algum reconhecimento especial, porque é um conceito muito inteligente em níveis quase demais para contar. Não estou procurando por um ponderador que disse: “Por que não colocamos equipamentos de rastreamento em navios?” Isso não é novidade nem interessante. Estou procurando a pessoa que disse: "Ei, por que não temos rádios VHF padrão com o GPS dos navios e transportamos alguns bits de dados que outros navios e partes interessadas em terra podem receber e usar como acharem melhor?"

É possível que o conceito tenha surgido organicamente e não haja inventor real. Até onde eu pude entender, o conceito ganhou moeda após o 11 de setembro e o USCG foi um dos principais fatores para regulá-lo através da IMO. Independentemente disso, duvido muito que quem tenha pensado nisso realmente tenha percebido o quão incrivelmente útil essa pequena ideia foi.

Imagem: Rik van Hemmen

Isso é algo que ocasionalmente ocorre na marcha da tecnologia. Trata-se de conseqüências não intencionais e o truque é ter mais tecnologia com conseqüências indesejadas úteis e menos tecnologia com conseqüências não intencionais ruins (essa é, por si só, uma das coisas mais difíceis de se descobrir no mundo e requer uma análise profunda dos sistemas que poucas comunidades envolvem no)

O AIS tem toneladas de boas conseqüências não intencionais e apenas algumas ruins, e o preço pelo qual foi alcançado foi pequeno no mundo das mudanças tecnológicas. O que inicialmente não passava de um transmissor de posição de curto alcance, destinado a ajudar a Vessel Traffic Systems, hoje, tornou-se um canivete suíço de informações marítimas úteis para praticamente todos na aventura marítima. Posso continuar listando os benefícios, mas os leitores desta revista já sabem o que o AIS faz por eles hoje. No entanto, nem acho que vimos o fim da mudança devido ao AIS. Hoje, temos abordagens portuárias pavimentadas com marcas de skid digital. Embora seja um enigma de contabilidade separar todos os sinais VHF AIS bastante fracos e entrelaçados a uma faixa mais longa, daqui a pouco tempo teremos uma cobertura mundial do AIS usando receptores montados em satélite. Curiosamente, conseguiremos isso enquanto a indústria de aviões ainda está tentando descobrir como não perder aviões depois que eles voam sobre oceanos abertos. Enquanto isso, o custo continua pequeno. O investimento original em navios grandes era de cerca de US $ 6.000 por navio, mal valendo a pena reclamar na IMO. Atualmente, os transceptores AIS custam menos de US $ 2.000 e até os proprietários de pequenas embarcações não se preocupam mais em comprar transceptores VHF sem capacidade de transmissão AIS. Embora os receptores de satélite sejam muito mais sofisticados, até o custo desses receptores é muito menor do que outros sistemas como LORAN, GPS, SATCOM, RADAR e ECDIS.

Como membro do comitê de revisão de documentos da reunião anual do SNAME (chegando a Tacoma no final de outubro), acabei de revisar um artigo interessante sobre a previsão do risco de colisão em movimentadas rotas marítimas. Este é um artigo proposto por pesquisadores marítimos em Bangladesh que podem simplesmente acessar os dados de código aberto disponíveis para todos. Discando para os dados, eles fizeram uma primeira tentativa ao tentar descobrir quando as rotas de embarque ficam lotadas demais e quando o risco de colisões aumenta acentuadamente.

Então, quais são as consequências negativas?

Ouvi algumas pessoas reclamarem da falta de independência em deixar todos saberem o que estão fazendo. Não sei se isso é uma consequência negativa e, pelo contrário, pode ser a perda de uma vantagem injusta. Nesse sentido, alguns operadores de navios furtivos podem desligar o centro-oeste do AIS para despejar um pouco de óleo na lateral. Curiosamente, a Skytruth está fazendo algum trabalho no uso de imagens de satélite para procurar manchas de óleo no oceano. Até agora, a capacidade de fazer isso é limitada, mas é um problema de grande volume de dados, o que significa que é um problema no computador que acabará sendo resolvido. Mas se o navio tiver seu AIS desligado, como você o identifica? Novamente, é um problema de grande volume de dados; é preciso energia do computador, mas é solucionável. Os navios precisam ligar seu AIS perto dos portos, e partidas e chegadas correspondentes com locais de derramamento no oceano podem ser feitas.

Os navios da Marinha gostariam de ser invisíveis. Uma causa da colisão do USS Fitzgerald foi a recusa da Marinha dos EUA em usar o AIS em uma movimentada faixa de navegação. (Ironicamente, quando nos pediram para dar uma olhada na colisão ACX Crystal / USS Fitzgerald, tive que soprar a poeira dos métodos antigos de análise de colisão “sem skidmark”).

A Marinha decidiu agora usar o AIS durante aproximações e partidas portuárias, mesmo para a Marinha há vantagens em ser vista quando necessário.

Para cada coluna que escrevo, o Maritime Reporter & Engineering News concordou em fazer uma pequena doação para uma organização de minha escolha. Para esta coluna, nomeio Portside NY a bordo do navio-tanque Mary Whalen. Portside iniciou um novo projeto conjunto com a NY Public School 676. Esperamos que a doação possa ajudar a montar uma exibição permanente do AIS no porto de Nova York a bordo do Mary Whalen para as crianças assistirem ao tráfego do porto.