Os bons, os maus e os inegavelmente feios

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O final de 2019 promete ser um período legislativo e regulatório ocupado e potencialmente discordante para a indústria marítima dos Estados Unidos, pois o Congresso e o Poder Executivo buscam tomar ações decisivas, com impactos potenciais positivos e negativos, dependendo da sua perspectiva. Com os projetos de lei de apropriação e autorização ainda pendentes e várias ações regulatórias abertas, há oportunidades significativas para as partes interessadas do setor marítimo influenciarem os resultados das políticas.

Lutas de financiamento continuam no Congresso
Em 31 de outubro de 2019, o Senado aprovou a lei de gastos com transporte do Ano Fiscal (AF) 2020, que continha vários elementos positivos. Por exemplo, o projeto forneceria financiamento autorizado total para o Programa de Segurança Marítima (MSP), buscando garantir que todos os 60 navios de bandeira dos EUA inscritos no programa recebessem o valor total da bolsa. A conta de gastos também contém US $ 300 milhões adicionais para financiar a construção do terceiro Navio Multi-Missão de Segurança Nacional (NSMV), que substituiria o Estado do Maine como o navio de treinamento da Academia Marítima do Maine. O projeto também forneceria US $ 20 milhões em financiamento para o Programa de Concessão de Pequenos Estaleiros da Administração Marítima (MARAD).

Embora as notícias tenham sido positivas para os operadores de bandeira dos EUA e os estaleiros dos EUA, o projeto do Senado recebeu uma resposta menos entusiasmada das partes interessadas dos portos dos EUA. Embora a versão da lei de gastos da Câmara dos Deputados, aprovada em junho de 2019, contenha US $ 225 milhões para o Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura Portuária e US $ 15 milhões para o Programa de Transporte Marítimo de Curta Distância (Rodovias Marítimas da América), a versão do Senado propõe apenas US $ 91,6 milhões e US $ 7 milhões, respectivamente, para os dois programas. A Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) manifestou preocupação com as reduções do Senado e procurará apoiar os níveis de financiamento da Câmara quando o projeto for para a conferência para resolver as diferenças entre as versões da Câmara e do Senado. No entanto, pode ser necessário outro projeto de lei de gastos para evitar diferenças antes que essas diferenças possam ser resolvidas. À medida que esta coluna foi escrita, a atual Resolução Continuada expirará em 21 de novembro de 2019, criando a ameaça de mais um desligamento do governo.

Potencial para programas novos e expandidos
A Lei de Autorização de Defesa Nacional (NDAA) para o ano de 2020, que permanece paralisada no Senado devido a divergências partidárias sobre o uso de financiamento militar para o muro da fronteira e outras questões, no entanto, também contém várias possibilidades interessantes para a comunidade marítima dos EUA. O projeto autorizaria novamente o MSP, estendendo o programa até o ano fiscal de 2035 e aumentando o estipêndio anual para US $ 5,3 milhões por navio a partir do ano fiscal de 2022 (com escadas rolantes adicionais nos anos fiscais 2026, 2029 e 2032). A extensão do programa deve ser uma notícia bem-vinda aos planejadores operacionais do Comando de Transporte dos EUA (USTRANSCOM), que dependem da disponibilidade da capacidade de transporte de carga da frota MSP e do acesso intermodal para planejar operações futuras.

Além disso, a NDAA para o ano de 2020 estabeleceria dois novos programas modelados em parte do MSP - o Programa de Segurança de Tanques e o Programa de Segurança de Cabos - que buscam aumentar a frota de bandeira dos EUA. O Programa de Segurança de Tanques estabeleceria uma frota de 10 navios-tanque ativos, comercialmente viáveis, úteis militarmente e de propriedade privada para atender aos requisitos de defesa nacional e outros requisitos de segurança. Semelhante ao MSP, em troca de um pagamento anual de estipêndio, os navios de bandeira dos EUA inscritos no programa seriam obrigados a (a) operar no comércio exterior dos EUA ou no comércio externo e no comércio interno dos EUA e (b) se inscrever em uma emergência acordo de preparação para fornecer capacidade da embarcação, instalações terminais e serviços relacionados quando exigido pela USTRANSCOM. Em 1 de novembro de 2019, em um potencial sinal de otimismo para o projeto, a MARAD publicou um aviso solicitando comentários públicos sobre seu projeto de Contrato Voluntário de Navio-Tanque, que serviria como o acordo de preparação para emergências do Programa de Segurança de Tanques.

De maneira semelhante, o Programa de Segurança a Cabo procuraria registrar duas embarcações a cabo com bandeira dos EUA para atender aos requisitos de segurança nacional. Em troca de uma bolsa anual de US $ 5 milhões, as embarcações seriam obrigadas a se envolver em "serviços a cabo" e seriam inscritas em um contrato de contingência para disponibilizar as embarcações e recursos associados para atender às necessidades do Departamento de Defesa (DoD). Embora ambos os programas tenham passado na Câmara em julho de 2019, não está claro como eles serão tratados em conferências com o Senado.

Em uma medida bem-vinda pelos operadores de navios de bandeira dos EUA, a Lei de Autorização da Guarda Costeira aprovada em 2019, instrui o Controlador Geral dos EUA a realizar uma auditoria a respeito da aplicação das leis de preferência de carga. A auditoria avaliaria a conformidade das agências civis sob a Lei de Preferência de Carga de 1954, o Banco de Exportação e Importação sob a Resolução Pública 17 e o DoD sob a Lei de Preferência de Carga de 1904, além de revisar as atividades de fiscalização realizadas pela MARAD. O relatório também incluiria recomendações sobre ações que devem ser tomadas para garantir a total conformidade com as leis de preferência de carga dos EUA e outras medidas que podem obrigar as agências governamentais e seus contratados a usar navios de bandeira dos EUA. Se aprovada pelo Senado e implementada conforme o previsto, a auditoria forneceria uma clareza sem precedentes no movimento de cargas movidas pelo governo. No entanto, a auditoria seria, sem dúvida, um empreendimento contencioso para as agências transportadoras, que geralmente têm suas próprias visões únicas dos requisitos de preferência de carga.

Ação regulatória buscar mudanças operacionais
Por fim, duas agências do Poder Executivo estão adotando normas notáveis sobre as quais as partes interessadas do setor marítimo devem ficar de olho. Primeiro, em 23 de outubro de 2019, a Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP) dos EUA propôs novamente revisões significativas às suas decisões da carta da Lei Jones sobre o transporte de "equipamento de embarcação" (que não constitui "mercadoria" e, portanto, fica fora da Lei da Jones) requisitos). Nos últimos quarenta anos, o CBP adotou uma visão discutivelmente abrangente de "equipamento da embarcação", geralmente interpretando o termo para incluir itens necessários para a "missão da embarcação".

A modificação proposta limitaria o “equipamento da embarcação” a itens “necessários e apropriados para a navegação, operação ou manutenção de uma embarcação e para o conforto e a segurança das pessoas a bordo”. Exemplos de tais equipamentos incluem “os itens que ajudam na instalação, inspeção, reparo, manutenção, levantamento, posicionamento, modificação, construção, desativação, perfuração, conclusão, workover, abandono ou atividades ou operações similares de poços, infraestrutura do fundo do mar ou submarina, linhas de fluxo e instalações de produção de superfície. ”Aviso da CBP enfatiza “que o fato de um item ser devolvido e sair com a embarcação após a conclusão de uma operação e não ser deixado para trás no fundo do mar é um fator que pesa a favor de que um item seja classificado como equipamento da embarcação, mas não é um fator determinante ".

Além do aviso do CBP, em 17 de setembro de 2019, a Comissão Federal Marítima (FMC) emitiu uma regra proposta como um acompanhamento do Inquérito de Pesquisa No. 28 da Comissão, referente às condições e práticas relacionadas à detenção, demurrage e tempo livre. A regra proposta estabelece uma lista de fatores que o FMC consideraria ao determinar se a avaliação de demurrage e detenção é razoável (e, portanto, lícita nos termos da Lei de Transporte Marítimo). A proposta da FMC colocou remetentes e intermediários de transporte marítimo em oposição direta a transportadoras marítimas e operadores de terminais marítimos, como evidenciado por comentários enviados antes do prazo de comentários públicos antes de 31 de outubro de 2019. A comunidade de transporte coletivo aguarda ansiosamente a resposta do FMC aos comentários enviados.

Assim, com as lutas de financiamento e autorização continuando no Congresso (sob ameaça de encerramento do governo e um processo de impeachment divisivo) e ações regulatórias controversas que afetam todos os cantos do sistema de transporte marítimo, os últimos dias do ano civil de 2019 provavelmente terão um impacto duradouro no Indústria marítima dos EUA.

Jeff Vogel é sócio do Grupo de Transporte e Comércio de Cozen O'Connor. Jeff concentra sua prática em questões estratégicas e operacionais que afetam o setor marítimo dos EUA.