A má compreensão dos conceitos da média geral pode prejudicar os operadores offshore

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Em um seminário recente em Londres, organizado pela International Underwriting Association of London (IUA) e pela Association of Average Adjusters (AAA), os participantes ouviram como ignorar ou não compreender completamente o conceito de Avaria Grossa (AGP) ao celebrar contratos de fretamento para serviços offshore pode causar problemas em caso de incidente ou acidente.

Michiel Starmans, membro da AAA e diretor do Departamento Jurídico do Spliethoff Group, e Alf Inge Johannessen, associado da AAA e gerente sênior de reivindicações do DOF, falaram no seminário e explicaram a questão:

“Avaria Grossa é um acordo simples de compartilhamento de custos em que todas as partes envolvidas em uma aventura marítima comum contribuem para indenizar a parte que incorreu em custos ou sofreu um sacrifício de sua propriedade para salvar outras propriedades envolvidas na aventura de perigo comum”, explicou Johannessen. “Então isso pode incluir ordenar um rebocador para ajudar um navio que encalhou ou lançar carga para salvar o navio”, disse ele.

Mas os navios offshore devem ser tratados de forma diferente dos navios mercantes tradicionais que transportam cargas de um porto para outro?

Starmans argumenta que não. “Na maioria das vezes, embarcações offshore transportam carga ou propriedade de várias entidades diferentes, o que pode incluir carga para construir uma turbina eólica flutuante, cabo carregado em um carrossel ou um veículo submarino. Toda essa carga/equipamento tem um valor e provavelmente será segurado com seguradoras separadas.

“A Média Geral se aplica a todas as propriedades em perigo em uma aventura marítima comum, e isso inclui claramente a movimentação de carga/equipamento de um porto de armazenamento para um local de construção ou operação offshore. Ela também cobrirá o período em que a embarcação estiver trabalhando no local”, disse ele. “Os princípios da Média Geral se aplicam igualmente ao setor offshore, assim como a qualquer viagem comum.”

Os palestrantes passaram a fazer referência a uma série de contratos de fretamento comuns usados no setor offshore, como o Heavycon 2007 (fretamento de viagem para cargas superpesadas e volumosas), o Heavyliftvoy 2009 (fretamento de viagem para o setor de transporte de cargas pesadas de médio porte, transportando cargas especializadas), o Supplytime 2017 (fretamento por tempo para embarcações de apoio offshore e quaisquer outras embarcações que transportem carga e/ou equipamento para fretadores) e o Windtime 2013 (fretamento por tempo para transferência de pessoal e equipamento de e para instalações de parques eólicos).

“Todos esses contratos (exceto Heavyliftvoy 2009) incluem uma cláusula knock-for-knock”, disse Starmans. “Isso significa que cada parte arcaria com suas próprias perdas no caso de um incidente, então qualquer dano à embarcação seria de responsabilidade do proprietário da embarcação e os custos associados à perda ou dano da carga seriam para os fretadores ou sua seguradora cobrirem. Avaria Grossa e knock-for-knock podem perfeitamente existir lado a lado no mesmo contrato (como tem sido o caso desde Supplytime 1975), mas atenção extra é necessária para que a Avaria Grossa seja excluída da aplicação predominante da cláusula knock-for-knock.

“A partir do Windtime 2013, a cláusula de Avaria Grossa foi omitida. Isso dá origem a duas questões: a primeira é que só porque uma cláusula de Avaria Grossa não está incluída não significa que GA não exista. GA está incorporado na lei de todos os países marítimos, na lei inglesa, por exemplo, está contido no Marine Insurance Act. Isso significa que os princípios de GA sempre podem ser invocados por uma parte que deseja fazer uma reivindicação de GA, mas omitir a inclusão de uma cláusula de GA no contrato provavelmente tornará tal reivindicação mais contenciosa (ajuste conforme a lei incerta do local de destino em vez das bem conhecidas Regras de York-Antuérpia). "

Isso tem o potencial de impactar uma série de coberturas de seguro, incluindo seguro de casco e maquinário, carga, todos os riscos de construção (CAR) e seguro de equipamentos submarinos para ROVs e outros veículos submarinos.

Um problema adicional seria a cobertura P&I. Normalmente, o P&I Club cobriria qualquer contribuição de carga não paga para GA, se os interesses da carga forem capazes de provar uma quebra de contrato pelo proprietário. No entanto, se GA for especificamente excluído, então a contribuição GA irrecuperável da carga, equipamento ou propriedade de propriedade dos fretadores não será recuperável do P&I Club, pois não houve uma quebra do contrato de transporte.

Os palestrantes estavam interessados em que os envolvidos no setor offshore estivessem totalmente cientes dos princípios da GA e como ela se aplicava aos seus negócios.

Resumindo, Johannessen disse: “A avaria grossa existe como uma questão de lei, seja ou não mencionada no contrato de fretamento. Incluir uma cláusula GA no contrato de fretamento é uma vantagem para garantir certeza sobre como a GA deve ser tratada. Se contratar fora da GA, as partes devem estar totalmente cientes das implicações e considerar garantir cobertura de seguro especial para o que não pode ser recuperado de outras partes. Para evitar procedimentos completos de GA para situações menores de GA, as partes devem garantir que as embarcações envolvidas tenham um Limite de Absorção de GA razoável em suas apólices de H&M.”

O seminário foi realizado em Londres em 13 de novembro de 2024 e presidido por Ann Waite, presidente honorária da Association of Average Adjusters.