ECDIS e Investigação de Acidentes Marítimos

Sobreposição de gráficos de radar aproximando-se da Baía de Gibraltar. Imagem: LOC

Não é onde você está, é onde você não deveria ser o que importa

O capitão Whyte, analista líder de acidentes marítimos do Grupo LOC, uma consultoria marítima e de engenharia independente que fornece serviços para as indústrias de energia marítima e marítima, explica como os dados eletrônicos estão tornando a investigação de acidentes mais clara fornecendo evidências irrefutáveis.

"Fundamentalmente, a consciência situacional sustenta tudo o que fazemos", disse o capitão Whyte. “Seja cruzando a estrada ou dirigindo navios no mar. Precisamos saber onde estamos, o que estamos fazendo e para onde estamos indo. Se uma embarcação aterrou ou teve uma colisão, então claramente a tripulação da ponte deve ter perdido sua consciência situacional ”.

Ele diz que todo oficial de convés deve ter um bom conhecimento prático do Regulamento Internacional para Prevenção de Colisões no Mar, 1972 (COLREGS), e ao usar essas 'regras da estrada [marítima]', todo Mestre e Oficial da Patrulha (OOW) deve observar os quatro 'A's em todos os momentos;

• Consciente; a equipe da ponte deve estar atenta e manter uma vigilância adequada

• Antecipação; a embarcação deve viajar a uma velocidade segura, dando espaço e tempo para avaliar se há risco de colisão

• Aplicação; a tripulação deve conhecer os COLREGS e particularmente o risco de colisão, e deve seguir os regulamentos

• Açao; a tripulação deve tomar medidas positivas e precoces para evitar uma colisão.

No entanto, quando ocorre uma colisão ou aterramento, o Capitão Whyte investiga o incidente usando dados eletrônicos, alguns dos quais estão disponíveis gratuitamente, para estabelecer as causas exatas.

A navegação eletrônica é definida pela OMI como;
«recolha, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizados das informações marítimas a bordo e em terra, por meios electrónicos, para melhorar o ancoradouro nos serviços de navegação e serviços conexos, tendo em vista a protecção e salvaguarda no mar e a protecção do meio marinho».

Abrange uma série de tecnologias baseadas em navios e em terra que apoiam e melhoram significativamente a consciência situacional e a tomada de decisões.

Estes incluem, entre outros, o Sistema de Identificação Automática (AIS), Sistema Eletrônico de Exibição e Informações (ECDIS), Sistemas Integrados de Ponte / Sistemas Integrados de Navegação (IBS / INS), Auxiliares Automáticos de Radar (ARPA), Identificação de Longo Alcance e Rastreamento (LRIT), o Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) e o Sistema Mundial de Segurança de Socorro Marítimo (GMDSS). Todas essas fontes produzem dados para determinar a consciência situacional e que também podem ser analisadas em qualquer investigação de acidente.

O ECDIS é um sistema de mapas de navegação digital que pode ser usado em vez de gráficos em papel, facilitando a carga de trabalho do navegador com seus recursos automáticos como planejamento de rotas, monitoramento de rotas, computação ETA automática e atualização eletrônica de cartas de navegação.
O gráfico eletrônico exibe a posição, curso e velocidade em tempo real da embarcação. Ele também executa diferentes funções complexas para ajudar a melhorar a "consciência situacional" da equipe de bridge e pode unir imagens de radar, informações sobre navios, atividade de gráficos e informações de AIS em uma única exibição.
Usando essas ferramentas, o ECDIS pode ajudar a estabelecer o melhor planejamento de rotas com economia de tempo em 'corredores de segurança' predefinidos, embora o Comandante Whyte avise que uma verificação individual de todo o trajeto, de berço a atracadouro, ainda deve ser realizada. Além disso, o ECDIS pode 'reproduzir' todo o curso navegado nas últimas 12 horas, registrando a viagem inteira usando marcadores de tempo de 4 horas.

A Organização Marítima Internacional (OMI) tornou obrigatório o transporte do ECDIS no capítulo V (Segurança da Navegação) da Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) para a maioria dos grandes navios de 3000 GT ou mais, em 1 de julho de 2018. que, embora apenas um terço da frota global seja atualmente obrigada a usar o ECDIS, ele prevê que se espalhe ainda mais, à medida que os armadores percebem os benefícios, independentemente do tamanho do navio.

A IMO fez o transporte do AIS obrigatório sob SOLAS V para todas as embarcações de 300 GT ou mais envolvidas em viagens internacionais a partir de 31 de dezembro de 2004. AIS é transmitido publicamente através de um dispositivo de transponder VHF com a função principal de melhorar o embarque e controle “consciência situacional” do espaço aquático, como os principais portos e pontos de tráfico, como o Dover e o Estreito de Cingapura. O AIS transmite dados dinâmicos de posição e movimento, fatos relacionados à viagem e informações estáticas, como detalhes do navio, projetados para aprimorar o gerenciamento do espaço hídrico no horizonte de VHF.

Uma conseqüência não intencional do AIS tem sido a capacidade das organizações de colher globalmente transmissões AIS usando satélites de baixa órbita terrestre e receptores terrestres e compartilhá-lo com empresas como a LOC, que o utilizam para fins de investigação.

Usando um mapa de navegação eletrônico dentro do ECDIS, o OOW pode monitorar o corredor de segurança, contornos de segurança, seu próprio GPS de embarcação e seu vetor, quaisquer outras embarcações AIS e vetor, os vetores de maré e explorar o menu personalizável.

O Capitão Whyte acrescenta que outra fonte valiosa de dados de investigação de navegação é o Voyage Data Recorder (VDR) da embarcação - a 'caixa preta' - que é um requisito da OMI para navios de passageiros e navios com mais de 3000 GT. O VDR é um dispositivo de coleta e armazenamento, registrando em um loop contínuo e registra as entradas de comando e controle da embarcação. O software usado para a reconstrução de um incidente da 'caixa preta' e outros dados eletrônicos é altamente valorizado por investigadores, advogados e interesses de seguros.

Uma investigação tradicional de vítimas poderia ter envolvido; comparecer à vítima, entrevistar a tripulação e receber depoimentos, coletando evidências contemporâneas (e digitais), determinando o 'ângulo do golpe', estabelecendo o 'tipo e localização do dano' nos aterros - entendendo a direção da embarcação, fornecendo documentação ( incluindo provas digitais) e envolver especialistas se não houver acordo e, em última análise, proceder a julgamento.

Hoje, a análise moderna de acidentes significa conduzir uma investigação usando todas as evidências eletrônicas, validando qualquer evidência contemporânea e avaliando qualquer evidência incontestável que leve a um conjunto de fatos acordados e uma compreensão da causa. Isso significa que as partes envolvidas podem concordar com responsabilidades e custos, muitas vezes sem recorrer a litígios e julgamentos dispendiosos.

Além disso, o LOC possui duas outras ferramentas especializadas que suportam a análise de investigação de acidentes, importando os dados de navegação eletrônica para reconstruir o cenário de aterramento ou colisão ou modelando as opções hipotéticas com as condições meteorológicas no momento do acidente.
O primeiro é o MADAS (Marine Accident Data Analysis Suite), desenvolvido pela Avenca Ltd, para o Serviço de Investigação de Acidentes Marítimos do Reino Unido e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA. O MADAS pode exibir várias trilhas de embarcação, extrair e usar os dados AIS e / ou VDR, pode usar as gravações de trilha de áudio da equipe na ponte e as asas da ponte durante o incidente. Ele pode exibir diferentes gráficos e sobreposições, e mídia, incluindo radar e CCTV - para mostrar em 2D o cenário de desdobramento, usando formas de vasos precisas, para que o investigador possa determinar a causa.

A segunda ferramenta usada pela LOC para decifrar a inteligência eletrônica é o programa 3-D REMBRANT (Real-time Manobraing, Berthing and Training) que foi desenvolvido pela BMT, que permite ao usuário construir uma imagem 3-D da análise 2D. . Essa ferramenta permite que a LOC mostre a um cliente como o incidente parecia da ponte ou do olho de pássaro, seja de dia ou de noite, incluindo a modelagem de ações "e se" para evitar o incidente.
O Capitão Whyte conclui que: “Como eu já disse, navegação não é saber onde você está, mas muito mais sobre saber onde você não deveria estar, e ainda, muitas vezes os navios acabam onde não deveriam estar, às vezes com perigosas e consequências perigosas para todos na vizinhança. ”

“Mas, usando dados eletrônicos e ferramentas especializadas, podemos agora decifrar as evidências eletrônicas incontestáveis ​​para entender exatamente o que aconteceu e, se necessário, quais ações teriam evitado o incidente.”
O capitão Whyte acrescenta que: "Usando os dados eletrônicos que estão agora disponíveis em qualquer investigação, podemos ver claramente como o incidente ocorreu, e então chegar a uma conclusão muito mais rápida e barata para todos os envolvidos".

Sobre o autor

Capitão Paul Whyte MBE AFNI, Associate Master Mariner, possui 37 anos de experiência marítima e 12 anos de comando marítimo. A LOC é uma organização independente de consultoria e pesquisa marítima e de engenharia, fornecendo serviços de alta qualidade para as indústrias de energia marítima e marítima. O Captain Whyte conduz regularmente auditorias de navegação e prepara relatórios especializados para aterramento, danos causados ​​por gelo, investigação de acidentes, disputas de velocidade e desempenho, perigos de salvamento, danos a objetos fixos e reclamações portuárias inseguras. [email protected], (+44) 20 7264 3250 (+44) 7801 920 645