Financiadores de virar a maré em práticas de desmantelamento de navios

Jonathan Saul e Simon Jessop • 15 maio 2018

A indústria naval tem sido criticada por ativistas por permitir que navios sejam quebrados nas praias, colocando em risco os trabalhadores e poluindo o mar e a areia.

Agora, está sendo chamado para prestar contas de um trimestre que pode ter um pouco mais de influência - seus financiadores.

O Fundo de Petróleo da Noruega, de US $ 1 trilhão, líder em investimento ético, vendeu em fevereiro sua participação em quatro empresas porque elas são descartadas na praia.

Três das empresas excluídas pelo fundo da Noruega - a Evergreen Marine, a Precious Shipping e a Thoresen Thai Agencies (TTA) da Tailândia, de Taiwan - dizem que foram injustamente isoladas. O quarto, Korea Line, se recusou a comentar.

A seguradora de vida norueguesa KLP logo a seguiu, vendendo ações em uma das quatro que possuía e colocando na lista negra as outras três.

Outras exclusões são prováveis, disse a KLP, o fundo e seu conselho consultivo sobre Ética. O principal conselheiro do conselho, Aslak Skancke, disse que os desinvestimentos já provocaram mudanças mais amplas, inclusive encorajando as empresas a buscarem refugo mais limpo .

O fundo entrou em contato com várias empresas em seu portfólio durante sua investigação, disse Skancke, "e quando as conscientizamos da possibilidade de exclusão do fundo, elas decidiram mudar sua política". Ele se recusou a nomear as empresas.

Três fundos de pensão - Caisse de Depot, CCP e OMERS - estão revendo seus investimentos em remessas por considerações éticas e ecológicas, disse uma fonte financeira familiarizada com o assunto. OMERS se recusou a comentar. A Caisse de Depot e a CCP não responderam aos pedidos de comentários.

As medidas contribuem para a dinâmica dos órgãos reguladores e tribunais da União Européia, particularmente a pressão para que sejam alcançadas as normas para inclusão na lista de pátios de quebra-mar aprovados pela UE, que deverá ser atualizada ainda este ano.

É uma revolução que vem há muito tempo, dizem ativistas ambientais, trabalhistas e de direitos humanos. Mas uma transição não será fácil, para proprietários ou disjuntores.

Mais de 80% dos navios comerciais envelhecidos estão divididos nas praias de Bangladesh, Paquistão e Índia. Líderes da indústria no sul da Ásia dizem que não podem se dar ao luxo de atualizar seus sites e se manter competitivos.

E nem todas as praias são as mesmas. Em suas formas mais criticadas, os trabalhadores cortam navios com pouco mais que suas mãos e maçaricos, com partes e poluentes caindo diretamente na areia. Outros locais têm guindastes, superfícies impermeáveis ​​e padrões de segurança para trabalhadores e equipamentos.

"Ninguém jamais foi capaz de chegar a uma definição razoável" de encalhar, disse John Stawpert, gerente de meio ambiente e comércio da Câmara Internacional de Navegação, que representa a maior parte da frota mercante mundial.

"Se houvesse uma proibição total de 'encalhar', haveria um problema de capacidade muito, muito sério, porque não há nenhum outro lugar grande o suficiente para lidar com isso no momento", disse ele.

As praias do sul da Ásia também pagam mais, uma consideração importante, já que a indústria naval emerge de uma década de crise devido ao excesso de pedidos de navios e à desaceleração do comércio global, 90% dos quais são transportados por via marítima.

Fontes financeiras estimam que as companhias de navegação enfrentam um déficit de financiamento de US $ 30 bilhões em 2018, porque mesmo que o negócio esteja se recuperando, eles ainda não estão recebendo dinheiro suficiente de bancos que estão limitados por exigências de capital mais rígidas.

O Commerzbank disse que vai sair do financiamento marítimo e investir seu capital em outro lugar; Outros, como o Deutsche Bank, dizem que pretendem reduzir sua exposição ao setor.

Financiamento

As principais agências de financiamento marítimo holandesas, ABN Amro e ING, a sueca Nordea, a norueguesa DNB e o Danske Bank, da Dinamarca, bem como a NIBC da Holanda, dizem que estão analisando as políticas de seus mutuários.

"Acreditamos que os atores que não levam a sério o risco ambiental e social terão problemas em acessar os mercados de capitais no futuro", disse Kristin Holth, líder do DNB para a Ocean Industries.

A maioria dos 18 investidores institucionais contatados pela Reuters disse preferir o envolvimento no desinvestimento, pelo menos a princípio.

Sasja Beslik, chefe do grupo de finanças sustentáveis ​​da Nordea, disse que o banco "não tem problemas com desinvestimentos - fizemos isso ao longo dos anos e não temos medo de fazer isso".

Mas ele acrescentou que, no caso de quebra de navios, a abordagem por enquanto era encorajar as empresas a "assumir responsabilidade".

Um porta-voz do ABN AMRO disse em comunicado que se os clientes não cumprirem as políticas de sustentabilidade do banco, haverá "uma fase de engajamento".

"Se o engajamento é sem resultado, a conseqüência final é que o relacionamento com o (o) cliente será encerrado", acrescentou.

A Europa tem uma voz poderosa como a segunda maior região possuidora de navios do mundo depois da China, com um valor estimado de US $ 301 bilhões em tonelagem, de acordo com a empresa de avaliação VesselsValue.

A decisão da UE de elaborar uma lista de estaleiros navais aprovados em dezembro de 2016 foi o primeiro passo regulamentar com dentes verdadeiros; A Convenção de Hong Kong sobre Reciclagem, elaborada em 2009, não toma posição sobre o encalhe e tem apenas um pequeno número de signatários até agora.

Os tribunais na Europa também desempenham um papel. Em março, a companhia holandesa Seatrade e dois de seus diretores foram considerados culpados de violar regras que proíbem o transporte de lixo da UE para a Índia quando ele embarcou navios para derrubá-los, um dos primeiros casos criminais de seu tipo.

O caso "estabelece um importante precedente", disse Ingvild Jenssen, fundador e coordenador da ONG Shipbreaking Platform, uma coalizão de organizações ambientais, humanas e trabalhistas formada em 2005 que mapeou as ligações diretas entre armadores e operações de encalhe.

Skancke disse que o trabalho da Plataforma de Navios desempenhou um papel importante em sua decisão de desinvestir.

Beaching

Na praia, os navios são atropelados em áreas intermarés que normalmente se encontram repletos de vida marinha.

Petróleo, lodo, lascas de tinta e escória podem ser levados ao mar com a maré, afirmam ativistas ambientais e de direitos. Outros materiais tóxicos, como o amianto, são absorvidos pela areia.

Os estaleiros - localizados no Paquistão (principalmente Gadani), Índia (Alang) e Bangladesh (Chittagong) - empregam dezenas de milhares de pessoas, das quais dezenas são mortas a cada ano, dizem os ativistas. Uma explosão de petroleiros em 2016 em Gadani matou pelo menos 26 trabalhadores e feriu dezenas.

Autoridades do governo e armadores dizem que as condições melhoraram significativamente nos últimos anos.

"Desde o dia do acidente (Gadani) até hoje melhorias foram trazidas nos pátios, como as condições de trabalho", disse à Reuters Hashim Gilzai, comissário do governo com controle administrativo do estaleiro.

Bangladesh aprovou regulamentações em janeiro para modernizar as instalações e impor penalidades mais duras, disse Shamsul Areefin, secretário adicional do Ministério das Indústrias.

O desafio era como colocar a infraestrutura cara no lugar, mantendo o custo competitivo, disse Nitin Kanakiya, secretário da Associação de Indústrias de Reciclagem de Navios da Índia.

"Não podemos permitir esses enormes investimentos de capital", disse ele. "E se investirmos tanto, nosso significado econômico desaparecerá."

Métodos do Fundo Disputados

A Evergreen, de Taiwan, uma das quatro empresas excluídas pelo fundo norueguês, disse que "exige especificamente" que os navios sejam quebrados em estaleiros certificados de reciclagem ecológica. A TTA disse que estava em conformidade com todas as regras e regulamentos internacionais.

Khalid Hashim, diretor-gerente da Precious Shipping, uma das maiores proprietárias de navios de carga seca da Tailândia, contestou a maneira como o fundo estava cumprindo sua meta, porque seria fácil vender navios envelhecidos a terceiros antes do final de suas vidas.

"Nesse caso, seríamos mais brancos do que a neve que cai na Noruega, mas os compradores de nossos navios, poucos anos depois, destruiriam os navios nas praias do subcontinente indiano."

Skancke disse que as ações do fundo são apenas o começo de um processo, começando com o Paquistão e Bangladesh.

"Agora a questão permanece: você ainda pode fazer isso de maneira responsável?" ele disse. "E essa é uma questão que terá implicações sobre como vemos as empresas que enviam navios para a prática de praias na Índia."

Stawpert, do ICS, disse que melhorias contínuas nas operações no sul da Ásia permitiriam que a região permanecesse no centro da quebra mundial de navios.

Mas Jenssen, da Plataforma de Despedida de Navios, disse que isso não era possível, desde que o encalhe continuasse.

"Nosso papel é promover soluções limpas e seguras e garantir que não haja um duplo padrão na maneira como o meio ambiente e os trabalhadores são protegidos em todo o mundo", disse ela.

"É fundamental ter certeza de que o meio ambiente não está contaminado. Isso é impossível em uma praia de maré, assim como a limpeza de um derramamento de óleo".


(Reportagem adicional de Joyce Lee, Stine Jacobsen, Joachim Dagenborg, Gwladys Fouché, Syed Raza Hassan, Drazen Jorgic, Ruma Paul em Dhaka e Sudarshan Varadhani; Edição por Sonya Hepinstall)