Insights: Jennifer Carpenter, Presidente e CEO da AWO

Jennifer Carpenter (Foto: AWO)

Jennifer A. Carpenter atua como Presidente e CEO da The American Waterways Operators (AWO), a associação comercial nacional que representa a indústria de rebocadores interiores e costeiros, rebocadores e barcaças. Carpenter ingressou na AWO em agosto de 1990 e tornou-se Presidente e CEO em janeiro de 2020. Antes de assumir seu cargo atual, ela trabalhou seu caminho de assistente de Assuntos Governamentais a Vice-Presidente Executivo e Diretor de Operações, ocupando uma série de posições progressivamente responsáveis, incluindo Gerente - Assuntos regulatórios, Diretor de Assuntos Governamentais, Vice-Presidente de Assuntos Governamentais, Vice-Presidente Sênior de Assuntos Governamentais e Análise de Políticas, Vice-Presidente Sênior de Advocacia Nacional e Vice-Presidente Executivo. Ela serviu por 13 anos como membro do Comitê Consultivo de Segurança de Reboque autorizado pelo Congresso. Ela recebeu dois Prémios Meritórios de Serviço Público e uma Comenda de Serviço Público da Guarda Costeira dos EUA por suas contribuições ao Comitê Consultivo de Segurança de Reboque e à Parceria de Segurança Guarda Costeira-AWO.

Ao iniciar seu cargo de presidente e CEO da AWO, quais são suas principais prioridades?
Minha principal prioridade é ouvir os membros da AWO - eles são os proprietários da AWO e tudo o que fazemos é focado em ajudá-los a sobreviver, se adaptar e prosperar em um ambiente de negócios e políticas públicas em constante mudança. Durante o próximo ano, vamos nos aprofundar e ouvir profundamente os membros da AWO através de uma variedade de meios, solicitando seu feedback sincero sobre como a AWO precisa evoluir para atender às suas necessidades, expectativas e aspirações por sua associação comercial. Então, ainda este ano, vamos “aprofundar” e convocar um processo de planejamento estratégico que se baseia nesse feedback para moldar as direções futuras da AWO. Ao longo do caminho, estamos comprometidos em fornecer resultados tangíveis de advocacy e recursos de segurança que façam uma diferença positiva para os membros; comunicação mais ágil e dinâmica, focada nos membros; excelente administração dos recursos dos membros; e comunicação e cooperação aprimoradas com organizações aliadas para maximizar resultados e alavancar recursos limitados.

Faça uma avaliação das condições atuais do mercado nas águas interiores dos EUA, abordando os números, a oferta e a demanda da frota.
2019 foi um ano muito desafiador para os operadores de barcaças do interior, especialmente no setor seco. Ao avançarmos para 2020, vemos motivos de otimismo e cautela contínua. O setor de barcaças de tanques está experimentando uma forte demanda e a oferta está em um bom lugar. No setor seco, a imagem é mais confusa; existe um excesso de oferta de barcaças de tremonhas abertas e cobertas, dada a tonelagem que está se movendo hoje. Resta ver como as condições climáticas afetarão o plantio e a colheita e outros fatores, como o acordo EUA / China da Fase I, impactarão as perspectivas de transporte de produtos agrícolas por barcaças. Os volumes de carvão continuam diminuindo e isso é uma questão estrutural, não algo que irá melhorar materialmente com base em decisões de políticas públicas. A aprovação do Acordo EUA-Canadá-México poderia impulsionar o aço doméstico, o que poderia beneficiar o transporte de barcaças. É um ambiente operacional e de negócios muito dinâmico e exige que as empresas sejam muito ágeis, pois buscam capitalizar oportunidades e se proteger contra fatores negativos.

Quais são os problemas mais importantes que os operadores fluviais enfrentam atualmente?
A sobrevivência, o sucesso e a eficiência de nossa indústria dependem de quatro pilares: a Lei Jones; uma infraestrutura hidroviária moderna e bem mantida; uma estrutura nacional consistente de leis e regulamentos; e segurança, que é a nossa franquia para operar. Em termos de prioridades de políticas públicas, isso se traduz na defesa da Lei Jones e na derrota decisiva das tentativas de renunciar, enfraquecer ou diluir a lei; aprovar uma lei bienal da Lei de Desenvolvimento de Recursos Hídricos (WRDA) e alterar a parcela de custo dos projetos de vias navegáveis interiores para que seja consistente com a usada para a navegação profunda; garantir que o governo federal, e não uma colcha de retalhos de regulamentações estaduais e locais, governe as operações de embarcações no comércio interestadual; e trabalhando com a Guarda Costeira para garantir que o Subcapítulo M seja implementado com consistência e aplicado de forma robusta.

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Enquanto os oponentes tentam ignorar os fundamentos da Lei Jones, onde a AWO se encaixa nessa discussão e como você está envolvido no debate?
Não há maior prioridade para a AWO do que salvaguardar a Lei de Jones, que é a base estatutária de nossa indústria: é literalmente a base de todos os empregos que nossos membros fornecem e de cada dólar que investem em embarcações para servir o comércio interno de nossa nação. A AWO trabalha em estreita colaboração com as partes interessadas aliadas por meio da American Maritime Partnership, a coalizão da indústria pró-Jones Act que reúne armadores, estaleiros, trabalhadores, organizações de defesa e outros para educar o Congresso, a Administração, a mídia e o público sobre o assunto. importância da Lei Jones e da indústria marítima doméstica para a segurança de nosso país. Acho irônico que os opositores da Lei Jones tenham se apoderado do centésimo aniversário da lei este ano para defender seu argumento de que o tempo da lei já passou. Penso que uma análise da situação geopolítica de hoje apóia o ponto exatamente oposto: a Lei de Jones é mais relevante do que nunca para manter nossa capacidade de manter o comércio economicamente crítico.

Muitas partes interessadas tendem a se concentrar no aspecto da água azul da Lei Jones, mas a ameaça para os setores de embarcações e embarcações de trabalho é igualmente grande. Você concordaria?
Absolutamente. O Jones Act não é um problema da água azul, é um problema para a indústria marítima americana como um todo - dos quais os setores do interior e de barcos de trabalho são a maior parte! Qualquer um que pense que nossos concorrentes estratégicos não teriam interesse - e não teriam a capacidade - de controlar a navegação em nossas vias navegáveis interiores precisa ler um pouco sobre a Maritime Silk Road, apenas para dar um exemplo. Essa não é uma afirmação xenófoba - estudei estudos chineses e asiáticos na faculdade! O fato é que o controle do sistema de vias navegáveis interiores dos EUA é vital para a saúde da economia americana. Nossas 95.000 milhas de costa e 25.000 milhas de vias navegáveis são uma das principais razões para nosso status de superpotência. Ficaríamos incrivelmente curtos ao pensar que outras nações não percebem isso e não teríamos a chance de estabelecer uma posição no setor marítimo dos EUA se deixássemos.

Com o Subcapítulo M em vigor já há algum tempo, descreva como o Sub M está afetando o valor do Programa de Operador Responsável (RCP). Quantos executam o RCP em paralelo com o Subcapítulo M? Faz algum sentido operacional ou financeiro fazê-lo?
Penso que a pergunta mais fundamental sobre o Sub M é como está afetando a segurança de nossa indústria e alcançando a promessa de elevar o piso regulatório em nossa indústria. O Sub M já teve alguns efeitos positivos significativos: fechou as portas para a dupla jurisdição da Guarda Costeira - Administração de Saúde e Segurança Ocupacional (OSHA) sobre navios rebocadores e reduziu a vulnerabilidade de nossa indústria à legislação ou regulamentação reativa, dando ao Congresso mais confiança de que existe uma ampla quadro regulamentar em vigor. Mas o júri ainda está em dúvida se a Guarda Costeira aplicará o Sub M de forma proativa e manterá todos os operadores de acordo com seus padrões, que estão em vigor desde julho de 2018, apesar de termos 2,5 anos para o certificado processo de introdução gradual da inspeção (COI). Nossas duas grandes mensagens para a Guarda Costeira agora no Sub são imposição proativa e implementação consistente.

Quanto ao RCP, todos os membros da AWO, independentemente de estarem usando o Sistema de Gerenciamento de Segurança de Reboque (opção TSMS ou a opção Guarda Costeira), cumprem o RCP ou um sistema de gerenciamento de segurança equivalente, como o Código ISM. está usando a opção TSMS para conformidade com Sub M, o RCP não impõe requisitos ou custos adicionais além do que você já está fazendo para conformidade com Sub M / TSMS. Os membros da AWO deixaram claro que auditorias duplicadas não agregam valor , portanto, nosso Conselho de Administração foi deliberado para garantir que o RCP não imponha nenhum requisito a uma empresa ou embarcação TSMS. Agora, há alguns membros que estão usando a opção da Guarda Costeira e perguntando se, nessa era do cliente auditorias, Programa de Relatório de Inspeção de Embarcações (SIRE), TMSA etc., ainda faz sentido para a AWO exigir conformidade com RCP ou SMS como condição de associação.Este é o tipo de pergunta difícil que precisaremos aprofundar ao iniciarmos este processo. ano de escuta profunda e diálogo com os membros ec convidar um novo processo de planejamento estratégico. Não vou prognosticar sobre como esse ou qualquer diálogo específico de um membro será divulgado; o que eu quero fazer é dar um tom de abertura ao pensamento diversificado, para que todos os membros se sintam à vontade em colocar sua perspectiva em cima da mesa. No final, essas decisões serão tomadas pelos membros, em benefício dos membros, e, embora nunca tenhamos unanimidade de pensamento em um setor tão diversificado, estou confiante de que trabalharemos com as diferenças e tomaremos boas decisões. que contam com amplo apoio de todos os membros da AWO. E começa com uma escuta respeitosa e um diálogo sincero.

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A maioria das partes interessadas concorda que pelo menos a própria base das regras Sub M e dos sistemas SMS deriva do RCP. Dito isto, agora há algum tempo no subcapítulo M, existe um futuro - uma necessidade - de RCP?
É absolutamente necessária a liderança em segurança do setor e uma cultura de segurança que vá além da conformidade regulamentar. O atual plano estratégico da AWO exige que "lideremos e apoiemos os membros na melhoria contínua da proteção e proteção ambiental". Não vejo isso mudando, porque a segurança é fundamental para a viabilidade, eficiência e lucratividade de nosso setor. Eu acho que as perguntas que os membros do AWO vão enfrentar são: Como é isso hoje? Como demonstramos com mais eficácia que a liderança em segurança está avançando e apoiamos os membros da AWO em serem líderes em segurança? Os tempos mudaram desde que o RCP foi estabelecido em 1994, ou se tornou uma condição de membro da AWO em 2000; precisamos analisar criticamente tudo o que fazemos, visando liderar e apoiar os membros em sua jornada de segurança.

A Lei de Descarga Incidental de Navios (VIDA) foi aprovada e simplificou os esquemas de descarga e aplicação de embarcações. Como a AWO esteve envolvida nesse esforço e você geralmente está satisfeito com o resultado? Você conseguiu tudo o que queria?
A passagem do VIDA foi uma conquista marcante para o setor marítimo, que aumenta a segurança, reduz a vulnerabilidade legal para os armadores e marinheiros e abre caminho para a substituição da Licença Geral do Navio e suas mais de cem condições de estado impostas por mais de duas dúzias de estados com uma estrutura nacional administrada em conjunto pela Agência de Proteção Ambiental (EPA) e pela Guarda Costeira. Também fornece alívio regulatório permanente para embarcações de pesca e embarcações com menos de 79 pés. A AWO liderou uma coalizão ampla e diversificada de partes interessadas, que incluía proprietários de embarcações, sindicatos, embarcadores, portos e outras organizações, e trabalhou com uma série bipartidária de amigos e campeões em Capitol Hill para aprovar essa importante legislação no final do 115º Congresso . Como toda legislação complexa, ela incluía compromissos, mas achamos que é uma vitória para o comércio marítimo e o meio marinho.

É claro que passar no VIDA foi o primeiro passo. A segunda etapa é implementá-lo, e em breve teremos nossa primeira oportunidade pública de avaliar o andamento desse processo quando a EPA publicar um aviso de elaboração de regras proposta, estabelecendo padrões para descargas de embarcações em algum momento deste trimestre. Precisamos fazer uma revisão crítica dessa proposta e fornecer comentários detalhados para ajudar a agência a finalizar a regra no prazo legal de dezembro de 2020. Em seguida, a Guarda Costeira terá dois anos para publicar regulamentos especificando como os padrões de descarga devem ser cumpridos. , documentado, inspecionado e aplicado. Será importante para todas as partes interessadas do setor marítimo que trabalharam tanto para que o VIDA seja aprovado para que agora participem do processo regulatório para garantir que ele seja implementado de maneira prática e eficaz.

Como os rios competem contra estradas e ferrovias por recursos federais de financiamento, qual é a estratégia da AWO para ajudar a garantir uma fatia maior da torta para o sistema de vias navegáveis interiores dos Estados Unidos?
Um: adote uma abordagem de tenda grande para trabalhar com organizações aliadas, remetentes e outras partes interessadas para educar os formuladores de políticas sobre os benefícios do transporte hidroviário para a economia, segurança, meio ambiente e qualidade de vida de nosso país. Segundo: certifique-se de que as políticas governamentais não interfiram na eficiência inerente desse setor. Nossos membros sabem como operar barcos e barcaças com segurança, segurança e eficiência. Precisamos garantir que as ações do governo os apoiem nesse processo, em vez de atrapalhar.

O que você vê como a principal reforma regulatória necessária hoje que melhor ajudaria os operadores de vias navegáveis interiores?
Altere a parcela de custo dos projetos de navegação por vias navegáveis interiores para 75% do Fundo Fiduciário Federal e 25% das vias navegáveis interiores. Isso criaria uma infusão significativa de capital na modernização de barragens e barragens, necessária para manter o tráfego em movimento eficiente nos rios.

A infraestrutura de hidrovias dos EUA precisa urgentemente de modernização e reparo. Onde você viu maior progresso e onde continua vendo a maior necessidade?
Alterar a participação nos custos garantirá que temos mais capital disponível para lidar com as muitas necessidades em todo o sistema, e é por isso que é tão crítico. O Conselho de Usuários das vias navegáveis interiores tem desempenhado uma função muito importante ao longo dos anos, ajudando o Corpo a priorizar projetos. Eu tenho que colocar um plug no NESP (Programa Nacional de Sustentabilidade do Ecossistema), que foi autorizado há mais de uma década para modernizar as eclusas e barragens no sistema do rio Mississippi superior. Estamos muito atrasados para avançar esse importante projeto, começando com a alocação do financiamento necessário para o trabalho de pré-construção, engenharia e design.

Como os membros da AWO foram impactados pelos altos níveis sustentados de água em 2019? O que precisa ser feito para ajudar a aliviar o problema nos próximos anos?
O tempo chuvoso e a alta recorde de 2019 fizeram um triplo golpe em nossa indústria. Primeiro, chuvas intensas atrasaram o plantio de primavera, reduzindo a demanda por fertilizantes e depois reduzindo a produção de commodities agrícolas. Segundo, condições sustentadas de alta água interromperam o transporte de barcaças e causaram desafios significativos à navegação. É um testemunho incrível do profissionalismo e habilidade de nossos marinheiros por terem desempenhado com tanta segurança quanto nessas condições incrivelmente desafiadoras. E terceiro, quando a água caiu, os cardumes criaram sérios desafios de dragagem que ameaçavam fechar os principais segmentos do sistema fluvial novamente. No futuro, não podemos controlar o clima, mas precisamos trabalhar com o Congresso, o Corpo de Engenheiros e a Guarda Costeira para planejar eventos previsíveis: haverá água alta, haverá água baixa, precisaremos de dragagem, e precisamos ter planos para ativar quando eles ocorrerem. Obviamente, os planos precisam ser flexíveis o suficiente para mudar, dadas as circunstâncias em mudança, mas o planejamento e a boa comunicação são essenciais.

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A AWO lançou em 2018 o “Gerenciamento de Riscos Cibernéticos: Melhores Práticas para o Setor de Reboque”. O que você aprendeu ao criar o documento e o que você vê como principais conclusões? Coloque em perspectiva o risco de segurança cibernética enfrentado por seus membros hoje.
O gerenciamento de riscos cibernéticos será cada vez mais importante para todas as empresas - e para os cidadãos privados, nesse caso. Para o setor marítimo, temos não apenas os riscos conhecidos que todas as empresas enfrentam (negação de serviço, interrupções nos sistemas de negócios e continuidade), mas também operamos embarcações com sistemas críticos de segurança que, se comprometidos acidental ou maliciosamente, poderia causar fatalidades, poluição, danos à infraestrutura crítica - uma série de más conseqüências. É importante não ficar impressionado com a magnitude do desafio e pensar: "Se o governo federal ou Equifax puder ser invadido, o que posso fazer para proteger meus negócios?" O importante é começar, avaliar seus riscos, praticar uma boa higiene cibernética e criar uma estrutura para lidar com os riscos mais relevantes para suas operações.

Muitos citam um trabalho demográfico envelhecido em nossas hidrovias e uma falta de talento no meio da carreira para unir os menos experientes. Quando você olha para as oportunidades de emprego, o que vê? O que as empresas devem fazer para apresentar oportunidades de emprego atraentes?
Criar um pipeline de marinheiros bem qualificados, bem treinados e livres de drogas para crescer nas fileiras e assumir papéis de liderança em nossas embarcações e em posições costeiras é um imperativo estratégico de longo prazo para nossa indústria. Para fazer isso, precisamos pensar fora da caixa e 1) olhar além das fontes tradicionais de funcionários para o nosso setor e 2) entender o que os funcionários em potencial precisam para tornar esse setor mais atraente para eles. Temos muito a oferecer: excelente remuneração, excelentes benefícios, trabalho significativo, flexibilidade para morar onde você quer e trabalhar com outra pessoa, tempo prolongado - mas precisamos divulgar os segmentos da população que talvez não tenham ouvido falar sobre nós, ou pensamos em buscar emprego em nosso setor, e preste atenção ao que eles estão nos dizendo, os tornaria mais inclinados a permanecer e construir suas carreiras conosco.

Descreva a forma e o tamanho da associação atual da AWO. Qual parte da frota de bandeira dos EUA é membro da AWO?
Atualmente, a AWO possui cerca de 330 empresas associadas: cerca de dois terços são transportadoras, empresas que operam rebocadores, rebocadores e barcaças no comércio interno dos EUA, interior, litoral e porto. O outro terço são membros afiliados, que prestam serviços importantes aos membros da transportadora, de empresas de serviços de tanques a estaleiros, para fornecedores de equipamentos, seguradoras, advogados, consultores, etc. Os membros da transportadora AWO representam a grande maioria da tonelagem de barcaça e uma maioria substancial de a potência dos navios de reboque na indústria. No futuro, queremos cuidar bem dos membros que temos e também atrair novos membros, porque, quanto maiores e mais diversas forem as nossas fileiras, mais formidável será uma força de luta de advocacia. Este é um momento emocionante para ser um membro da AWO, porque nos próximos anos vamos trabalhar juntos para co-criar o futuro da nossa associação. Quero que os membros saibam que suas vozes são importantes nesse processo e que serão ouvidos, ouvidos e respeitados, ao compartilharem suas opiniões sobre como a AWO precisa evoluir para atender suas necessidades no futuro. E quero que os não membros saibam que não apenas a AWO, mas toda a nossa indústria, será mais forte se eles se juntarem a nós e se tornarem parte dessa conversa também. Uma AWO forte e dinâmica não é boa apenas para nossa indústria, acredito que é essencial para ajudar as empresas e nossa indústria a navegar em um ambiente de negócios e políticas públicas complexo e em rápida mudança.

Quais são os três principais motivos para ingressar na AWO e quais benefícios a associação oferece?
Um: porque as ameaças à eficiência e à viabilidade de nossos negócios são reais, e a AWO é a defensora de nosso setor junto ao Congresso, à Guarda Costeira, a outras agências federais e estados. Se o AWO não existisse, a indústria precisaria criá-lo, porque a alternativa é se defender em um ambiente perigoso de políticas públicas. Segundo: como a AWO fornece informações e educação, recursos e fóruns de segurança, suporte individual a membros e a oportunidade de aprender com colegas do setor que ajudam você a administrar melhor seus negócios. E, três, porque a AWO ouve, respeita e luta por todos os membros, independentemente do seu tamanho. A AWO dá uma voz maior às pequenas empresas e as pequenas empresas fazem da AWO um defensor mais forte de todo o setor.

A proposta de valor da AWO é fornecer resultados de advocacia e recursos de segurança que apoiem os membros no importante trabalho de ser a forma de transporte de carga mais segura, ecológica e eficiente do país. Sua associação nos dá a força para fornecer resultados que beneficiam tanto sua empresa individualmente quanto nossa indústria como um todo.