INSIGHTS: Joel Reid, Diretor Global de Vendas, COX Powertrain

oel Reid, diretor global de vendas da COX Powertrain

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Joel Reid ingressou na Cox Powertrain em abril de 2015. Ele possui um EMBA em Negócios pela Universidade de Chicago, um mestrado em Topografia Marinha e um Bacharel em Administração de Empresas. Reid tem sido fundamental para trazer para o mercado o motor diesel de 300hp inovador da Cox e trabalhou incansavelmente nos últimos três anos para criar uma invejável rede global de distribuidores. Reid atualmente concentra seus esforços em vendas, distribuição e suporte no mercado norte-americano, o que se prevê que represente aproximadamente 50% das vendas externas de diesel da Cox em todo o mundo. Reid também está finalizando a rede de revendedores da empresa, que, quando finalizada, resultará na representação mundial da Cox por 40 distribuidores e 400 revendedores em 60 países diferentes. O motor diesel CXO300, talvez, teve seu impulso inicial dos setores militar e de defesa. Hoje, goza de atenção significativa de quase todas as aplicações no ambiente marinho. Este mês, Reid explica por que, onde e como.

Como um motor de popa movido a diesel de serviço pesado, o CXO300 traz uma alternativa de combustível único há muito esperada para o mercado de trabalho comercial global. Qual foi o nexo da ideia?
O conceito original de um motor diesel de alto desempenho foi uma ideia do fundador da Cox, David Cox, e do investidor e presidente da diretoria, Charles Good. Após alguns anos de desenvolvimento, despertou-se o interesse do governo dos EUA e do Ministério da Defesa do Reino Unido (MoD). O Laboratório de Ciência e Tecnologia de Defesa do Ministério da Defesa (DSTL) ficou tão impressionado com o conceito que concordou em fornecer à Cox Powertrain “assistência técnica inestimável” no desenvolvimento do CXO300 para uso marítimo, além de fornecer US $ 3,18 milhões de financiamento. Após vários estágios de protótipo, levamos o conceito de motor para o setor marítimo mais amplo. Foi então que percebemos quão viável era o desenvolvimento e a demanda expandiu-se além do setor militar.

O motor de popa do diesel poderia ser um dos desenvolvimentos mais importantes para os operadores de pequenas embarcações militares em mais de uma década. Você concordaria?
Essa é uma grande declaração. Certamente parece estar atraindo atenção significativa não apenas dos militares, mas de quase todas as aplicações no ambiente marinho. Neste mundo de popa muito dominante, acreditamos que nosso motor de popa V8 a diesel de 4 tempos tem potencial de mudança de jogo para aplicações militares e civis, oferecendo um peso e tamanho de pacote significativamente reduzidos em comparação com os motores a diesel convencionais a bordo. Não só oferece o binário e a eficiência de combustível de um motor a gasóleo, como também aborda as importantes mudanças exigidas pela política de combustível único da OTAN.

A Cox Powertrain no ano passado revelou o conceito final de seu altamente antecipado motor diesel de popa, o CXO300. Qual foi a principal razão para desenvolver o mecanismo: economia, segurança ou outra finalidade?
O objetivo original era permitir que a Marinha cumprisse a política de combustível único da OTAN. No entanto, à medida que mudávamos do desenvolvimento de um motor puramente militar para um motor comercial de prateleira que atendia aos requisitos militares, começamos a nos concentrar mais na durabilidade, no desempenho do combustível e na facilidade de serviço para atrair os aplicativos comerciais.

O conceito final do CXO300 é baseado na tecnologia comprovada de uma arquitetura V8 de 4 tempos. É o primeiro motor de popa a diesel de 300hp do mundo a chegar ao mercado marítimo e oferecerá algumas vantagens em relação aos motores de popa a gasolina. Descreva algumas dessas vantagens.
O motor diesel Cox Powertrain tem um torque de pico 100% maior do que os motores de popa a gasolina de 300cv e é 60% maior quando comparado com um motor de popa de 350hp líder na gasolina. Esta diferença é amplificada quando se olha abaixo do rpm da gama média. O torque baixo mais alto empurrará as carrocerias carregadas pesadas em águas agitadas com menos esforço sobre o motor e melhorará ainda mais o desempenho do combustível em comparação com motores a gasolina semelhantes, notórios por sua falta de torque baixo. Embarcações maiores se beneficiarão claramente do torque mais alto, tanto na extremidade mais baixa quando superando a protuberância quanto na extremidade alta ao tentar alcançar velocidades de pico quando pesadamente carregadas.

Onde tradicionalmente é necessária uma instalação quad 300hp ou tripla de 350hp, uma instalação CXO300 tripla pode oferecer economia de combustível na mesma velocidade de cruzeiro. O motor oferece economia de combustível de aproximadamente 25% em comparação com um motor de popa a gasolina semelhante a 300 cv, permitindo assim que os navegadores sigam em frente.

Mais importante, ele é projetado para durar duas a três vezes mais do que os motores de popa a gasolina equivalentes e facilita o processo de manutenção, permitindo um serviço "seco" a cada 1.000 horas ou uma vez por ano, o que ocorrer primeiro. Existem vários outros fatores secundários, como a uniformidade do combustível, à medida que mais e mais navios carregam geradores a diesel ou economia de espaço, à medida que mais navios transportam estabilizadores de giro.

Qual setor - embarcação comercial ou embarcação militar de pequeno porte - será o mais beneficiado e qual o seu público-alvo?
É como perguntar quem se beneficia mais com motores a diesel: veículos civis ou militares. São duas aplicações muito diferentes com drivers muito diferentes. O operador comercial desfrutará de uma economia significativa de combustível se passar de motores de popa a gás, que normalmente é o principal custo operacional, ou ganhará com o tempo de operação se mudar de um motor de bordo, pois o tempo de inatividade é notório entre esses navios devido à dificuldade de acesso ao motor ou porque as unidades estão permanentemente na água. A Marinha, por outro lado, será capaz de implantar missões sem a necessidade de superar todos os desafios logísticos que vêm com o gás, enquanto a Guarda Costeira será capaz de oferecer um melhor apoio em casos de inundações causadas por furacões, onde eles precisam do menor navios para executar a missão, mas eles não podem abastecer gás suficiente para durar mais de 48h.

E quanto ao ruído - existe alguma diferença substancial entre os dois motores (gasolina versus diesel)? Essa consideração pode ser de particular importância em um ambiente municipal e / ou operações militares onde a discrição é fundamental ?
Há realmente pouca diferença no ruído entre o CXO300 e o equivalente a gasolina mais silencioso. Os níveis de ruído não excederão os de suas contrapartes de gasolina e, na prática, o ruído mais profundo do diesel é muito mais suportável do que o produzido pelos motores de popa de alta frequência. Se qualquer coisa, o CXO300 é ligeiramente mais quieto quando em aceleração cheia.

Onde o CXO300 será produzido? Existem planos para uma base de fabricação norte-americana? Em caso afirmativo, conte-nos sobre seus possíveis planos de expansão na América do Norte.
O CXO300 será inicialmente montado e distribuído a partir da sede da Cox Powertrain no Reino Unido, que fica no aeroporto de Shoreham, na costa sul da Inglaterra. No ano passado, abrimos nossas novas instalações de montagem e testes de última geração, nas quais investimos pesadamente. Prevê-se que a América do Norte seja nosso maior mercado, de modo que os planos estão em andamento para abrir uma instalação de montagem e distribuição nos EUA na Flórida em um futuro próximo, para facilitar um serviço de entrega mais suave para seus clientes nessa região. Nossa sede nos EUA atenderá as Américas do Norte, Central e do Sul, bem como o Caribe.

Você prevê algum movimento para oferecer mais de um tamanho padrão para o motor? Se sim, por que e para qual novo mercado-alvo?
O CXO300 é o primeiro de uma série de motores diesel de alto desempenho a serem desenvolvidos pela Cox Powertrain. Temos planos de expandir nosso portfólio de produtos para oferecer motores de popa mais potentes, principalmente para acomodar a crescente demanda por embarcações maiores e maiores.

Crucialmente para os operadores comerciais, o CXO300 oferece pelo menos uma faixa de 25% melhor em comparação com um motor de popa a gasolina e é projetado para durar até três vezes mais. As economias de combustível são naturalmente atraentes, mas que aspecto do projeto permite que o motor dure três vezes mais?
Enquadrado dessa forma, parece que as atuais empresas de motores de popa a gás não foram capazes de projetar um motor mais durável, mas a verdade é que eles simplesmente não tentaram, porque não estão direcionados a aplicações comerciais. Os motores a gás atuais são projetados para os mercados recreativos de alto volume e, como tal, precisam ser baratos para atrair a vasta gama de demanda. A Cox, por outro lado, projetou um produto para os 20% melhores, os clientes que estão exigindo recursos aprimorados, qualidade e melhor serviço. Para conseguir isso, fornecemos à nossa equipe de engenharia uma lista de requisitos que sabíamos que os clientes esperariam ou valorizariam positivamente, como intervalos de serviço de 1.000h. O desafio para a equipe de engenharia é, então, entregar um produto que atenda a esses requisitos dentro do pacote de motores de popa a gás e com a penalidade mínima de peso. Por exemplo, sabíamos que a caixa de câmbio é geralmente o elo fraco nos motores de popa de gás atuais, como resultado da entrada de água, exigindo, então, uma revisão completa. Nossa caixa de engrenagens foi projetada especificamente para o nosso motor e projetamos vários recursos para impedir que a água realmente acesse a caixa de engrenagens, além de chanfros de engrenagens mais espessos e mais profundos. Além das verificações dimensionais, dado o potencial de geração de atrito e desgaste nas peças móveis, é dada especial atenção aos parâmetros críticos de rugosidade da superfície dos componentes.

E quanto à diferença de peso - do próprio motor de popa e do combustível (gasolina versus diesel)?
Manter o peso baixo para o CXO300 tem sido um dos maiores desafios que enfrentamos. Sendo o nosso primeiro produto, preferimos errar do lado da cautela e provavelmente projetamos o CXO300, e como resultado disso, nosso objetivo de peso para produção é 838 lbs, similar a um motor de popa a gasolina de 350hp, no entanto, estamos confiantes de que isso desce mais à medida que trazemos as futuras gerações do CXO300.

A segurança era um grande problema para os operadores militares quando implantavam motores de popa a gasolina. Os parâmetros militares foram uma influência significativa nesse esforço?
Absolutamente. Foi o mercado militar que inicialmente nos mostrou a lacuna no mercado para um diesel, alta potência para peso, desempenho fora de borda. Com a OTAN também aplicando a política de combustível único, queríamos fornecer aos operadores militares uma alternativa aos inboards.

O CXO300 é dito ter um pico de torque 100% maior no virabrequim do que os motores de popa a gasolina de 300cv, o que permite que a nave mova mais peso de forma mais eficiente e atinja o torque máximo e a potência máxima mais rapidamente. Para o não-engenheiro, você pode explicar esse conceito em termos leigos?
Eu vou tentar o meu melhor. A velocidade do barco depende da quantidade de lâmina que a sua hélice tem e da rapidez com que gira. Isso resulta em impulso que empurra o barco. Agora, se considerarmos que quanto maior a hélice ou quanto mais rápida ela gira (sem deslizar), mais hp precisamos, então tudo se resume a: como é a curva de potência? Agora é quando nos tornamos um pouco nerd. Hp é uma função da velocidade e do torque do motor, quanto maior a velocidade ou o torque, maior o hp, o que se traduz em impulso no gio através do propulsor. Um típico motor de popa de gás terá um torque muito baixo e girará até 6000 rpm, portanto você não obterá nenhum hp real e impulso, até que o motor esteja girando em alta rotação e consumindo altos níveis de combustível. O diesel, por outro lado, possui um torque muito alto em toda a curva de potência e, portanto, oferece altos níveis de hp e empuxo a baixa rotação do motor e continua a aumentar quando a rotação aumenta, pois o torque permanece alto em toda a faixa.

Você já gerou alguma venda? Se sim, quantos? E onde, geograficamente e setorialmente (EUA / UE / Ásia / etc), essas ordens vêm?
Nossas carteiras de encomendas foram abertas oficialmente em novembro de 2018 e recebemos uma quantidade substancial de pedidos, com cerca de 50% vindo dos EUA e o saldo da UE e da Ásia. Nosso cronograma de produção para 2019 está atualmente cheio, por isso, se você deseja solicitar um CXO300 agora, você espera entrega no segundo trimestre de 2020.

Que medidas você tomou para garantir que seus clientes recebam um serviço pós-venda eficaz?
O pós-venda é um dos três pilares sobre os quais construímos nosso modelo de negócios. A razão pela qual o mercado de motores de popa assumiu a propulsão de barcos é resultado da facilidade de manutenção e revisão geral. Portanto, se o nosso serviço pós-venda não for tão bom quanto o nosso produto, a nossa oferta irá desmoronar; nossos clientes só ficarão felizes se puderem usar o motor para sair para o mar de forma confiável. Colocamos em prática marcos de atendimento ao cliente rigorosos em toda a nossa rede de serviços para tentar oferecer um serviço mais rápido e uma experiência mais agradável.

Os diesel têm uma percepção de serem lentos, produzindo fumaça preta na decolagem. Como o CXO300 se compara nesse aspecto?
Isso é engraçado, sendo eu mesmo uma pessoa marinha, eu vi esses motores e pessoas me abordando o tempo todo, supondo que ele vai fumar, e vai ser lento. Eu posso garantir que o CXO300 não é mais esfumaçado do que um moderno V8 diesel de alto desempenho no carro. Os requisitos de emissões da EPA nos motores a diesel são muito mais rigorosos do que os dos motores a gás, portanto, não apenas precisamos fornecer uma combustão muito limpa para o prazer dos operadores, mas também porque é exigida pela EPA. Quanto à velocidade, a razão pela qual as pessoas acreditam que um veículo movido a diesel será mais lento do que uma embarcação a gás é porque elas não entendem o papel que o torque desempenha. O equívoco vem do mundo automotivo, onde carros esportivos são predominantemente equipados com motores a gás. Enquanto isso faz sentido para um veículo com rodas em uma superfície dura e lisa, portanto, há muito pouco atrito relativo, uma embarcação está constantemente subindo, pois precisa deslocar a água. O que determinará a velocidade de um veículo será a velocidade que o eixo está girando e o torque necessário para mover o veículo. A velocidade de propulsão CXO300, com a relação de transmissão inferior de 1,22, fornece uma velocidade de propulsão similar a um motor de popa padrão de 3300 rpm, portanto não há motivo para que a embarcação com um CXO300 não atinja velocidades de pico semelhantes às de um motor de 300hp gás de popa. A única diferença é que ele será muito mais rápido porque o torque mais alto fará com que a embarcação se torne mais rápida.

Os leitores da MarineNews também podem aprender mais vendo uma recente entrevista da Cox MR TV com Joel Reed. Clique em: https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=eXyzNdrMrik para ver o vídeo.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de junho de 2019 da revista MarineNews .