Navios: Decifrando o Debate do Navio Autônomo

A Rolls-Royce e a Agência Espacial Européia (ESA) assinaram um acordo de cooperação pioneiro que busca atividades espaciais em apoio ao transporte autônomo, controlado remotamente, e promove a inovação na logística digital europeia. Imagem: Cortesia Rolls-Royce Marine.

Capitão Andrew Kinsey, consultor sênior de risco marítimo da Allianz Global Corporate & Specialty

Confusão reina no debate em curso sobre navios autônomos e operados remotamente. Antes que diálogos construtivos possam ocorrer, os parâmetros da discussão precisam ser acordados. Resumindo: para nos entendermos, precisamos estar falando a mesma língua.
Há duas publicações recentes que eu recomendo fortemente a revisão de todos os profissionais marítimos, uma vez que oferecem orientações valiosas e insights sobre este segmento em rápido desenvolvimento da indústria de transporte marítimo.

O primeiro é um estudo preparado pela HSBA Hamburg School of Business Administration para a International Chamber of Shipping. O documento, publicado em outubro de 2018, concentra-se nas possíveis conseqüências sociais e práticas da navegação autônoma e na digitalização dos marítimos.

A segunda é uma diretriz da DNV GL Class - DNVGL-CG-0264. Edição de setembro de 2018; Navios autônomos e operados remotamente, que fornecem orientação para:

1) Implementação segura de novas tecnologias na aplicação de funções de embarcação autônoma e / ou remotamente controladas;

2) Processo de trabalho recomendado para obter aprovação de novos conceitos que desafiam os regulamentos estatutários existentes e / ou regras de classificação.

A intenção geral do documento da DNV é fornecer uma estrutura para garantir que a aplicação de tais novos conceitos e tecnologias resulte em um nível de segurança equivalente a - ou melhor que - operações convencionais de embarcação.

Do ponto de vista do Seguro Marítimo e Controle de Perdas, essas duas publicações fornecem orientações importantes e levantam pontos valiosos de discussão. Eles fornecem diferentes pontos de vista sobre como avaliar e abordar essas novas tecnologias em operações existentes e, mais importante, como interagir com as tarefas, tarefas e responsabilidades atuais das equipes de bordo atuais.

A Diretriz GL da DNV aborda a Fase de Construção e Integração, enquanto o Estudo ICS aborda o status atual do Transporte Autônomo reconhecendo que todos os meios de transporte estão passando por um desenvolvimento acelerado em direção à automação e aos movimentos automatizados. Uma questão fundamental que o Estudo ICS abordou é a necessidade de entender que “autonomia” não é necessariamente “não-tripulada”; no entanto, veremos operações mais autônomas a bordo de um navio. Uma chave para entender isso é revisar a orientação do procedimento “ShipRight” do Lloyds Register, particularmente os seis níveis de autonomia (AL 1 a AL 6). Em resumo, estes variam de AL 1 com “Suporte à decisão on-board com todas as ações tomadas pelo operador humano, mas o pedágio de suporte à decisão pode apresentar opções.” Para AL 6 com “Totalmente autônomo com operação não supervisionada.” Este é apenas um ponto de partida e há outras definições em uso.

Além disso, a OMI está desenvolvendo suas próprias definições e metodologia para revisar os graus de autonomia. Enquanto isso, a diretriz DNV GL fornece uma lista de “Condições Potenciais Mínimas de Risco”, bem como uma “Lista de Potenciais Funções de Auto-Rótulo”. Ambas as listas são importantes porque servem para destacar a vasta gama de cenários e funções que estão em jogo, especialmente para operações de emergência.

Embora esses dois documentos possam parecer bastante diferentes, combinados, eles fazem um excelente trabalho ao capturar os desafios de curto prazo e de longo prazo que as seguradoras marítimas e nossos segurados enfrentam. Como implementamos essa nova tecnologia de forma a maximizar os benefícios e minimizar os riscos? Ao mesmo tempo, como nós efetivamente utilizamos nossa mão-de-obra a bordo existente e continuamos a atrair equipes treinadas e motivadas no futuro?

O Estudo ICS aborda um ponto crucial sobre o capital humano que foi levantado recentemente na Revisão de Segurança e Transporte da AGCS de 2018:
“A fonte mais frequente de erros e causas de acidentes são as falhas humanas. No entanto, seria trivial assumir que o elemento humano é sobre falha. Inúmeras viagens seguras e acidentes evitados são devidas à contribuição positiva dos seres humanos. Os humanos a bordo permitem que os navios naveguem, eles não são um problema. Também deve ser considerado que a autonomia nunca removerá completamente o “erro humano”, já que estará simplesmente mudando-a para outras áreas, como os controladores baseados em terra e os projetistas de hardwares e softwares. Alguns poderiam argumentar que isso pode resultar em um potencial aumento da probabilidade de erro humano, já que essas pessoas teriam uma experiência marítima consideravelmente menor, tornando-as potencialmente mais propensas a riscos.

O capital humano é melhor investido para aumentar a produtividade através da interpretação de dados, evitando tarefas repetitivas e reduzindo os impactos do erro humano na produtividade. ”

Quando os sistemas de bordo são avaliados para potencial implantação desta nova tecnologia, eles devem estar sujeitos a um processo padronizado de avaliação, qualificação e aprovação. Isso levará tempo e dinheiro. Enquanto isso, o comércio global não mostra sinais de desaceleração e os bens continuarão a se movimentar da maneira tradicional. No entanto, essas formas tradicionais de navegação também sofrerão mudanças, embora em um ritmo mais lento.

Uma área-chave em que vemos um tremendo potencial imediato é o uso de um ambiente de rede entre as embarcações. Nesse ambiente, podemos utilizar os dados de um gravador de dados de viagem (VDR) de uma embarcação que concluiu com êxito o trânsito da Rota do Mar do Norte para outras embarcações que estejam planejando a mesma viagem. Agora é comum que os investigadores utilizem VDRs em investigações de acidentes. Não é hora de começarmos a utilizar dados de viagens que são bem sucedidas?

Avançando, todos os setores do transporte marítimo enfrentarão pressões econômicas a partir de uma miríade de fatores. Quer se trate de mudanças ambientais ou de pressões nos negócios advindas do surgimento de armadores não-clássicos, todos os aspectos das operações marítimas precisarão se ajustar a novos modelos de negócios centrados em dados; isso incluirá as operações a bordo e a margem. Dados todos esses fatores de mudança, é inevitável que a descrição do trabalho do futuro marítimo mude, mas é improvável que o trabalho deixe de existir.

Na Allianz Global Corporate & Specialty, nossa equipe está trabalhando com nossos assegurados para entender as potenciais mudanças e impactos a longo prazo que o Transporte Autônomo poderia ter em suas operações, bem como manter o foco no presente e avaliar continuamente como as tecnologias emergentes podem ser integradas operações atuais de bordo com interrupções mínimas. Uma chave para entender a paisagem atual é entender que isso não será uma abordagem do tipo tudo ou nada. Veremos abordagens híbridas para operações marítimas que abordarão a segurança da embarcação e se adequarão às regulamentações globais. Do ponto de vista de seguros, nosso objetivo é ajudar a garantir operações de embarcações seguras e eficientes, tanto agora como no futuro.