NorShipping 2019: um evento “Koselig”

Painel de especialistas consistindo do Sr. Niklas Carlen da MSI, Anders Backlund da Herbert Engineering, Gurinder Singh da ABS e Dr. Kirsi Tikka da ABS (da esquerda para a direita) durante o lançamento do documento da Visão do Cenário para o Transporte de Baixo Carbono. Crédito da foto: Joseph DiRenzo.

O Dr. Kirsi Tikka, Vice-Presidente Executivo e Consultor Marítimo Sênior da ABS (em primeiro plano) e Niklas Carlen da MSI e Gurinder Singh da ABS (background) durante o anúncio do documento da Visão do Cenário para o Transporte de Baixo Carbono. Foto cedida por: Joseph DiRenzo

OneSea: A localização geral da área de teste de Jaakonmeri para tecnologia de embarcações marítimas autônomas. Crédito da foto: um mar.

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"Koselig" é um adjetivo norueguês usado para descrever situações que dão uma sensação de conforto, calor e relaxamento. A exposição e conferência NorShipping, uma das maiores do norte da Europa, poderia definitivamente ser descrita como koselig. Ocorrendo em Oslo, na Noruega, entre os dias 4 e 7 de junho de 2019, a conferência contou com cerca de 1.000 expositores de todo o mundo.

Com o destaque da Blue Economy Hall, termos como sustentabilidade marinha e consciência ambiental do oceano ocuparam o centro do palco em vários eventos. Na verdadeira moda norueguesa, a maioria dos grandes anúncios de imprensa foram entregues em reuniões semi-íntimas com grandes quantidades de café por CEOs e VPs marítimos que gostavam de ser chamados pelos seus primeiros nomes. A conferência da Nor-Shipping parecia menos uma reunião de concorrentes interessados em avaliar um ao outro e mais uma reunião de velhos colegas e amigos.

Enquanto um executivo marítimo norueguês brincava com uma cerveja supervalorizada, a maioria dos executivos que dirigem as principais empresas de tecnologia naval e marítima na Noruega “frequentavam a mesma escola e trabalhavam uma com a outra em algum momento em várias empresas escandinavas… todas elas basicamente amigos ”. Esse aconchego esteve presente no modo como vários concorrentes globais da Escandinávia se uniram para desenvolver oportunidades de negócios em automação marítima e transporte ecológico. Além disso, muitas das empresas reuniram-se em torno de temas comuns ao longo da conferência.

Esses temas incluíam o avanço da automação marítima, abordando a poluição marinha e conectando sensores marinhos para uma melhor gestão do transporte comercial.

Avançando na automação marítima
Dois eventos notáveis com automação marítima incluíram a inauguração da Estação de Controle Autônoma (ACS) para a Yara Birkeland, um dos maiores projetos de navios de contêineres totalmente autônomos na Europa, e o anúncio do grupo OneSea para incluir três outras partes interessadas em tecnologia marinha o avanço do transporte autoguiado. Ambos os eventos marcaram a continuação da progressão para a comercialização de embarques autônomos.

O primeiro grande anúncio ocorreu durante um evento de jantar no Wilhelmsen Ship Management no primeiro dia da conferência. Massterly, uma joint venture entre Wilhelmsen e Konsgberg, capturou a imaginação dos presentes ao revelar o ACS no escritório principal de Wilhelmsen em Lyskaer.

Tom Eystø, CEO da Masstery, disse o seguinte durante a inauguração. “Estamos desenvolvendo esta estação de controle para a Yara Birkeland… [e] navegaremos pela embarcação nos primeiros dois anos com uma equipe esqueleto a bordo. Nós iremos monitorá-lo a partir deste centro de controle… e teremos acesso a tudo o que temos a bordo [da Yara Birkeland] no centro de controle ”.

Com impressionantes semelhanças com a ponte real de uma embarcação maior, a ACS incluía telas que exibiam o ECDIS, o radar, o sistema de monitoramento de alarmes e o status da usina. A estação de controle também apresentava visores visuais que projetavam imagens que se veriam da ponte da embarcação. Durante a inauguração do ACS, Massterly correu um simulador mostrando a rota proposta da Yara Birkeland, incluindo obstáculos de navegação, como pontes e outros navios. Quando a Yara Birkeland e a ACS forem colocadas em operação, o centro de comando terá duas estações de controle, uma primária e outra de reserva, operadas por um operador, além de um supervisor de turno que supervisiona as operações diárias do navio, incluindo gerenciamento de carga e planejamento de viagem.

Tom Eystø, CEO da Massterly, desvelando a Estação de Controle Autônoma no escritório de Wilhelmsen em Lysaker, Noruega. Foto cedida por: Joseph DiRenzo

Referindo-se a estudos de fatores humanos sobre o gerenciamento remoto de navios autônomos, Tom Eystø indicou que um operador poderia gerenciar até “seis ou sete navios, dependendo de onde eles estivessem na viagem”. O Sr. Eystø continuou explicando que quando dois navios estavam atracando simultaneamente, o supervisor de turno pode dividir as operações de amarração entre dois operadores diferentes em duas estações de controle diferentes.

Falando sobre a filosofia geral de design da Yara Birkeland, o Sr. Eystø afirmou que “o navio não está dependendo da interface com o controle da costa”. Em vez disso, os operadores remotos só interagem com a embarcação durante os cenários de "tratamento de exceção", que são descritos como situações que exigem um nível mais alto de pensamento crítico e manobras. Como um distanciamento acentuado de outros projetos de embarcações autônomas, essa função poderia reduzir a potência humana necessária para operar a embarcação e poderia resultar em economias operacionais durante a vida útil da embarcação.

Um anúncio similarmente impactante foi entregue no dia seguinte pelo grupo One Sea, que é uma incubadora de tecnologia marítima autônoma organizada pela empresa Digital DIMECC (Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation). O grupo One Sea anunciou que estava incluindo a empresa de comunicações via satélite INMARSAT, o Instituto de Tecnologia Monohakobi (MTI), subsidiária de P & D do Grupo Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, e o Instituto Real de Arquitetos Navais em sua organização de empresas marítimas. Essas três empresas se juntaram às fileiras da ABB, da Business Finland, da Cargotec, da Ericsson, da Finnpilot Pilotage, da Kongsberg, da Tieto e da Wärtsilä no objetivo de “desenvolver o primeiro sistema autônomo de transporte marítimo até 2025”.

Conhecida por operar a área de testes de Jaakonmeri, uma das primeiras áreas de testes internacionais para tecnologia de embarcações marítimas autônomas, as marcas de anúncio continuaram sinergias no transporte autônomo. O grupo se concentrará no avanço das regras e regulamentações para transporte, ética e padrões autônomos e integração para componentes marítimos autônomos.

Yara Marine Gas Scrubber. Foto cedida por: Yara Marine Marine Pollution
A conferência Nor-Shipping também serviu como um fórum público para governos e órgãos governamentais internacionais, como a Organização das Nações Unidas (ONU) e sociedades de classes como o American Bureau of Shipping (ABS) para anunciar planos e estratégias relacionadas ao uso sustentável do oceano, emissões marinhas e das Alterações Climáticas.

A primeira-ministra da Noruega, Erna Solberg, acompanhada por Lise Kingo, CEO e diretor executivo do Pacto Global da ONU, usou a conferência para promover a estratégia marítima da Noruega e um documento de estratégia da ONU intitulado Global Goals, Ocean and Opportunities. Publicado pelo Pacto Global da ONU, um grupo patrocinado pela ONU para ajudar as empresas a alinhar suas operações com os princípios da ONU, a estratégia estabeleceu 17 “Metas Globais” divididas nas categorias de oceanos saudáveis, produtivos e bem governados.

“Todos os 17 objetivos estão profundamente interligados e todos expressam as conexões sistêmicas pelas quais todos vivemos e vivemos neste mundo”, declarou a Sra. Kingo durante o anúncio.

De pé ao lado de Mrs. Kingo no palco, a Sra. Solberg explicou como o documento de estratégia estava alinhado com a estratégia nacional da Noruega para seus bens comuns marítimos. “O principal objetivo da estratégia marítima da Noruega é promover o crescimento econômico sustentável por meio do gerenciamento responsável. Fazemos isso porque vivemos no oceano. Temos a maior parte do nosso PIB fora do oceano. Temos nossa maior base de conhecimento baseada no oceano ... E acho que os noruegueses estão intimamente ligados a ela ”

Uma série de conceitos delineados no documento de estratégia da ONU foram temas centrais durante a conferência Nor-shipping por sociedades de classes. Por exemplo, a ABS discutiu especificamente a implementação operacional e técnica de várias das metas marítimas da ONU durante o anúncio de seu documento de visão de 2030 e de 2050.

Durante o anúncio da ABS, especialistas do setor discutiram métodos e tecnologias que os proprietários de navios poderiam considerar para atender às metas 2060 e 2050 da Green House Gas (GEE) da IMO, em um documento intitulado "Definindo o curso para o transporte de baixo carbono". De acordo com o documento de visão da ABS, “as principais estratégias para ajudar o embarque a atender as metas de emissões da OMI para 2030 incluem: estabelecer limites de velocidade; coordenar as chegadas “just-in-time” dos navios nos portos, aperfeiçoamentos de projeto, como otimização de casco e otimização de hélice, e melhorias na eficiência de projeto, como as exigidas pelo Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) da IMO.

No centro da discussão estavam as emissões mínimas por milha-milha, que devem ser atingidas para atingir os objetivos da IMO para 2030 e 2050. De acordo com um anúncio da OMI em abril de 2018, as reduções de emissões direcionadas seriam de no mínimo 40% por tonelada de carga até 2030 e uma redução de 50% nas emissões globais de GEE até 2050, em comparação com os níveis de 2008.

Renderização de satélites Inmarsat Global Xpress. Crédito da foto: Inmarsat

Um painel de especialistas presidido por membros da Maritime Strategies International (MSI), da Herbert Engineering e da ABS discutiu as diferentes soluções operacionais e tecnológicas que devem ser consideradas para alcançar as metas de 2030 e 2050 emissões.

Segundo o Dr. Kiris Tikka, Vice-Presidente Executivo e Assessor Marítimo Sênior da ABS, “o grande fator para chegar a 2030 provavelmente será o controle de velocidade… Também esperamos que haja adição [de juros] no GNL como combustível e que terá uma contribuição para 2030 ”.

Observando que alterar o perfil operacional e a velocidade da tecnologia existente não atingiria as metas de 2050, a ABS contratou a Herbert Engineering Corporation para desenvolver projetos para dois contêineres conceituais. Um projeto era para um navio alimentador de 2.000 TEU e o outro para um navio porta-contêiner de 14.000 TEUs. Cada projeto de embarcação foi modificado de um conceito de linha de base que poderia ser executado no HFO para projetos alternativos que aceitariam células a combustível de hidrogênio e biocombustíveis líquidos.

Tikka descreveu esses projetos de nível superior como “projetos realistas e ambiciosos”. “Eles são aspiracionais no sentido de que são para o futuro, mas são realistas no sentido de que foram desenvolvidos usando os mesmos princípios que você desenvolveria em qualquer projeto básico”.

Outras conversas durante a conferência Nor-Shipping se concentraram nas preocupações imediatas relacionadas aos regulamentos de 2020 da IMO sobre emissões de SOx. Uma breve entrevista com o Sr. Peter Strandberg, CEO da Yara Marine Technologies, esclareceu alguns dos benefícios e desafios relacionados aos lavadores de gás marítimos.

Quando questionado sobre o equilíbrio entre a redução das emissões locais de SOx e o combustível adicional usado para alimentar os purificadores, o Sr. Strandberg ofereceu o seguinte, “você consumirá um pouco mais de combustível por causa da energia [necessária para alimentar o purificador], mas cooperar com HFO, em seguida, o purificador é a melhor alternativa ... Ou você pode refiná-lo duas vezes [na refinaria] e ter duplo CO2 [emissão] ou você pode colocar [HFO] diretamente no navio e queimá-lo lá. Se você tiver o HFO e o purificador, reduzirá sua emissão de partículas em até 80% ”.

Outras discussões com o Sr. Strandberg revelaram um debate público sobre a eficácia dos purificadores de gás em circuito fechado versus circuito aberto. Os depuradores de SOx passam o gás de escape dos motores marítimos através de uma “nuvem de lavagem” de gotas de água que captam partículas de emissão dos gases de escape. Na configuração de circuito aberto, a água usada no processo de lavagem é descarregada para o mar enquanto na configuração de circuito fechado a água é recirculada e tratada com soda cáustica ou óxido de magnésio. Referindo-se à recente proibição de lavagem a céu aberto feita por Cingapura, Strandberg declarou: “Nós, os fornecedores de lavadores, temos que fazer um trabalho melhor para informar o público e o governo sobre os fatos científicos”. Ele passou a fazer referência ao trabalho passado e em andamento com a DNV-GL para avaliar o impacto ambiental dos lavadores de gás abertos, fechados e híbridos.

Com os regulamentos IMO 2020 entrando em vigor no início do próximo ano e os objetivos 2030 e 2050 de GEE seguindo de perto, houve uma tensão palpável das partes interessadas marítimas que participaram da conferência Nor-Shipping ao debater as melhores maneiras de alcançar essas metas. A frustração prevalecente provinha da incerteza em como estes futuros regulamentos da OMI seriam aplicados e mudados com o tempo.

Renderização dos sensores e sistemas conectados no sistema Vessel Insight da Kongsberg. Crédito da foto: Kongsberg Maritime
Sensores interconectados e melhor gerenciamento de navios
Além de mudanças operacionais e sistemas alternativos de combustível, havia uma infinidade de empresas na Nor-Shipping oferecendo produtos projetados para otimizar o gerenciamento de navios e produzir economia de combustível a partir de sistemas marítimos interconectados e análises avançadas. Mais especificamente, várias empresas alegaram que a tomada de decisão otimizada poderia ser feita por inteligência artificial e algoritmos subjacentes.

Para apoiar a crescente quantidade de dados enviados de sensores de bordo para servidores em terra para análise, a INMARSAT anunciou planos de parceria com a Airbus Defence and Space para lançar uma série de novos satélites nos próximos anos. De acordo com o comunicado de imprensa da INMARSAT, este investimento adicional foi feito para apoiar uma expansão do produto Fleet Express, que é uma combinação do serviço de banda L Fleet Broadband e o novo serviço Global Xpress Ka-band de alta velocidade.

Representando uma fonte desses dados ampliados do sistema marítimo, a Kongsberg maritime realizou um comunicado à imprensa para revelar o sistema Kongsberg Vessel Insight. Descrito como uma “infraestrutura de dados da embarcação para a nuvem”, o Kongsberg Vessel Insight é uma combinação de hardware e software para conduzir uma ampla gama de análises de dados relacionadas ao consumo de combustível, estado e carga do motor e estado do gerador.

Olhando para a sala de conferências, foi possível captar um breve vislumbre do futuro estado dos navios oceânicos. Com o tempo, as embarcações serão mais automatizadas e produzirão menos emissões. A tomada de decisão, incluindo o planejamento de rotas e a manutenção de navios, ocorrerá sem problemas entre os poucos indivíduos a bordo de embarcações e uma equipe de suporte em terra. Marinheiros experientes, gerentes de frota e investidores voltados para os negócios serão acompanhados por técnicos, programadores e profissionais de análise de dados para impulsionar a indústria marítima no próximo século.

Sobre o autor
Joseph DiRenzo é gerente de projetos técnicos e engenheiro profissional com quase 10 anos de experiência marítima na Guarda Costeira dos EUA. Sua última turnê foi no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Guarda Costeira em New London, CT, onde, entre outros projetos, liderou um estudo de viabilidade sobre o uso de gás natural liquefeito (GNL) para a nova frota de embarcações da Guarda Costeira. Com um forte interesse em tecnologia marítima renovável, ele recebeu uma bolsa Fulbright em 2012 para estudar Tecnologia marítima de gás natural na Universidade Norueguesa de Ciência e Tecnologia em Trondheim, Noruega. Ele escreveu vários artigos em publicações comerciais e revistas acadêmicas sobre o uso de GNL no setor marítimo. Durante sua carreira na Guarda Costeira, ele serviu em duas embarcações diferentes, incluindo uma turnê de chefe de departamento como Oficial de Operações, conduzindo uma infinidade de missões marítimas nas duas costas dos Estados Unidos.