O Plano Estratégico Nacional de Frete e as Hidrovias Interiores

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A Lei Fixando o Transporte de Superfície da América (FAST) foi promulgada em dezembro de 2015. A Lei FAST exigia que o Departamento de Transporte dos EUA (DOT) desenvolvesse um Plano Estratégico Nacional de Frete para tratar do transporte multimodal de mercadorias. No Registro Federal de 27 de dezembro de 2019, o DOT solicitou informações ao público, incluindo grupos comerciais do setor, para ajudar no desenvolvimento do Plano Estratégico Nacional de Frete.

Este artigo resume alguns dos comentários enviados pela Inland Rivers, Ports and Terminals, Inc. (IRPT) em resposta à solicitação do DOT. O IRPT é uma associação comercial sem fins lucrativos, com quase 300 membros em todo o país, que defende as vias navegáveis interiores de nosso país e as indústrias e empresas que servem e utilizam nossos rios, portos e terminais. Sou o Secretário-Tesoureiro do IRPT e ajudei o Diretor Executivo da associação, Aimee Andres, na preparação desses comentários.

Ouvimos frequentemente sobre as 24.000 milhas comercialmente navegáveis de vias navegáveis interiores e intracostais que transportam cargas domésticas e internacionais no sistema de transporte marítimo da América. Mas o que transforma esses milhares de quilômetros de hidrovias em um sistema de transporte de carga são os portos e terminais que estão neles. Portos costeiros e pequenos portos e terminais privados são extremamente importantes para usos domésticos e exportação de agricultura, mineração, produtos químicos, energia e outras mercadorias.

O Plano Estratégico Nacional de Frete baseia-se em uma segunda ferramenta de planejamento estratégico que a Lei FAST exige que o DOT desenvolva, a saber, a Rede Nacional Multimodal de Frete. Atualmente, o DOT desenvolveu apenas a versão intermediária desta rede de acordo com os componentes específicos que a Lei FAST exige para ser usada na versão intermediária. Os únicos portos públicos dos EUA que a Lei FAST permite incluir na versão provisória são aqueles que têm comércio externo e doméstico total anual de pelo menos 2.000.000 de toneladas curtas, conforme identificado pelo Waterborne Commerce Statistics Center (WCSC) do Exército. Corpo de Engenheiros, usando os dados do ano mais recente para os quais esses dados estão disponíveis. A versão provisória da Rede Nacional de Cargas Multimodais, anunciada no Federal Register em 6 de junho de 2016, listava apenas 113 portos dos EUA como satisfazendo o limite de 2 milhões de toneladas curtas.

Em contrapartida, o próprio WCSC lista pelo menos 150 portos como “Principais Portos dos Estados Unidos” em seu site, muitos dos quais com comércio externo e doméstico anual inferior a 2 milhões de toneladas curtas. O site da Administração Marítima dos EUA (MarAd) vai além:

Os portos são uma parte vital do sistema de transporte marítimo de uma nação. Os Estados Unidos têm mais de 300 - operados por estados, condados, municípios e empresas privadas. Muitos de nossos portos, incluindo as hidrovias e as instalações que os conectam, são elementos complicados que integram os modos de transporte aquático, ferroviário, rodoviário e até aéreo.

Em contraste com a lista de componentes específicos que são prescritos para inclusão na versão provisória, a Lei FAST instrui o DOT a desenvolver a versão final da Rede Nacional de Mercadorias Multimodais, considerando uma dúzia de fatores de escopo muito mais amplo, e somente depois de solicitar sugestões. de um amplo espectro de partes interessadas por meio de um processo público que inclui aviso e uma oportunidade de comentar um projeto de sistema. Esses fatores incluem, por exemplo, as origens e destinos do movimento de carga nos, para e dos Estados Unidos; o volume, valor, tonelagem e importância estratégica do frete; acesso às principais áreas de manufatura, agricultura ou recursos naturais; e links e interseções intermodais que promovem a conectividade (49 USC seção 70103 (c)). Esses fatores resultariam na inclusão na versão final da Rede Nacional de Mercadorias Multimodais de muitos mais portos públicos interiores e costeiros do que aqueles que atingem o limite de 2 milhões de toneladas no comércio anual.

Por várias medidas, portanto, se o DOT usasse apenas os 113 portos atualmente designados na versão intermediária da Rede Nacional de Mercadorias Multimodais para informar seu desenvolvimento de uma estratégia nacional de frete, o setor marítimo dessa estratégia sofreria uma significativa e imprecisa e representação discreta de muitos portos públicos do interior e portos costeiros menores.

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O Plano Estratégico Nacional de Frete também poderia ajudar as vias navegáveis interiores a dar uma contribuição maior ao sistema de transporte de mercadorias da nossa nação, oferecendo oportunidades de financiamento ampliadas para portos costeiros interiores e menores e terminais privados e remediando o desequilíbrio que eles enfrentam, mesmo com o financiamento limitado. oportunidades que existem.

Historicamente, a MarAd fornece assistência federal aos portos e terminais fluviais do interior. Na Lei de Apropriações Consolidadas Adicionais de 2020 (Lei de Apropriações), assinada em 20 de dezembro de 2019, o orçamento da MarAd foi financiado em mais de US $ 1 bilhão, mas com menos de US $ 10 milhões direcionados para portos fluviais por meio do Programa de Rodovias Marítimas. Uma limitação adicional significativa da perspectiva dos portos costeiros e pequenos portos costeiros é que esse valor geralmente não se estende a mercadorias a granel secas ou líquidas.

O Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura Portuária incluído na Lei de Apropriações disponibiliza US $ 225 milhões para financiar projetos para portos costeiros, portos fluviais e portos dos Grandes Lagos, mas reserva US $ 200 milhões desse valor total, ou quase 90%, para portos costeiros e portos dos Grandes Lagos , limitando efetivamente o financiamento disponível para portos fluviais para US $ 25 milhões. Observe que esses US $ 25 milhões não são reservados para portos fluviais, portanto os portos fluviais ainda devem competir com os portos costeiros e os portos dos Grandes Lagos pela parcela relativamente pequena dos fundos do Programa para os quais os portos fluviais são elegíveis até para se candidatar .

É verdade que existem disposições do Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura Portuária que são úteis para portos fluviais e portos costeiros menores são: primeiro, o tamanho mínimo da concessão é de US $ 1 milhão; segundo, para concessões de menos de US $ 10 milhões, o DOT deve dar prioridade aos portos que movimentaram menos de 10 milhões de toneladas curtas em 2017, conforme identificado pelo Corpo de Engenheiros do Exército; e terceiro, para concessões inferiores a US $ 10 milhões, o DOT pode aumentar a participação federal nos custos do projeto acima de 80%.

Contudo, permanece o fato de que os portos e terminais costeiros e pequenos do interior não estarão em pé de igualdade em termos de oportunidades de financiamento federal até que exista um financiamento específico dedicado a eles por meio de uma porcentagem reservada do financiamento do programa existente (INFRA , TIGER, BUILD etc.) ou um programa de concessão discricionário independente dedicado a muitas instalações públicas e privadas do interior que atendem às necessidades de transporte de mercadorias do país nas vias navegáveis interiores. Por muito tempo, projetos de lei como os programas INFRA e BUILD e legislação autorizadora como a Lei FAST e WRDA subfinanciaram as instalações do interior. Os projetos de infraestrutura procurados pelas instalações do interior são muito menos dispendiosos do que o mínimo exigido para esses programas, mas o resultado composto fornecido pelo potencial financiamento desses projetos pode ser exponencialmente benéfico para a rede de transporte do país.

O IRPT empreendeu uma iniciativa legislativa de propor ao Congresso um Programa de Subsídios Portuários e Terminais para nivelar o campo competitivo. Esse programa seria semelhante ao pequeno programa de concessão de estaleiros da MarAd, na medida em que o programa seria administrado pela MarAd, obedeceria aos requisitos de envio de 60 dias e de distribuição de prêmios de 120 dias e incluiria instalações públicas e privadas. O programa diferiria do pequeno programa de concessão de estaleiros, na medida em que os fundos poderiam ser usados para construir edifícios, instalações físicas, comprar equipamentos, etc .; e os fundos poderiam ser usados para projetos fixos de infraestrutura terrestre, como docas, cais, cais e melhorias rodoviárias e ferroviárias. O programa também diferiria do programa de Rodovias Marítimas, na medida em que o programa se estenderia a entidades privadas e públicas, estaria disponível para projetos de infraestrutura terrestre fixa, como os mencionados acima, e se estenderia a cargas a granel líquidas e secas.

Atualmente, a maioria dos programas de subsídios discricionários para assistência federal requer um patrocinador público, mas muitas das instalações que transportam o frete do país não estão localizadas dentro de um porto público ou localizadas em áreas rurais nas quais as entidades públicas locais têm funcionários e funcionários muito limitados. Recursos. Nessas situações, muitas vezes é difícil para um terminal privado garantir um patrocinador público para ser elegível para assistência federal, uma vez que garantir um patrocinador público geralmente significa que o patrocinador deve gastar tempo e recursos para administrar a concessão, realizar auditorias e realizar outras tarefas.

Os terminais privados nas vias navegáveis interiores criam empregos, aliviam o congestionamento do tráfego em terra, reduzem o consumo e as emissões de combustível em terra e evitam o desgaste das estradas, pontes e trilhos, não menos que os seus homólogos de portos públicos. Portanto, é um benefício para o público em geral em termos de criação de emprego, segurança, meio ambiente e economia de custos permitir que instalações de terminais privados sejam elegíveis para assistência de financiamento federal.

Os portos costeiros interiores e menores e terminais privados têm orgulho do papel que desempenham no sistema de transporte de mercadorias de nosso país. Eles pedem que esse papel seja reconhecido adequadamente, pois o país planeja sua estratégia de transporte de carga para os próximos anos.