Planos de Resposta de Embarcações: Uma cartilha para o Waterfront dos EUA

(Foto da Guarda Costeira dos EUA por Tom Atkeson)

O Congresso promulgou a Lei de Poluição por Óleo de 1990 (OPA 90) apenas 17 meses após o desastroso derramamento de óleo após o aterramento do petroleiro Exxon Valdez em Prince William Sound. Entre as muitas disposições da conta volumosa, havia uma exigência de planejamento detalhado. Pela primeira vez, navios tanque e instalações que manuseiam óleo a granel foram obrigados a desenvolver planos extensos para responder ao pior caso de descarga de petróleo nas águas dos Estados Unidos. No que diz respeito a navios e instalações relacionadas com o transporte marítimo, a Guarda Costeira dos EUA foi encarregada de promulgar os regulamentos para implementar o requisito.

Percebendo que havia recursos de resposta insuficientes disponíveis nos Estados Unidos, a Guarda Costeira impôs limites à exigência regulatória para planos de resposta de embarcações (VRPs) após promulgação em 1993, mas afirmou claramente que esses limites seriam aumentados em incrementos de cinco anos, cobrando o indústria marítima com a responsabilidade de iniciar o processo de aquisição o quanto antes. Esses bonés artificiais foram eliminados desde então.

A Guarda Costeira tomou algumas medidas não regulamentares para permitir o desenvolvimento das organizações de resposta a derramamentos de óleo (OSROs). A Guarda Costeira examinou entidades que optaram por se manter como OSROs. Se uma organização cumprisse os padrões da Guarda Costeira, um detentor do plano de resposta poderia contratar essa organização sem ter a responsabilidade de verificar sua capacidade de resposta a derramamentos de óleo.

SMFF
No que diz respeito ao salvamento e combate a incêndios marítimos (SMFF), a situação era totalmente diferente. Esses recursos de resposta especializados eram extremamente insuficientes nos Estados Unidos. Havia um punhado de grandes empresas de salvamento marítimo com a capacidade de lidar com grandes vítimas marítimas em águas marítimas. Essas empresas foram encontradas principalmente nos principais portos, mas havia lacunas significativas na cobertura, particularmente na costa oeste. As empresas menores estavam disponíveis na maioria dos portos, mas estas só podiam lidar com incidentes de rotina em águas abrigadas ou perto da costa. O combate a incêndios por via marítima era "pegar como pegar", com muitos rebocadores com monitores de incêndio a bordo e alguns portos com embarcações de bombeiros.

Diante dessa situação, mas tendo a exigência estatutária de abordar o salvamento e o combate a incêndios marítimos na VRP, a Guarda Costeira optou por incluir uma disposição vaga que exige que os titulares de planos planejem tais contingências, mas não estabelecem critérios ou metas. Não foi até o final de 2008 que regulamentos detalhados foram promulgados, exigindo que os navios-tanque apresentassem planos do SMFF. Este regulamento foi precedido por uma série de workshops com a indústria naval e uma proposta de regulamentação que recebeu inúmeros comentários.

Em 2004 e 2006, o Congresso alterou a OPA 90 para incluir embarcações não-bancas de pelo menos 400 toneladas brutas transportando petróleo como combustível para a propulsão principal e operando nas águas navegáveis ​​dos Estados Unidos dentro do requisito de ter planos de resposta a derramamentos de óleo. As regulamentações que implementam o requisito não foram promulgadas até 2013. Naquela época, a maioria, se não todas, as embarcações não contratadas cobertas tinham planos de resposta em vigor porque o requisito estatutário era auto-executável. Os regulamentos simplesmente adicionaram alguns detalhes. Os regulamentos também deixaram claro que as NTVRPs tinham que lidar com o salvamento e o combate a incêndios marítimos.

Questões e Respostas
Existem dois problemas persistentes com o programa SMFF. A primeira é que, diferentemente do programa OSRO, a Guarda Costeira decidiu não examinar os provedores de serviços SMFF e determinar suas capacidades e competências. Assim, o ônus dessas verificações reside nos detentores dos planos de resposta. Existem milhares de detentores de planos de resposta e apenas alguns têm a capacidade de realizar as verificações necessárias. A grande maioria dos titulares de planos não tem consciência de suas responsabilidades a esse respeito ou está assumindo que os recursos dos provedores de serviços SMFF são consistentes com suas reputações claramente destacadas. De qualquer forma, a incerteza permanece.

O segundo problema diz respeito às baixas que ocorrem nas águas costeiras próximas do continente (a 12 nm das linhas limítrofes), longe de um porto onde os recursos do SMFF estão localizados. Os regulamentos exigem que a avaliação de incêndio no local comece dentro de seis horas após a ativação do plano de resposta. Se a vítima ocorrer fora, por exemplo, Jacksonville, o limite de tempo é de pouca importância porque os recursos estão localizados dentro do porto. Por outro lado, se a vítima ocorrer, por exemplo, Fort Pierce, o período de seis horas provavelmente não é realista.

A Guarda Costeira criou esse problema quando promulgou os regulamentos da SMFF e tratou a situação do CONUS de maneira diferente da situação do OCONUS. Para vítimas marítimas em águas OCONUS, os prazos referem-se a vítimas que ocorrem a 50 nm das cidades do COTP. Portanto, os prazos regulatórios para respostas SMFF não se aplicam a acidentes marítimos que ocorrem em águas costeiras próximas a Hilo, porque Hilo está localizado a mais de 50 milhas de Honolulu. Espera-se que as respostas do SMFF ocorram o mais rápido possível, mas não há nenhum construto regulador aplicável. Seria totalmente realista e lógico aplicar a regra OCONUS em todo o país, porque o problema existe não apenas em Fort Pierce, mas em vários outros locais onde a distância entre cidades COTP é maior que 100 nm.

Sopa de Alfabeto: VRP, SubM e COI
Uma situação não relacionada está começando a impactar o programa do plano de resposta do navio. Rebocadores estão no processo de se tornar embarcações inspecionadas dos Estados Unidos. Anteriormente, como navios não inspecionados, muito poucos regulamentos limitavam suas operações. No entanto, como embarcações inspecionadas, os rebocadores estão emitindo Certificados de Inspeção (COI), que incluem as rotas que o navio está autorizado a embarcar e as atividades nas quais o navio está autorizado a operar. Muitos rebocadores são identificados nos planos de resposta dos navios como fornecedores de recursos. Os detentores de planos que identifiquem os rebocadores como recursos devem agora verificar se os rebocadores identificados estão realmente autorizados a fornecer o serviço identificado no local previsto no plano.

Apesar dessas complicações, a situação de resposta a acidentes marítimos nas águas dos EUA geralmente excede a de qualquer outra nação em todo o mundo. A Guarda Costeira dos EUA e numerosas partes interessadas, incluindo proprietários e operadores de navios tanque e não contratados, e as organizações de resposta a derramamentos de óleo (OSROs) e provedores de recursos de salvamento e combate a incêndio (SMFF) podem se orgulhar de suas conquistas nesse sentido.

(Conforme publicado na edição de junho de 2018 da Marine News )