Reescrever as regras: o caminho para emissões zero

O primeiro navio de carga do gênero, o capitão Ben Moore, entrega produtos e alimentos locais em Long Island Sound. Construído pela Derecktor Shipyards, o catamarã de alumínio é alimentado por dois motores diesel Cummins QSB 6.7 e baterias de lítio conectadas a um par de motores elétricos BAE Systems HybriDrive. (Crédito: Harbor Harvest)

Com atualizações nas mídias sociais e agendas de conferências abordando os temas de mudança climática, redução de emissões e combustíveis alternativos, é uma maravilha que não estejamos escalando o Himalaia em busca do Mestre Jedi que nos fornecerá a poção mágica. A bênção de Yoda com uma respiração calmante: “Você escolheu sabiamente.”

A intervenção do governo nas emissões começou com um movimento para reduzir o consumo de energia e combustível medido em gases de efeito estufa (GEE), em um momento em que o mundo e nossos políticos falavam sobre o aquecimento global. O Capítulo 4 do Anexo VI da MARPOL, por volta de 2011, introduziu dois padrões obrigatórios com o objetivo de reduzir os GEE usando um design e operações de navios aprimorados. O Energy Efficiency Design Index (EEDI) e o Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). A maioria dos proprietários e construtores, ao revisar a fórmula EEDI de um metro e oitenta, se perguntou se a Organização Marítima Internacional (IMO) entendia que praticamos a eficiência de combustível a cada dia de operação, pois isso afeta nossos resultados. Poucos raramente falam sobre o regulamento hoje em dia, e muitos estados de bandeira “dispensaram” o novo requisito de navio até 2019, com os construtores navais manipulando a fórmula como um início de vendas “ECO”.

À medida que a pesquisa continuava e a redução do dióxido de carbono (CO2) era debatida, o mundo voltou-se para o enxofre (SOx) e o material particulado (PM) para abordar a nova etiqueta “mudança climática” nas zonas estabelecidas das Áreas de Controle de Emissões (ECA). O monitoramento e a aplicação dos novos limites ficaram a cargo das agências governamentais, pois o enxofre estava sendo lentamente removido de nossas fontes de combustível. Como resultado dos atuais requisitos da IMO para 2020, o teor de enxofre é agora de 0,1% no ECAS e 0,5% em todo o mundo.

Mais uma vez, para não bater em um cavalo morto sobre os resultados da indústria, os proprietários foram agredidos com os custos de limpeza dos tanques de combustível, enfrentando a decisão de esfregar ou não esfregar ou absorver o custo de experimentar combustíveis com enxofre ultrabaixo. Em poucos meses, as operadoras investiram quase US$ 100.000 em seus motores de dois tempos, observaram um aumento nos preços do óleo lubrificante superior a 7% devido à falta de lubricidade nos novos combustíveis e sofreram problemas de qualidade com sedimentos, plásticos e produtos químicos adicionados ou misturados em produtos de baixo teor de óleo. óleo combustível de enxofre (VLSFO).

O uso do VLSFO resolve o problema das mudanças climáticas? Não de acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo e uma medição de “carbono negro”. Esta categoria de emissão apareceu com misturas aromáticas dos novos combustíveis. De acordo com a pesquisa, o carbono negro permanece na atmosfera por apenas algumas semanas como um poluente de curta duração e retém o calor. Uma estimativa de quase 3.200 vezes mais calor do que a medida de CO2 em um período de 20 anos. Os efeitos são devastadores em áreas de permafrost e, como resultado, o VLSFO pode ser restrito ou banido no futuro transporte marítimo do Ártico. Outra tentativa contínua de estender o uso de combustíveis pesados em nossos sistemas de propulsão, apesar da necessidade de pesquisa técnica contínua.

A operadora de turismo das Cataratas do Niágara, Maid of the Mist, encomendou um par de embarcações de passageiros que navegarão com energia elétrica pura, possibilitada pela tecnologia da ABB. Cada uma das embarcações será alimentada por um par de baterias com capacidade total de 316 kWh, divididas igualmente entre dois cascos de catamarã. (Imagem: ABB)

Podemos continuar as décadas de discussão com a introdução do conceito “Tier”, com a IMO e a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) nos dando Tier I, II e III e IV. O objetivo é a redução de óxido de nitrogênio (NOx) em novos edifícios após janeiro de 2016 e a mudança para conversão catalítica seletiva (SCR) ou recirculação de gases de escape (EGR) para atender às metas de redução de NOx. Em nossa opinião, a redução de NOx é hoje a mudança mais importante na trajetória histórica dos combustíveis derivados do petróleo. A redução dos níveis de NOx abriu as portas para combustíveis alternativos – gás natural liquefeito (GNL), propano, metanol e amônia, continuando o desenvolvimento do motor de combustão interna (ICE). Muitos desses combustíveis estão muito além do estágio de teste e em plena operação, apesar do fato de ninguém ter determinado que esta é a solução final ou se uma infraestrutura de abastecimento está disponível em todo o mundo. À medida que os requisitos mais rígidos foram implementados, lembramos novamente a todos que nenhum pequeno fabricante de motores em todo o mundo foi limitado
capaz de atingir as metas de NOx abaixo de 600 quilowatts (kW).

Esta pode ser uma rápida recapitulação das “reduções de emissões” e devemos levar em conta que décadas se passaram enquanto a intervenção do governo impulsiona lentamente os óleos combustíveis à base de petróleo. A busca por “emissões zero” pode ser um simples mantra Jedi repetido: “Torne-se elétrico”, e essa decisão precisa ser tomada agora, pois as datas regulatórias do governo de 2030 e 2050 podem ser tarde demais para que nossa indústria esteja ativamente envolvida no zero. solução de emissões.

Ficaríamos orgulhosos em dizer que a decisão elétrica é baseada na gestão ambiental, metas de sustentabilidade e um esforço para salvar o planeta. Nossos projetos híbridos e EV com Harvest Harvest, First Harvest Navigation, Amtech, BAE Hybrid, ABB e Tucker Yacht Designs provaram que escolhemos o caminho correto. Além de nossas preocupações com a mudança climática, vemos isso mais como a sobrevivência econômica da indústria marítima como meio de transporte. O setor marítimo precisa de uma nova definição de redução de emissões e prevenção da poluição além do combustível. Precisamos apenas olhar para a indústria automobilística e de caminhões como um exemplo de seus esforços acelerados para adotar os veículos elétricos.

Muitos em nosso setor sofreram com o colapso prolongado do setor offshore. O mercado de serviços de campos petrolíferos no Golfo dos EUA tem sido historicamente cíclico, e o atual ciclo de baixa se estendeu muito além dessas tendências históricas com resultados econômicos quase desastrosos. Há muitos que estão olhando para a energia eólica offshore para substituir as principais necessidades de petróleo e criar um novo setor de manutenção e serviço utilizando as habilidades e experiência fornecidas pelo petróleo offshore. Certamente, os requisitos técnicos do mercado eólico exigirão novas construções, novos designs e novos serviços no setor de barcos de trabalho dos EUA. Se formos investir centenas de milhões de dólares para criar energia alternativa limpa no mar, sugerimos que o setor de construção e serviços marítimos seja construído com embarcações híbridas e elétricas. Caso contrário, atender a energia eólica offshore com as atuais emissões de óleo combustível não seria apenas estranhamente irônico, mas um oxímoro “claramente mal compreendido”.

Vejamos também o congestionamento nas rodovias e o transporte público quando discutimos a redução de emissões. O governo apoiou o uso de embarcações marítimas híbridas ou elétricas, reconhecendo a existência desses problemas? Eles não têm. A cidade de Nova York recentemente construiu e empregou 26 novas balsas, uma operação bem-sucedida que suporta 50.000 passageiros por dia. Nenhum programa municipal ou estadual ou mesmo uma embarcação foi construída com tecnologia elétrica ou híbrida para reduzir as emissões.

Harvest Harvest e First Harvest Navigation construíram e colocaram em operação o primeiro navio de carga híbrido construído nos EUA com financiamento privado. Eles esperaram mais de quatro anos pela promessa e concessão de uma concessão da Marine Highway da Maritime Administration (MARAD) e da Autoridade Portuária de Connecticut para apoiar o crescimento da infraestrutura e seguir os navios para o programa. Até o momento, nenhum financiamento foi fornecido. Investidores privados atenderam ao chamado, entregando a primeira embarcação livre de emissões em operação em Long Island Sound.

A ABB Marine & Ports recentemente prestou depoimento no Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Representantes dos EUA sobre o futuro das tecnologias marítimas. Este ano, as primeiras embarcações totalmente elétricas já construídas nos Estados Unidos – os barcos turísticos Maid of the Mist, operadora de turismo das Cataratas do Niágara – começarão a operar, movidas pela tecnologia de emissão zero da ABB. A Tucker Yacht Designs, um de nossos parceiros de rede, lidou com a integração do projeto e a supervisão da construção de uma operação muito bem-sucedida. Este projeto também foi apoiado por fundos privados e um proprietário com vontade de atender à chamada de mudança climática.

Existem outros líderes em todo o mundo. Bangkok, na Tailândia, como parte de seu projeto “Smart City”, está construindo 42 balsas elétricas para reestruturar o centro de transporte da cidade com financiamento da indústria privada. Hurtigruten entregando os primeiros navios de cruzeiro híbridos na Noruega e o Brim Explorer construído por uma família simples de observação de baleias em turnê pelo Ártico norueguês com bateria. Em última análise, não serão regulamentos ou programas governamentais que resolverão os problemas da mudança climática. Será o setor privado e os líderes da indústria que entenderem que o problema precisa ser resolvido agora – não daqui a 30 anos.

colheita do porto
Capitão Ben Moore