Serviços de resposta marítima e planos de resposta a navios não-tanque

O autor, Richard Paine Jr.

Evitando Armadilhas Potenciais e Dores de Cabeça

O verão da Sub M pode ter acabado, mas o calor permanece para a indústria de rebocadores e embarcações de reboque operando sob os regulamentos do dia 20 de julho. Proprietários e Operadores enfrentam desafios diários para sustentar e construir seus negócios continuamente. Como acontece com qualquer nova regulamentação, há um período de aprendizado e, mais ainda, interpretação pela indústria e pelos regulamentos vigentes. Um dos assuntos mais significativos relacionados a esta situação gira em torno de navios em serviços de resposta e aqueles necessários para manter Planos de Resposta a Vasos Não-Tanques (NT-VRP). Navegar por essas regulamentações pode ser complicado, mas este artigo ajudará a identificar como evitar essas potenciais armadilhas e dores de cabeça.

É importante começar com algumas informações básicas sobre o motivo pelo qual os rebocadores e embarcações de reboque foram obrigados a manter um Plano de Resposta de Vasos Não-Tanques (NT-VRP) certificado antes do Subcapítulo M. O ponto central da questão é encontrado simplesmente nos CFRs (Código Regulamento Federal). O subcapítulo M faz parte do 46 CFR, que se refere ao envio. O 46 CFR é focado principalmente na segurança de uma embarcação através de inspeções, treinamento e padrões de equipamentos. Visto que os requisitos de resposta e mitigação de derramamentos são encontrados em 33 CFR, que se refere a Navegação e Águas Navegáveis, incluindo a prevenção da poluição. Cada seção do CFR identifica os navios, indivíduos ou setores da indústria que devem cumprir com o regulamento.
Há quatro áreas que os Proprietários e Operadores devem avaliar atualmente dentro de sua própria operação, que podem envolver uma possível supervisão ou conflito do operador entre seu Certificado de Inspeção (COI) Subcapítulo M e o que pode ter funcionado anteriormente em seus serviços de resposta ou aprovação NT-VRP ( Processo 33 CFR 155, Subparte J).

Esses conflitos em potencial podem incluir:
1. Limitações Geográficas
2. Requisitos Internacionais vs. Tonelagem Doméstica
3. Número Total de Manning (para Determinados Serviços de Resposta)
4. Condições de Operação e Restrições
Vamos examinar essas quatro áreas um pouco mais de perto.

Limitações 1.Geographic:
Os proprietários e operadores devem entender que as embarcações devem cumprir as rotas permitidas que o seu COI as autoriza a operar. Limitações geográficas às áreas operacionais e restrições nas condições operacionais podem agora ser diferentes das capacidades da embarcação no momento em que o NT-VRP foi aprovado. Atualmente, a Guarda Costeira dos Estados Unidos não fornecerá nenhum período adicional de carência para os operadores cumprirem o requisito do Subcapítulo M.
O COI permitido rotas não restringe o navio a uma área específica geográfica (GSA), mas é classificado pela distância restrita de terra que uma embarcação pode operar. Termos como interior, grandes lagos, lagos, baías, sons e rios, costa limitada além de 3 milhas náuticas, costa não exceder 20 milhas náuticas e oceanos são colocados no COI da embarcação para distinguir a distância de operação permitida.
É importante saber que o COI identifica as rotas permitidas com base na distância operacional da terra, não através de zonas específicas do Capitão do Porto (COTP) ou da GSA. Devido a esse processo de medição, ainda permite que os operadores naveguem em longas viagens. Se o COI de um navio indicar Limited Coastwise além de 3 milhas náuticas, o navio pode transitar ao longo da costa leste até o Golfo do México. No entanto, a embarcação deve operar dentro de 3 nm da terra durante toda a viagem.

2. Requisitos de arqueação interna vs. doméstica (NVIC-01-05)
Antes do Subcapítulo M, alguns podem não saber que havia duas maneiras diferentes de medir a tonelagem de uma embarcação. A tonelagem doméstica tradicional registrada (TAB) era tipicamente a única referência para medir a tonelagem de uma embarcação por muitos anos. No entanto, existe um segundo meio para medição, chamado de tonelagem bruta (GT), usando a certificação internacional de tonelagem (ITC) (46 USC 14302 (o sistema de medição da Convenção)). O ITC está em vigor desde 2004, mas não precisou de navios sem essa medida para fazê-lo. A parte crítica e complicada de saber é que ambas são medições de tonelagem, no entanto, ambas têm resultados numéricos drasticamente diferentes. As embarcações podem ter 99 medições de GRT, mas uma medição de 400 GT (ITC). O USCG NVIC 01-05 foi publicado há quase 13 anos para ajudar no suporte e fornecer orientação sobre o tópico, juntamente com o processo de identificação dos requisitos do NT-VRP.
Os proprietários e operadores devem estar cientes de que essa medida internacional muda muitas áreas de conformidade regulamentar, especificamente na 33 CFR Parte 155 para planos de resposta, incluindo operações de Salvamento e Combate a Incêndio. Embora o ITC não tenha sido escondido para o mundo, é importante perceber que o Subcapítulo M abriu esse requisito para inspetores, auditores e outros.

3. Número Total de Manning (para Determinados Serviços de Resposta)
A indústria de rebocadores e embarcações de reboque está começando a ver a primeira rodada de COIs a ser emitida em todo o país. Uma das áreas notadas no COI que mais chamou a atenção foi a exigência de lotação da embarcação.
Embarcações que operam em serviços de resgate e de combate a incêndios marítimos e outros serviços de emergência podem notar que requisitos adicionais de treinamento foram exigidos em seu COI. Esta exigência visa assegurar que as embarcações atendam aos critérios de planejamento regulatório, incluindo recursos de tripulação, para reforçar os esforços existentes entre os titulares de planos e seus respectivos prestadores de serviços em áreas específicas geográficas onde suas embarcações operam. Manejo adicional não é incomum de se ver em navios que possuem serviços não rotineiros especializados.

4. Condições de Operação e Restrições
A última área a ser avaliada pelos Proprietários / Operadores está relacionada a restrições ou condições especiais para as operações de sua embarcação. As condições de operação podem afetar sua capacidade operacional, mas também têm consequências financeiras que podem precisar ser planejadas para limitar a exposição da empresa. O COI pode identificar requisitos especiais para condições climáticas, como a força do vento ou a severidade do estado do mar, que podem limitar ou restringir as operações da embarcação. Outras áreas podem incluir o transporte de equipamento e pessoal, ou requisitos específicos para serviços associados, tais como salvamento e combate a incêndios marítimos ou reboque de emergência.

Cada uma dessas quatro áreas identificadas deve ser usada como orientação para a autoavaliação de sua atual situação regulatória durante o período de interpretação às vezes confuso. Além disso, há outras opções para fornecer suporte adicional ao assunto para garantir que sua operação esteja funcionando com desempenho ideal. Eventos como o Green Apple Spill Response Exercise na área de Nova York em 28 de setembro, Clean Gulf em Nova Orleans em 15 de novembro, assim como outros, são ótimas oportunidades para avaliar seus planos de resposta atuais e conversar com outros profissionais associados à resposta esforços. Por último, lembre-se de que você sempre tem uma rota direta para discutir a conformidade do Subcapítulo M entrando em contato com o setor local da Guarda Costeira dos Estados Unidos e a OCMI.

O autor

Richard Paine é um marinheiro licenciado, certificado pela TSMS & AWO-RCP Lead Auditor e pela DPA, com mais de 20 anos de experiência marítima e de auditoria, desde embarcações de alto mar, rebocadores e rebocadores e embarcações de passageiros. Ele é um aluno do SUNY Maritime College em estudos de graduação e pós-graduação. Membro do Comitê de Segurança e Proteção da PVA, ele é atualmente o Diretor Regional da HSSQE para as operações NYC Ferry & Statue Cruises da Hornblower. Richard pode ser alcançado em [email protected]