Como a extensão e conversão da vida útil redefine o conceito de "renascimento" no reparo naval dos EUA.

Imagem cedida pela Amtech.

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Estamos em plena discussão, assessorando construtores e operadores navais sobre como os EUA irão promover um renascimento da indústria marítima. Legislação federal, decretos executivos e novas parcerias internacionais alimentam a promessa de competitividade comercial com os principais construtores navais globais. Grande parte da retórica do setor naval indica que os mercados domésticos serão deixados à própria sorte. Isso apesar de os operadores e construtores navais nacionais terem se mostrado a força motriz mais forte nas decisões e emendas às propostas legislativas.

Chegamos ao fim do ano aqui no Maritime Reporter & Engineering News . Com esse encontro de construtores e operadores navais, chega ao fim a narrativa política e os anúncios sobre quem está construindo e quem não está. Em nossa opinião, 2026 será marcado por quem não está construindo, à medida que a retórica geopolítica continua. Infelizmente, o problema não são os construtores, nem os proprietários ou gestores, e em alguns casos nem mesmo os mercados. Trata-se apenas de uma grande confusão política sobre qual direção a indústria tomará e como construir uma cadeia de suprimentos ou base de produção para apoiar e atender às metas da Casa Branca. A extensão da vida útil e a conversão de embarcações existentes em nossos estaleiros de reparo podem ensinar aos líderes políticos como resolver os problemas.

Fim de ano: a tempestade se aproxima

Vamos nos concentrar na frente interna e nos projetos domésticos em desenvolvimento, além das histórias de novos estaleiros competindo por contratos com a Marinha e a Guarda Costeira dos EUA, agora em conjunto com novos parceiros estrangeiros que prometem competitividade global. Ainda nos perguntamos onde está o apoio da nossa frota comercial, e a maioria aponta para os lucrativos contratos com a Marinha.

As oportunidades de comércio interno estão se desenvolvendo à medida que os produtos petrolíferos, tanto limpos quanto poluentes, são gradualmente acompanhados por produtos químicos e gás. Nos mercados químicos, poucas ou nenhuma das barcaças domésticas existentes são capazes de transportar os novos biocombustíveis, produtos químicos e/ou produtos básicos. As aprovações da Autoridade de Carga podem variar desde a confirmação de revestimentos adequados para tanques de carga, sistemas de carga em aço inoxidável, capacidade de bombeamento de carga e requisitos do código IBC. Apesar do atraso de um ano no cumprimento da lista de desejos de emissões líquidas zero do MEPC da IMO, novas cargas continuarão a surgir.

Apesar da votação do MEPC para adiar a posição sobre o imposto de carbono e as emissões, a tonelagem estrangeira que entra na costa dos EUA exigirá novas fontes de abastecimento para viabilizar combustíveis alternativos. Com essa necessidade, os navios domésticos registrados para navegação costeira precisarão distribuir essas cargas de um porto americano para outro. Com as lições aprendidas, que identificaram a base industrial e a cadeia de suprimentos dos EUA como um dos principais problemas para o crescimento da nossa construção naval, existem outras commodities que também terão aumento na demanda global e poderão impulsionar a reconstrução da infraestrutura e da indústria manufatureira dos EUA.
Esperamos que as discussões geopolíticas em nossos departamentos governamentais despertem para o fato de que Gaza precisa ser reconstruída e, em algum momento, a Ucrânia também. Com esse alerta, novas leis para apoiar esse esforço e exigir o fornecimento de material americano podem ser implementadas, visando acordos para que esses bens sejam entregues em novas embarcações de bandeira americana. Não é uma exigência absurda, considerando o custo do equipamento militar e o financiamento que os EUA forneceram a ambas as regiões. A Rússia possui uma frota fantasma, com tarifas e impostos, os padrões do comércio global estão mudando e a Marinha americana precisa assumir a liderança, com o apoio de sua Marinha.

O GNL (Gás Natural Liquefeito) foi contemplado com a disponibilização de tonelagem de abastecimento adequada. A transição para amônia, hidrogênio, metanol ou os combustíveis alternativos mais simples na frota americana, no entanto, não foi bem-sucedida. Não se engane, não existe uma base de clientes domésticos capaz de construir ou fretar novas embarcações de alto-mar aos preços estimados atualmente para a construção dessas embarcações. Os mercados comerciais não conseguem absorver simultaneamente o investimento inicial em construção e a tripulação completa necessária para a operação de navios americanos. Para atender aos nossos mercados domésticos, recorremos a rebocadores e barcaças na tentativa de solucionar ambos os problemas.
Nada disso deveria ser uma surpresa.

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ATBs: A Futura Frota Costeira Doméstica

O objetivo do projeto de rebocador e barcaça articulados ( ATB, na sigla em inglês), desenvolvido em 1950 e aprimorado nas décadas de 1970 e 1980, era proporcionar desempenho operacional superior ao dos rebocadores tradicionais. Em 1981, a Guarda Costeira dos EUA, reconhecendo as vantagens de segurança do ATB, criou novas emendas regulamentares que afetaram o tamanho da tripulação e os critérios de inspeção.

Não se engane, com os atuais níveis de preços de construção de novos navios, o ATB (Aircraft Board to Sea) é a nossa futura frota costeira doméstica. Os próximos passos devem ser a busca contínua por projetos mais sofisticados e o desenvolvimento de maior eficiência na construção de ATBs. Não são apenas os custos de transporte marítimo em alto-mar que estão aumentando, mas também os custos de transporte marítimo em águas interiores. E, com isso, estamos testemunhando um período de transição com projetos voltados para a extensão da vida útil e conversão de navios ATB existentes, enquanto as prioridades de carga mudam dos tradicionais produtos petrolíferos para um novo conjunto de commodities em mercados marítimos.

Em meados de 2024, a AMTECH desenvolveu um projeto de extensão da vida útil e conversão de uma barcaça de transporte de petróleo (ATB) em parceria com a Marathon Asset Management, de Nova York, e a Gulf Marine Repair, de Tampa, Flórida. O modelo de negócios incluiu a compra de uma barcaça de transporte de petróleo existente, com capacidade para 155.000 barris, e um rebocador articulado, juntamente com uma proposta de projeto para converter a embarcação para o transporte de produtos químicos leves. A embarcação selecionada estava ociosa e tinha dezoito anos de idade quando foi adquirida. O objetivo da reconstrução era estender sua vida útil por 15 anos.

O modelo de negócio foi desenvolvido com base na compra de embarcações existentes e sua conversão, em comparação com o custo estimado de uma nova construção. As estimativas de custos foram fornecidas por diversos estaleiros dos EUA. A opção pela extensão da vida útil e conversão resultou em uma redução de mais de 60% no custo de capital do ativo após a entrega.

O desenvolvimento do projeto levou em consideração todas as questões da construção naval debatidas nos círculos de Washington, D.C., nos últimos 12 meses, e com isso, as "lições aprendidas" sobre quais são nossos reais problemas na construção naval foram bem definidas. Trata-se de uma base de manufatura subdesenvolvida e uma cadeia de suprimentos praticamente inexistente. Ainda precisamos do apoio estrangeiro de nossos aliados.

Trezentas e vinte toneladas de aço foram renovadas após extensas medições e inspeções. Todo o aço foi renovado em um estaleiro americano com mão de obra americana. Na categoria logística, a compra e entrega de aço foram identificadas como um grande problema, e a maior parte foi fornecida por fornecedores estrangeiros, apesar da solicitação para que nenhum aço chinês fosse utilizado. Um redesenho completo do sistema de tubulação de carga foi realizado em aço inoxidável 316. Tubos, conexões e válvulas de aço inoxidável eram praticamente inexistentes nos estoques americanos. Os prazos de entrega estimados para essas categorias variavam de 18 a 30 semanas. Caso a compra fosse feita no exterior, haveria atrasos significativos devido à exigência de padrões imperiais em vez do sistema métrico global.

A reconstrução dos tanques de carga foi especificamente planejada para dar suporte a um investimento em revestimentos de polímeros avançados da Marine Line, permitindo o transporte de novas cargas. Este é o primeiro projeto de barcaça-tanque nos EUA a utilizar a tecnologia Marine Line para atender às necessidades comerciais e de transporte marítimo. A Anchor Sandblasting & Coating, de Tampa, aceitou o projeto, e nossas equipes da Amtech Coreia do Sul contribuíram com a experiência adquirida em nossos contratos de construção naval na Hyundai. A Anchor Sandblasting & Coating participou de treinamentos em estaleiros na Turquia, incluindo reparos nos revestimentos. A escolha da Marine Line foi um fator crucial para a conversão. O revestimento de polímero oferece resistência superior à corrosão e ao desgaste, facilita a limpeza da superfície e otimiza o sequenciamento de cargas.

Nossas equipes coreanas não conseguiram obter vistos devido às atuais restrições de imigração nos EUA. Se a indústria naval americana estiver determinada a estabelecer parcerias e aprender com as potências globais da construção naval do Extremo Oriente, a aprovação do visto H1 para engenheiros, instrutores e educadores é fundamental para o avanço de novas tecnologias aplicadas no Extremo Oriente.

O projeto não sofreu com a falta de mão de obra na Gulf Marine. Quando foram necessários adiantamentos no cronograma, mão de obra adicional foi disponibilizada. A qualidade do trabalho que inspecionamos e aprovamos em praticamente todas as áreas foi muito superior à satisfatória. O trabalhador naval americano é capaz de realizar o trabalho e o Porto de Tampa continua a apoiar a construção naval.

Cada peça de maquinário, tanto no rebocador quanto na barcaça, foi desmontada, inspecionada e reconstruída e/ou modernizada quando os fornecedores existentes não puderam garantir a sustentabilidade das peças de reposição para a extensão de vida útil de quinze anos. As reportagens da mídia sobre problemas trabalhistas não levaram em consideração o grande número de pequenas oficinas de reparo que realizam revisões gerais, licenciadas pelos principais fabricantes e que fornecem equipamentos auxiliares e mão de obra para todo o setor de reparos. Essa é a representação e o valor do espírito empreendedor americano e o apoio pelo qual nós, que trabalhamos no convés, somos gratos todos os dias. O projeto está em fase de comissionamento e passará por testes no mar em breve, antes de entrar no mercado.
Todos os esforços visam reconstruir a superioridade marítima – global ou nacional.