Entrevista: Kjeld Aabo, Diretor de Novas Tecnologias, MAN ES

Kjeld Aabo, Diretor de Novas Tecnologias, MAN ES.

“Acho que é muito cedo para projetar o que será o combustível do futuro. Eu acho que será muito mais claro em janeiro de 2020 (quando as novas regras de combustível da OMI entrarem em vigor) e nós vemos a direção dos custos de combustível ”.

Para começar, coloque em perspectiva a pressão atual para reduzir as emissões no setor marítimo.
Tudo começou realmente no início dos anos 90, quando o mundo começou a discutir que algo precisava ser feito sobre as emissões de gases de escape de embarcações marítimas. Ficamos em contato com várias autoridades reguladoras, pois tentamos fazer parte da conversa na criação de regras. Hoje, o caminho para tornar o gás de limpeza mais limpo está indo muito mais suavemente. Do ponto de vista da operadora, o maior problema é quando as regras são feitas e aplicadas localmente, não internacionalmente. Hoje, no geral, temos embarcações muito mais eficientes, sistemas de propulsão muito mais eficientes.

Quais tecnologias ou lições aprendidas de outras indústrias você está aplicando para soluções marítimas?
A indústria naval é bastante singular devido à amplitude dos navios e à propriedade. No geral, definitivamente não é mais simples operar as embarcações hoje. Nos últimos anos tem havido uma crescente pressão (regulação ambiental), e a escolha tem se concentrado principalmente na escolha do combustível. O que fizemos foi manter o princípio do diesel para o motor em si, o que significa que podemos correr em quase tudo. Depende apenas do sistema de injeção de combustível.
Em conjunto com a mudança, os esforços de P & D da empresa mudaram e cresceram, particularmente no estudo de diferentes combustíveis e sistemas de redução de NOx, o que exige muitos testes.

Motor MAN B & W ME-LGIP. Imagem: MAN ES Existe (justificadamente) uma discussão vibrante em torno da escolha do combustível. De suas discussões com seus clientes, você vê um combustível emergindo hoje como a "próxima grande coisa"?
Acho que é muito cedo para projetar o que será o combustível do futuro. Eu acho que será muito mais claro em janeiro de 2020 (quando as novas regras de combustível da OMI entrarem em vigor) e nós vemos a direção dos custos de combustível

Coloque em perspectiva 'Operações Marítimas Autônomas'. Qual é a sua definição, e é uma conversa real com seus clientes hoje, ou um tópico distante no futuro?
É difícil dizer; Para mim, parece bastante irrealista ter navios completamente não tripulados para o fator de segurança sozinho. Hoje, de tempos em tempos, vemos problemas com os equipamentos eletrônicos e mecânicos a bordo, que precisam ser consertados. É realista pensar que tudo pode ser consertado remotamente?

O que você considera o maior desafio para produzir plantas de propulsão inovadoras e de próxima geração que atendem ou superam a regulação de emissões?
Quando você opera com óleo combustível de baixo teor de enxofre, você precisa de um óleo lubrificante BN baixo, e pode ser difícil obter um óleo lubrificante com a detergência necessária. Para motores que operam com combustíveis de baixo teor de enxofre, incluindo gases gasosos, GNL, Etano e gases líquidos, como GLP, metanol, a detergência do óleo lubrificante NH3 LVOC é muito importante. À medida que as regulamentações sobre emissões se tornam mais rigorosas, no que diz respeito ao material particulado (PM) e ao Nox, o maior desafio quando falamos da indústria naval é que a marinha está em toda parte. Regulamentos diferentes, locais e nacionais tornam isso um desafio.

A OMI, no ano passado, abandonou o desafio de reduzir as emissões marítimas em 50% até 2050. Essa meta é alcançável e comenta as perspectivas de zero emissões de carbono?
Podemos alcançá-lo se tivermos amônia “branca” ou hidrogênio produzido por fontes sustentáveis, mas se usarmos os combustíveis de carbono mais tradicionais, poderemos alcançar alguns nessa direção. Mas é importante perceber que não é apenas o motor, é a forma do casco, é a velocidade que o navio opera. No final da década de 1980, a AP Moeller adotou um sistema de recuperação de calor residual, um movimento que resultou em um aumento de 10% na eficiência apenas pelo uso de calor residual. Mas o custo de instalação é alto.

Por favor, discuta um recente produto (ou serviço) introdução (s) que você vê como verdadeiramente transformadora para o proprietário / operadores de navios comerciais e barcos.
No ano passado, lançamos o motor a GLP e já temos uma série de pedidos e retrofits para as transportadoras de GLP.