Fluxos de petróleo russo através do Mar Vermelho enfrentam riscos mais baixos

© Carabay/Adobe Stock

Os petroleiros que transportam petróleo russo continuaram a navegar pelo Mar Vermelho em grande parte sem serem interrompidos pelos ataques Houthi ao transporte marítimo e enfrentam riscos menores do que os concorrentes, de acordo com executivos do transporte marítimo, analistas e dados de fluxos.

A Rússia tornou-se mais dependente do comércio através do Canal de Suez e do Mar Vermelho desde que invadiu a Ucrânia, o que levou a Europa a impor sanções às importações russas e forçou Moscovo a exportar a maior parte do seu petróleo bruto para a China e a Índia. Antes da guerra, a Rússia exportava mais para a Europa.

O número de navios russos que passam pelo Mar Vermelho registou um ligeiro declínio desde dezembro, de acordo com a empresa de análise petrolífera Vortexa, mas o tráfego na semana passada ainda foi cerca de 20% superior à média de 2023.

Isso contrastou com interrupções mais extensas nas viagens de petroleiros através do Mar Vermelho nas últimas duas semanas.

Os embarques de diesel e combustível de aviação do Oriente Médio e da Ásia para a Europa – uma das principais rotas comerciais de petróleo de leste a oeste – quase pararam nos dias que se seguiram à primeira rodada de ataques retaliatórios liderados pelos EUA no Iêmen, em janeiro. 11, dados do Vortex mostram.

A Rússia tem laços estreitos com o Irão, que apoia os Houthis, e isso pode ter ajudado a prevenir ataques.

A maior parte dos navios que transportam petróleo russo não têm ligações com Israel, os Estados Unidos ou a Grã-Bretanha. Os Houthis disseram que têm como alvo navios ligados a esses países em ataques para mostrar solidariedade com os palestinos em Gaza.

As sanções do G7 ao comércio de petróleo da Rússia devido à guerra na Ucrânia contribuíram para o rápido crescimento da frota paralela de navios que transportam petróleo bruto e combustível sancionados. Esses navios são alugados por empresas normalmente registadas fora dos países que impuseram sanções à Rússia. Também utilizam serviços marítimos e seguros de países que não impõem sanções.

Com menos ligações claras com empresas ocidentais, é menos provável que esses navios sejam um alvo.

“A maior parte do petróleo e do combustível russo é transportado pela frota paralela, por isso é improvável que esteja na mira dos ataques Houthi”, disse o veterano comerciante de petróleo Adi Imsirovic.

“Os Houthis têm como alvo navios ligados a certos países.”

Muitos navios que transportam cargas russas indicam que não estão vinculados a Israel através de sinais de sistemas de identificação automática (AIS) – que transmitem publicamente informações, incluindo a posição e o destino de um navio, disse Mary Melton, analista da Vortexa.

A Rússia, parceira de potências árabes importantes como a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos, além dos seus laços com o Irão, condenou o que chamou de ataques “irresponsáveis”.

As autoridades chinesas pressionaram o Irão para conter os ataques a navios no Mar Vermelho e garantir que esses ataques não prejudicam os interesses chineses, disseram fontes iranianas e um diplomata à Reuters na semana passada.

Ataque
Um ataque Houthi no final da semana passada a um navio-tanque que transportava combustível originalmente carregado na Rússia provavelmente não teria impacto nos fluxos comerciais russos mais amplos, já que esse navio específico foi alvo porque tinha ligações com empresas britânicas e americanas, disse Melton da Vortexa.

“O petroleiro tinha ligações com entidades corporativas sediadas nos EUA e no Reino Unido, por isso outros navios que transportam cargas russas sem essas ligações não enfrentam um risco semelhante”, disse ela.

O petroleiro atacado Marlin Luanda é propriedade da Oceonix Services, empresa registada no Reino Unido com endereço em Londres, segundo dados de outra empresa de rastreio Kpler.

A comerciante global de commodities Trafigura, proprietária da carga, disse que estava avaliando os riscos de segurança de futuras viagens no Mar Vermelho.

Quatro navios-tanque que transportavam petróleo russo dos Urais passaram pelo estreito de Bab-el-Mandab e outros três seguiram para o sul através do Mar Vermelho desde o ataque ao navio Trafigura em 26 de janeiro, mostram dados do Kpler.

O fluxo de petróleo russo deve continuar desde que faça sentido económico e que a cobertura de seguro possa ser adquirida dado o nível de procura da Índia e da China, disse à Reuters Ian Wilkinson, vice-presidente de excelência em vendas da Inchcape Shipping Services.

Os petroleiros ocidentais, no entanto, provavelmente serão redirecionados para longe do Mar Vermelho e navegarão ao redor do Cabo da Boa Esperança, disse Shefali Shokeen, principal analista de transporte marítimo de um armador com sede em Dubai.

De qualquer forma, os transportadores enfrentam custos mais elevados. No Mar Vermelho, os armadores estão a cobrar taxas de frete e taxas de tripulação mais elevadas, e os prémios de seguro contra riscos de guerra aumentaram.

As taxas da tripulação duplicaram, enquanto os prémios de risco de guerra ascendem agora a cerca de 1% do valor de um navio, contra 0,5% há cerca de 10 dias, excluindo descontos, segundo fontes da indústria.

Por exemplo, os custos para fretar navios Suezmax com capacidade de 1 milhão de barris para enviar petróleo iraquiano para refinarias no Mediterrâneo aumentaram entre US$ 2,50 e US$ 3,50 por barril para frete, enquanto o seguro quase triplicou para entre 10 e 15 centavos por barril, de acordo com um trader com um refinador europeu.

A rota alternativa através do Cabo da Boa Esperança acrescenta duas a três semanas ao tempo de navegação e 3.300 milhas náuticas extras no consumo de combustível, além de impostos sobre emissões para aqueles que pertencem ou fazem escala em estados da UE.

(Reuters - Reportagem de Natalie Grover, Robert Harvey e Ahmad Ghaddar; reportagem adicional de Jonathan Saul e Alex Lawler; edição de Simon Webb e David Evans)