O GNL é a ponte para o envio de "emissões zero"

(Foto: Skangas)

O advento do estreitamento das emissões de enxofre permitidas pela indústria está cada vez mais próximo. De repente, com o prazo de pouco mais de um ano, a contagem regressiva será em breve muito mais alta. Em termos simples, a limitação do teor permitido de enxofre nos combustíveis navais, atualmente em 3,5% em muitas regiões geográficas, será reduzida para 0,5% em janeiro de 2020. O limite de 0,1% de enxofre, já vigente desde 2015 nas áreas costeiras de controle de emissões (ECAs) ) na Europa e na América do Norte, permanecerá.

À medida que os transportadores lutam para decidir qual é o melhor caminho para a conformidade, o gás natural liquefeito - ou GNL - surgiu como uma opção atraente, porque é “… virtualmente livre de enxofre…” como explicou a Shell, principal petrolífera da IMO 2020. : O que vem a seguir ?, um documento destinado a clientes de combustíveis marítimos.

GNL como o Cavaleiro Branco?
No final de 2017, o uso de GNL como combustível teve uma onda de apoio e ganhou status como a próxima onda. A gigante do navio CMA CGM anunciou que uma série de nove novas construções de 22.000 TEUs, com entrega prevista para dois pátios chineses em 2019-2020, será alimentada por dois motores - com um plano de consumo de GNL. Mais perto de casa, a Harvey Gulf International Marine, que já possui seis navios de combustível duplo (que podem queimar GNL) e um terminal de abastecimento de GNL no sul da Louisiana, anunciou um empreendimento, transportadores Quality LNG (Q-LNG) que construirão um Reboque Articulado. Barge (ATB) para transportar GNL para o afretador Shell Trading, para abastecer estações na Flórida e no Caribe.

Separadamente, a Tote Maritime, já proprietária de dois navios de contêineres de GNL recém-construídos, anunciou que dois navios Ro-Ro existentes também seriam convertidos em recursos de duplo combustível. Proprietários de embarcações atualmente queimando os graus mais típicos do combustível amplamente utilizado em motores diesel marítimos de baixa velocidade, o Óleo Combustível Intermediário (IFO; uma mistura de combustível “residual” com alto teor de enxofre e destilados mais leves) se depara com três opções difíceis para atender às novas necessidades. regras:

• Consumir diesel / gasóleo com baixo teor de enxofre;
• Consumir combustível residual pesado, com gases de escape limpos com um purificador; e / ou
• Mude para um combustível alternativo, como o Gás Natural Líquido (LNG) ou, talvez, o metanol.

Localização, Logística e GNL
Uma incerteza em torno de todas as escolhas é a entrada de preços para qualquer caso de negócio para uma escolha em detrimento de outra. Estes estão intimamente ligados a questões de disponibilidade de combustível. Quando os preços dos combustíveis com baixo teor de enxofre refletem escassez, o investimento de capital em depuradores ou na propulsão de GNL (um pouco mais caro que os motores a diesel convencionais) parece mais atraente, com reduzidos tempos de retorno e / ou aumento de economias incrementais ao longo do tempo.

O caminho para janeiro de 2020 apresenta muitas outras incertezas, incluindo se os fornecedores de petróleo podem (a.) Disponibilizar combustíveis com baixo teor de enxofre em locais estratégicos de abastecimento e mais importante (b) se podem produzir quantidades suficientes de combustível destilado com baixo teor de enxofre no agregado. Para os proprietários que optam por instalar depuradores (após uma análise de investimento), há muitas questões sobre a inclinação da curva de aprendizado da instalação e a eficácia da adaptação de uma tecnologia à beira-mar para o ambiente marítimo. Para os proprietários que optam por construir navios abastecidos a GNL, a questão mais imediata gira em torno da disponibilidade do próprio combustível. É aqui que o enigma do 'frango e ovo' sugere que o combustível LNG deve estar disponível como uma condição prévia para que os navios propulsionados por GNL entrem numa determinada rota comercial. Ou, em vez disso, o suprimento de combustível responde às embarcações capazes de LNG chamando (ou esperando chamar) em certas portas?

O abastecimento de GNL faz sentido onde as rotas comerciais são fixas e conhecidas com bastante antecedência. Não surpreendentemente, os primeiros passos foram dados em regiões ambientalmente hiperconscientes. Enquanto muitos portos estão estudando o abastecimento de GNL, sua disponibilidade real é limitada. A Iniciativa do Clima dos Portos Mundiais da Associação Internacional de Portos e Portos (IAPH) observa que as instalações de abastecimento de GNL já estão disponíveis, ou planejadas, nos portos da Escandinávia e Norte da Europa e em alguns portos asiáticos.

Nos Estados Unidos, Jacksonville, Flórida, parece estar no epicentro do mapa de abastecimento de GNL, mas a incursão da Harvey Gulf no bunkering de GNL aconteceu primeiro no porto de Fourchon, Louisiana. Vários portos ao longo da Costa Oeste dos EUA - onde e a pressão regulatória para alcançar as chamadas operações de “emissão zero” é enorme - diz-se que estão buscando formas de fornecer combustível para os navios consumidores de GNL.

Um modelo empresarial / logístico incipiente que parece estar emergindo é o de uma operação de liquefação à beira-mar (onde o gás é resfriado e transformado em GNL), amarrado a um terminal que lida com distribuição local, reabastecimento marítimo no local e carregamento O GNL interage com uma rede de distribuição mais ampla. É importante ressaltar que as barcaças também podem ser usadas para operações de bunkering marítimo. Integral a este novo modelo é um fornecedor de longo prazo de gás.

Instalações existentes nos EUA e Scan-dinavia normalmente vêem o GNL entregue por caminhão para navios em uma doca de abastecimento. Um modelo mais completo, o recém-concluído Terminal Tornio Manga LNG no Golfo de Bótnia, na Finlândia, receberá gás em pequenos petroleiros e tem planos de fornecer GNL para navios no futuro. Na América do Norte, a pioneira instalação de abastecimento de GNL da Harvey Gulf Marine em Port Fourchon, parte de um projeto maior de liquefação e distribuição, servirá a frota de OSVs movidos a GNL (vários dos quais estão em fretamento à Shell) e de terceiros. .

As barcaças de abastecimento de GNL são um elo móvel na cadeia de suprimento de combustível, resolvendo o dilema do "ovo e da galinha", pois elas podem se mover para onde estão os navios. Em serviço agora, um punhado dessas barcaças de bunker de GNL reabastecem seu estoque de combustível em uma instalação de liquefação e, em seguida, mudam para onde estão os clientes.

A Seacor Holdings, por exemplo, reconheceu que o fornecimento de GNL "... está começando a entrar no mercado ...", de acordo com o diretor de operações Eric Fabrikant. A Fabrikant diz que a Seacor analisa atentamente os setores não mercantis do mercado e descreveu as barcaças de bunker de GNL como "um espaço nascente".

Early Adopters
Entre as principais companhias de petróleo, a Shell deu passos iniciais e importantes no fornecimento de combustível de GNL. Roterdã é a base de seu navio-tanque Cardissa, de 6.500 m3, que recebe GNL no terminal de acesso a gás da GATE, que recebe GNL em grandes quantidades de petroleiros oceânicos que levam gás do Oriente Médio e da Ásia. guarde. Uma segunda embarcação estará trabalhando fora de Roterdã e será transferida para a Shell Western LNG BV. Com a Wartsila forneceu sistemas de movimentação de carga e tanques, a embarcação de 3.000 m3 que será de propriedade do consórcio franco-belga e depois alugada pela petrolífera. Seu tamanho menor proporcionará flexibilidade adicional aos navios de bancas que operam nas vias navegáveis ​​interiores da Europa. O barco está sendo construído na Romênia e será equipado na Holanda.

Em outra parte da Europa, o primeiro navio de abastecimento de GNL do mundo, o Engie Zeebruge de 5.000 m3 entrou em serviço na Bélgica no início de 2017. A embarcação (de propriedade conjunta da Mitsubishi Corp, NYK e duas empresas européias de gás) possui clientes que incluem a United European Carriers. também opera navios abastecidos por GNL que fazem escala no norte da Europa. Na Escandinávia, os 5.800 cbm Coralius foram entregues no verão passado e estarão servindo a área de Skagerrak / Kattegat e também o Mar Báltico.

A embarcação é propriedade do armador Anthony Veder e da Sirius Shipping, e estará em regime de afretamento para a Skangas, uma distribuidora que atende a Noruega, Suécia e Finlândia. O executivo-chefe da Skangas, Kimmo Rahkamo, disse em uma declaração preparada: “É um acréscimo valioso aos nossos atuais métodos de abastecimento de caminhões e terminais ao longo da costa”. Inicialmente, o navio carregava GNL nas instalações de produção de Skangas em Stavanger.

No mercado norte-americano, os primeiros passos foram dados pela TOTE Maritime, que atende as rotas da Jones Act que ligam o noroeste do Pacífico ao Alasca, e Jacksonville a Porto Rico. A TOTE implantou dois navios de contêineres de 3.100 TEU, construídos pela Nassco, ambos com capacidade de serem abastecidos por GNL, nas operações de Porto Rico (Jacksonville / San Juan). Sua divisão do Alasca anunciou planos para reformar duas embarcações roll-on roll-off para propulsão de GNL no estaleiro Seaspan em Vancouver, com BC. MAN Diesel & Turbo realizando a conversão. O retrofit para a propulsão de GNL, atrasado em parte devido a alterações de programação na sequência do naufrágio de El Faro, estará concluído em 2021.

Inicialmente, os navios estão sendo abastecidos por GNL produzido em uma instalação da Geórgia e depois transportados para Jacksonville, em contêineres especialmente projetados, onde as operações de bunkering de GNL cuidadosamente coreografadas são realizadas sob a supervisão da US Coast Guard (USCG).

Nos próximos meses, o abastecimento será realizado a partir de uma barcaça de GNL de 2.200 m3 construída recentemente no Estaleiro Conrad. No final do verão, a fornecedora de combustível da TOTE Maritime, JAX LNG, recebeu uma Carta de Aceitação (LOA) da USCG para a operação de sua instalação de GNL à beira-mar (que incluirá uma pequena planta de liquefação) e a aprovação para conduzir operações de abastecimento de navios de GNL. De acordo com a TOTE, “o embarque de GNL de barcaças para navios está programado para começar no início de 2018”.

O caminho a seguir
Quando se trata de abastecimento de GNL, a complexidade financeira corresponde à complexidade logística. A JAX LNG é uma empresa recém-formada pela Pivotal LNG (subsidiária integral da Southern Company Gas) e NorthStar Midstream, LLC (sob a liderança de Tim Casey da K-Sea Marine e apoiada por fundos gerenciados por um grupo de infra-estrutura Oaktree e Clean Marine Energy LLC). Os principais destes últimos incluem a família van Reesema, mais conhecida por seu investimento no petroleiro American Act, da Jones Act.

A barcaça Clean Jacksonville, por sua vez, é de propriedade da Wespac Midstream, parte da família Oaktree, e da Clean Marine Energy LLC. O Sr. Casey, em uma declaração preparada, revelou o plano de longo prazo para o negócio de Jacksonville JAX LNG, dizendo: “A instalação incluirá uma doca marítima para carregar barcaças de abastecimento que fornecerão GNL marinho para cima e para baixo na Costa Leste dos EUA. Estados Unidos."

O centro do Nordeste da Flórida, dos EUA para Porto Rico, também está emergindo como o ponto de apoio para o negócio de abastecimento de GNL ao redor do Caribe. A Crowley Maritime, também com sede em Jacksonville, em breve colocará em serviço dois navios RoNo / contêineres movidos a GNL construídos na VT Halter.

Estes serão servidos por outra fábrica de liquefação, a Eagle LNG (apoiada pelo Energy & Materials Group, sediado no Texas, e pelo fornecedor de gás Ferus). O gás para este projeto, que poderá entrar em operação em 2019 se todas as aprovações estiverem em ordem e para possíveis instalações futuras, virá da Exxon. Nesse ínterim, quando os dois navios começarem a operar em 2018, Crowley estará abastecendo de dois tanques criogênicos, no Terminal Marítimo de Talleyrand, no porto.

Os temas recorrentes do novo modelo de negócios são claros. Uma notícia da Ferus explica: “O GNL produzido será transportado para os mercados do Caribe e da América Latina para geração de energia.

Também será entregue a mercados locais e regionais, incluindo o abastecimento marítimo e aplicações de alta potência para consumo doméstico. ”A Crowley já forneceu GNL, em contêineres, para Porto Rico, através de sua subsidiária Carib Energy, adquirida em 2013. Carib Energy está posicionada para assumir as atividades de gerenciamento de projetos em todos os mercados atendidos pela Crowley. Embora Crowley ainda não tenha encomendado barcaças de transporte de GNL, é importante notar que seu arquiteto naval de propriedade integral, Jensen Marine, criou um projeto aprovado pelo ABS para uma combinação ATB capaz de transportar 4.000 m3 de GNL.

Em um futuro não muito distante, as barcaças baseadas em Jacksonville também podem fornecer GNL para uma nova geração de navios de cruzeiro que serão entregues nos próximos anos e atenderão aos mercados europeu e caribenho.

Um acordo já anunciado tem combustível para dois dos novos navios de cruzeiro movidos a GNL da Carnival Corporation (com entrega prevista para 2020-2022) fornecidos pela Shell Trading através do novo LNG ATB que está sendo construído pela Q-LNG e pela conexão Harvey Gulf. A marca de Carnaval AIDA, que opera no norte da Europa, já está usando GNL, fornecido pela Shell. Uma vez que outras aprovações estejam em vigor, barcaças baseadas em Roterdã e Zeebruge farão parte da linha de fornecimento da AIDA, e da Costa Cruzeiros (também uma marca do Carnaval) que também fez pedidos para embarcações movidas a GNL.

Uma vez paralisados ​​pelos baixos preços da energia e pela total falta de infra-estrutura fora de um punhado de rotas de nicho mais curtas, o GNL como combustível está ganhando força nos mercados globais. Além disso, impulsionado pelos iminentes prazos de 2020, é improvável que esse momento - independentemente do preço do petróleo - seja perdido. Se o GNL não é a solução final para o transporte, certamente é o veículo que levará a orla para onde quer ir. Aquele navio navegou há muito tempo.

(Conforme publicado na edição de maio de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News )