História Marítima e Canal do Panamá

Grace Lines COLÔMBIA de trânsito do Canal do Panamá. Fonte: Museu Marítimo da USMerchant Marine Academy.

Inauguração da expansão do Canal do Panamá com o trânsito do “COSCO SHIPPING PANAMA” (26 de junho de 2016) Cortesia da Autoridade do Canal do Panamá.

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O Canal do Panamá é uma encruzilhada estratégica para o tráfego marítimo e é sem dúvida um dos desenvolvimentos marítimos mais importantes do século passado. Aqui, aprofundamos a história por trás dessa famosa faixa de via navegável.

O canal atual, que viu seu primeiro navio transitar em 1914, juntamente com possíveis alternativas pela Nicarágua e México, estava na mente de comerciantes, exploradores e estrategistas militares / políticos desde a Era da Exploração, no início de 1500. O precursor do canal atual era uma estrada de ferro através do Istmo, concebida na década de 1830, mas construída na década de 1850; o ímpeto para sua construção e uma atração importante para seus financiadores, foi a corrida do ouro na Califórnia no final da década de 1840.

As ações da Pacific Mail Steamship Company (que se beneficiam de contratos com o governo dos EUA) floresceram. O preço das ações das ferrovias e dos navios a vapor cresceu. O ano de 1869 foi um ano crucial, eventos em outros lugares pareciam grandes. Na América do Norte, a Ferrovia trans-Continental foi concluída naquele ano, o que reduziu drasticamente o tráfego ferroviário entre Panamá (provocando um colapso do preço das ações da ferrovia). A quase meio mundo de distância, o Canal de Suez, ligando o Mediterrâneo ao Oceano Índico, foi concluído, revivendo os pensamentos de um canal que liga o Atlântico e o Pacífico. Saindo do sucesso no Egito com um canal no nível do mar, os construtores franceses tentaram um projeto semelhante no Panamá, que fazia parte da Colômbia.

Com a topografia mais difícil (com o Continental Divide) e as condições tropicais (causando doenças), o investidor apoiou o esforço francês. Os Estados Unidos, um poder crescente, pegaram as peças a partir da década de 1880; eventualmente comprando a empresa francesa (que havia adquirido a ferrovia extinta ao longo do caminho). Após a guerra espanhola-americana de 1898 (e longas viagens ao redor do Cabo Horn para navios da Marinha dos EUA estacionados na Califórnia), considerações geopolíticas dominaram a paisagem. O Panamá se libertou da Colômbia (com alguma ajuda americana) em 1903. Quando a poeira baixou, os EUA controlaram uma área de 16 quilômetros de território através do Istmo, ou seja, a Zona do Canal. Considerações militares influenciaram o design do canal original. A história da Autoridade do Canal do Panamá da fase de pré-construção observa: "A pedido da Marinha dos EUA, as câmaras de fechadura foram ampliadas de 95 para 110 pés para acomodar as embarcações que estavam na prancheta".

As preocupações com a segurança do canal e a redundância em caso de atividade militar conduziram um esforço de expansão do canal, no início dos anos 1940, com a dragagem iniciada em um terceiro conjunto de bloqueios adequados para navios de guerra na prancheta (mas nunca realmente construídos). Este trabalho, posteriormente abandonado em 1942 (com a Segunda Guerra Mundial em andamento), não foi em vão; forneceu um avanço na dragagem das novas eclusas do Pacífico.

A marinha mercante dos EUA floresceu em paralelo com o grande poder militar dos EUA, chegando ao clímax no final da década de 1940 e nos anos 1950, anos anteriores à ascensão do intermodalismo e da rede rodoviária dos EUA - os quais começaram a tomar forma em meados da década de 1950. As importações de aço da Ásia e da Europa estavam em estágios iniciais. Os nomes de longa data Isthmian Lines (estabelecidos pela então US Steel antes da abertura do Canal) posteriormente fundiram-se com a States Marine regularmente transportando aço das usinas da Costa Leste através do Canal, retornando com carga geral ou com nitratos. O Calmar Steamship, formado pela concorrente Bethlehem Steel, em resposta às vantagens de custo do frete da Isthmian, e a Lykes Lines levou a saída de aço e madeira do noroeste do Pacífico para os portos do Golfo e do Atlântico. Trânsitos de outras transportadoras americanas conhecidas, mas há muito desaparecidas, incluindo Grace Line, Great White Fleet, Farrell Lines (também com ligações, originalmente para a US Steel) e Pacific Panama Line, eram comuns.

Em 1979, os EUA e o Panamá concordaram que a Zona do Canal seria entregue ao Panamá no final de 1999. Para os negócios marítimos, as tendências em direção a navios maiores significaram que grandes operações estavam ultrapassando o Panamá; com dimensões máximas para embarcações de aproximadamente 960 x 105 pés com calado de 39 pés.

Trânsito inaugural de GNL, “MARAN GAS APOLLONIA” (julho de 2016). Cortesia da Autoridade do Canal do Panamá.

Em 2007, após muito estudo e votação em todo o país, o Panamá decidiu prosseguir com o projeto de expansão massiva, e embarcações com dimensões de 1.200 x 161 pés com calado de 49 pés agora podem transitar utilizando fechaduras recém-construídas e entradas ampliadas nos lados do Atlântico e do Pacífico. Como resultado, tanto o comércio de contêineres como o comércio de GNL tiveram impactos positivos dramáticos.

Com o Canal expandido finalmente aberto em 2016. Drewry, um dos principais consultores marítimos, escreveu na época: “O novo conjunto de fechaduras no Canal do Panamá foi aberto em 26 de junho e era o Cosco Shipping Panama (9.472 teu) renomeado. que venceu o sorteio para ser o primeiro navio a atravessar o canal alargado, navegando para oeste. Cinco dias depois, na direção oposta e supostamente pagando uma taxa de pedágio de US $ 830.000, o 10.000 TEU MOL Benefactor foi a primeira unidade neo-Panamax a realizar um trânsito comercial pelo canal a caminho de uma vaga em Nova York em 8 de julho, onde ela se tornaria a maior contêiner com a qual o porto foi solicitado a lidar em sua história. ”

Drewry acrescentou, no mesmo relatório: “Sem dúvida, a capacidade do canal de lidar com navios muito maiores é um evento inovador e anuncia uma nova era na qual uma grande quantidade de importadores americanos terá uma escolha muito mais ampla de opções para encaminhar mercadorias de Extremo Oriente. No entanto, nem tudo mudará da noite para o dia - a migração de carga marítima da costa oeste para a costa leste continuará a ser uma evolução constante. ”Os consultores também apontaram mudanças na dinâmica de roteamento das alianças Liner, comentando que:“ Nova aliança redes de serviços para a Ásia-ECNA favorecem o roteamento do Canal do Panamá antes do Canal de Suez. ”

O alargamento do canal coincidiu com as mudanças nos movimentos de GNL; com as primeiras exportações de GNL dos EUA saindo do Sabine Pass no início de 2016. Até 2019, várias instalações de exportação já estavam online, com trens adicionais de GNL a seguir. Os dados do Departamento de Energia dos EUA revelam exportações de 840 cargas até junho de 2019, com os principais destinatários, incluindo Coréia do Sul (# 1, com 144 cargas), Japão (# 3 com 74 cargas), China (# 4 com 65 cargas) e Chile (# 5 com 46 cargas). Quando os compradores menores são considerados, mais de 40% das elevações de exportação de GNL nos EUA são para receptores da Orla do Pacífico.
Os novos bloqueios tiveram pouco impacto nos negócios convencionais de granéis secos e navios-tanque. No lado seco, embarcações Capesize maiores, carregadas de minério brasileiro, são profundas demais para transitar pelo Canal. Os corretores da Poten & Partners, escrevendo em um artigo da Tanker Opinion em meados de 2018 (dois anos após a expansão), disseram que "Até agora, os petroleiros representam apenas 3% do total de trânsitos". Muitos desses movimentos têm sido reposicionamento de viagens, como Poten explicou que “… mais da metade dos trânsitos eram para petroleiros que viajam com lastro…” normalmente depois de desembarcar na costa oeste dos EUA e passar para os portos de carga do Caribe. O Canal não tem sido um fator no crescente comércio de exportação de petróleo dos EUA (que começou no final de 2015); estes movem-se em transportadoras de petróleo muito grandes (VLCCs), como as grandes transportadoras de minério, são grandes demais para o canal.

O IMO2020, impactando todos os aspectos do transporte marítimo, tem o potencial de causar uma queda nos ganhos de tráfego da Costa Leste. Joshua Hurwitz, consultor sênior da empresa de design de portos Moffaft & Nichol, argumentou que o aumento dos custos de combustível devido ao IMO2020 poderia levar 1,2 milhão de TEUs de entrada nos EUA a voltar à descarga na Costa Oeste, com tempos de trânsito mais curtos nos portos asiáticos.

Os terminais de transbordo nos lados do Atlântico e do Pacífico se transformaram em mega manipuladores de carga; A Hutchinson Whampoa, através da Panama Ports Company (ambos os lados) e SSA Marine (lado Atlântico), são os principais operadores de terminais. Os transbordos ao longo da costa foram de 7 milhões de TEUs em 2017, de acordo com o Centro de Pesquisa e Inovação em Logística da Georgia Tech Panama. A estrada de ferro através do Istmo, que havia sido efetivamente abandonada, foi reavivada, parte de uma “Plataforma Logística” (denominada pelo eminente professor de geografia Jean-Paul Rodrigue) como um elo para o transporte de contêineres entre Colon (no Atlântico). lado) e Balboa (no Pacífico).

Em 1998, pouco antes da entrega do canal aos panamenhos, a ferrovia Kansas City Southern (NYSE- “KSU”), com sede nos EUA, juntamente com Mi-Jack, um dos principais produtores de guindastes de pórtico de borracha (RTGs) e fornecedor de intermodais serviços de terminal para as principais ferrovias (através do que agora é chamado ITS Conglobal), foi concedida uma concessão de 50 anos para operar a ferrovia, após um investimento de US $ 80 milhões. O tráfego de contêineres ferroviários no Istmo, um número bem guardado, foi relatado em 400.000 TEUs em 2014.

A Autoridade do Canal do Panamá, que agora obtém uma grande proporção de sua receita de pedágio das operações com contêineres (total de US $ 2,5 bilhões em 2018, dos quais 159 mm do total do Sistema de Medição Universal do Canal do Panamá ou 441 mm ou toneladas de PC / UMS, eram de navios contêineres), viu economia e mudar com o tempo. Em 1965, nos dias de glória já decrescentes de sua marinha mercante, os trânsitos de navios com bandeira dos EUA eram de 1678; décadas depois, 126 embarcações registradas nos EUA fizeram o trânsito em 2018. Mas os velhos padrões permanecem. No início de 2017, o primeiro trânsito de rebocador de barcaça através do Canal ampliado viu o rebocador de Hollywood da Tradewinds Towing, de Nova Orleans, puxando uma barcaça para o oeste, do Golfo do México até a costa oeste dos EUA.

Qualquer análise da história sempre sugere a questão do que está por vir. O ACP disse ao Maritime Reporter & Engineering News que “O Canal do Panamá, sempre considerando a competitividade da hidrovia, incluía a possibilidade de um Quarto Conjunto de Fechaduras na concepção do Terceiro Conjunto de Fechaduras, caso fosse necessário um acesso adicional mais tarde devido à demanda do indústria marítima global a crescer ainda mais. Se essa necessidade surgir, o Canal do Panamá realizará análises aprofundadas da demanda atual e futura, bem como das fontes de água. Atualmente, o Canal do Panamá não tem planos imediatos para executar um quarto conjunto de fechaduras. ”