INSIGHTS: Dennis Wilmsmeyer, diretor executivo do Porto Central da América

Dennis Wilmsmeyer, diretor executivo do porto central da América

Uma vista aérea do amplo complexo e porta ACP. CRÉDITO: ACP

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Dennis Wilmsmeyer foi nomeado Diretor Executivo do America's Central Port em 1 de julho de 2010, antes de servir 11 anos no Distrito do Porto e seis como Gerente Geral.

Com mais de 30 anos de experiência, Dennis traz uma riqueza de conhecimento e experiência para a mesa nas áreas de transporte, planejamento e desenvolvimento econômico. Suas responsabilidades incluem desenvolver o parque industrial e o campus de negócios de 1.200 acres do Porto, reconstruir um antigo centro de logística militar, comercializar os muitos benefícios do transporte fluvial, ferroviário e rodoviário, o Porto e seus numerosos inquilinos, atraindo novos inquilinos para a propriedade e gerenciar as operações do dia-a-dia.

Wilmsmeyer atribui abnegadamente o enorme sucesso do crescimento e desenvolvimento do Porto a uma equipe dedicada de 40 funcionários e 7 membros do conselho, todos trabalhando em prol de um objetivo comum de levar os negócios para o sudoeste de Illinois. Dito isto; Suas experiências anteriores servindo como Planejador de Aviação no Conselho de Governos East-West Gateway e para o Departamento de Aviação de Kansas City (MO), bem como o tempo gasto como Gerente de Projeto para o Grupo de Consultoria Ramsey-Schilling também atendeu bem ao ACP.

Ativo na comunidade portuária, ele é ex-presidente e presidente da Associação de Portos e Terminais do Inland Rivers (IRPT), membro do USDOT Marine Transportation, ex-membro do conselho da National Waterways Conference e atual membro do IRPT e muitos outros membros do setor. afiliações muito numerosas para listar aqui.

Hoje, Wilmsmeyer e seu ACP estão no coração da equação de hidrovias interiores dos EUA, celebrando um enorme crescimento, mas também antecipando ainda mais. Hoje, o porto central da América recebe US $ 1,1 bilhão em frete anualmente em suas docas e cursos d'água. O gateway conhecido como o Cadeia de Rochas do homem de 8,4 milhas, ligando Minneapolis a Nova Orleans e ao Golfo do México, foi desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE). Sem ela, o Rio Mississippi não seria o ativo estratégico que é hoje, nem o Porto Central da América estaria celebrando seu 60º aniversário.

Desde a aquisição de um centro de serviços e logística do Exército dos EUA, até a construção de um porto intermodal de US $ 50 milhões e quase 30 milhas de trem, até o re-branding como Porto Central da América, muita coisa mudou nos últimos 60 anos. A missão, no entanto, permaneceu a mesma. Desde a sua criação, o Porto continuou a desempenhar o seu papel de impulsionador económico chave, promovendo a produção avançada, o crescimento do emprego e o aumento do transporte para a região. Dennis Wilmsmeyer pretende manter assim. Ouça este mês enquanto ele avalia o estado das vias navegáveis interiores dos Estados Unidos, e tudo o que aguarda seus muitos interessados, apenas na próxima curva do rio.

A Administração Marítima prevê que os EUA precisarão movimentar 14 bilhões de toneladas adicionais de carga até 2050 para acomodar o crescimento populacional. O governo federal - especificamente Marad e o USACE - está fazendo o suficiente para promover, melhorar e manter a infraestrutura fluvial hoje?
Sim. Acho que Marad fez um ótimo trabalho ajudando a incentivar o desenvolvimento da infra-estrutura portuária devido a um aumento no tráfego de carga global e a necessidade de promover o desenvolvimento de portos. O mais lamentável é que o sistema Locks and Dam foi construído de uma só vez, assim as coisas tendem a se quebrar de uma só vez também. Seqüencialmente e ao longo do tempo, correções são necessárias, mas é definitivamente um desafio que pode ser superado.

O porto central da América está envolvido no movimento intermodal de mercadorias. Conte-nos sobre as atividades e os volumes de carga de hoje e o que está planejado para o futuro?
O porto e seus operadores movimentam cerca de 3 milhões de toneladas de produtos por ano, avaliados em US $ 1,1 bilhão. Tenha em mente, porém, "intermodal" normalmente pertence a contêineres, algo que somos capazes de no porto de Madison, mas não estão fazendo atualmente ou está incluído nas estatísticas acima. Em vez disso, você pode dizer "multimodal". O crescimento para o futuro incluiria investimentos em conexões adicionais de trilhos e barcaças para aumentar esse volume.

O Freightway Regional de St. Louis, o Porto de Plaquemines e os Portos Regionais de St. Louis assinaram um acordo para promover o crescimento econômico no rio Mississippi. O pacto destina-se a ajudar no desenvolvimento de uma nova ligação de transporte de carga para se deslocar ao longo do rio Mississippi. O que esse MOU implica?
O MOU destina-se a permitir que a região de St. Louis trabalhe em estreita colaboração com o Porto de Plaquemines para promover o movimento de contêineres no rio. Isso levará a uma série de reuniões para determinar as cargas, e onde os portos podem estar atualmente deficientes em qualquer capacidade de movimentação de contêineres.

Com tantos portos individuais envolvidos neste MOU, quão difícil é manter uma coalizão tão diversificada e focada em um objetivo comum?
Com uma visão de desenvolvimento econômico compartilhado para a região, que enfatiza a melhoria da infraestrutura de transporte e a geração de empregos para a região, os portos na região de St. Louis estão todos trabalhando para o crescimento de contêineres no rio.

O MOU espera desenvolver uma aliança para gerar novos negócios promovendo rotas internacionais e de comércio interno em locais estratégicos ao longo do rio Mississippi. O acordo também exige a troca de dados para promover esses objetivos. Que tipo de dados úteis foram gerados e compartilhados até o momento?
Recentemente, foi concluído um estudo que analisou o potencial de conteinerização de produtos agrícolas para exportação. Clique: AQUI para ler o relatório.

É um fato que qualquer modo de transporte é tão eficiente quanto o que imediatamente o precede ou segue. Sabendo disso, o que está acontecendo no Porto Central da América - e além - que tornará nossos rios internos mais eficientes? Fale sobre o desenvolvimento de ferrovias de classe I, transferência de barcaças e acesso rodoviário .
O Porto investiu uma média de US $ 1 milhão por ano em melhoria de trilhos (esporas e trilhos adicionais para capacidade). Olhando para o futuro, outros projetos incluem reformas em uma antiga usina a vapor de 6.500 pés quadrados, uma antiga baía de manutenção de locomotivas do Exército dos EUA com 42.000 pés quadrados e a adição de um ramal ferroviário e depósito de lixo para um edifício de armazenamento a granel. Essas melhorias chegam a um custo total do projeto de US $ 3.270.000, com uma data de início estimada para o verão de 2019 (agência concedente: EDA). Separadamente, as Melhorias na Superfície da Doca do Porto de Granite City farão com que o carregamento de última milha seja mais eficiente neste porto específico. Este projeto tem um custo total do projeto de US $ 1.367.130, com uma data de início estimada para o verão de 2019 (agência concedente: IDOT). Além disso, será construída uma nova entrada da Rodovia com acesso direto / direito para o porto. Custando cerca de US $ 2.000.000, esse projeto começa no verão de 2020 (Agência de Concessão: IDOT).

Em termos de volume e tonelagem de carga / frete intermodal - e de fato intermodal -, onde está o Porto Central da América hoje em termos de seus pares mais próximos? Quais são seus objetivos finais?
Temos a capacidade de fazer intermodal, mas atualmente não. Movendo 3 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o Porto Central da América é listado com todos os outros portos da área de St. Louis como o Porto da Região Metropolitana de St. Louis e é classificado como o Porto mais eficiente do país e o terceiro maior em termos de tonelagem .

Há algum tipo de estimativa de quantos caminhões podem [potencialmente] ser removidos das rodovias interestaduais - juntamente com a redução associada de NOx, SOx e material particulado - se o contêiner do Mississippi no esforço da embarcação se mostrar sustentável?
Nós não temos um estudo para fazer referência, nem temos detalhes para o NOx, ou SOx, mas temos dados sobre a eficiência de combustível. O transporte de água é o método mais eficiente em termos de energia e custo-benefício para movimentação de carga.

Mais de US $ 200 milhões foram investidos nas instalações de infraestrutura de transferência de barcaças de produtos agrícolas da sua região desde 2005. Quanto disso ocorreu no Porto Central da América? O que isso gasta envolve?
Cerca de um quarto (US $ 50 milhões) foi gasto aqui em um novo porto intermodal de Madison Harbor e 3 trilhos de trilhos de ferrovias totalizando cerca de 5 milhas de trilhos para suportar a carga e descarga eficiente do porto.

A China ao longo do tempo tornou-se um grande comprador de soja, com 35% da soja cultivada nos Estados Unidos sendo exportada para a China. As tarifas deram uma mordida nesse volume. Mas os agricultores também encontraram outros locais, sim? Qual é o status de tudo isso hoje? Quanto a guerra comercial afetou a região?
Houve uma diminuição na quantidade de soja que vimos, e não há como dizer onde as negociações comerciais vão com a China, mas achamos que 2019 será um bom ano para o comércio em geral.

Você foi citado como tendo dito: “Aqueles de nós tentando obter uma parte do crescimento projetado em volumes de frete precisam ser criativos. O frete precisa encontrar a alternativa de menor custo, e a conteinerização de vários produtos, desde pneus e sucata a produtos agrícolas, como soja especializada, é parte da solução. ”Conte-me um pouco sobre a criatividade de seu porto para obter mais carga compartilhar.
Nosso foco tem sido o aprimoramento da infraestrutura de transporte da região, buscando oportunidades que melhorem as capacidades fluviais, ferroviárias e rodoviárias. Isso inclui os US $ 50 milhões de Madison Harbor, cinco milhas de ferrovias instaladas para atendê-lo e acesso para inquilinos em toda a propriedade do porto. Em termos ferroviários, continuamos a adicionar para servir armazéns e locais em nossa propriedade de 1.200 acres, como o ramal de 1.500 pés construído em 2018 para aumentar o valor de um local pronto para desenvolvimento de 60 acres.

Mary Lamie, diretora executiva do Freightway Regional de St. Louis, afirmou: “A chave para o sucesso será a integração de todos os meios de transporte e a construção de parcerias para criar em conjunto o volume necessário para apoiar essa nova opção de transporte de carga. Mas também é verdade que os operadores de trem domésticos e os caminhões nem sempre foram receptivos ao compartilhamento intermodal e, na verdade, cada um tem lobbies poderosos na Colina para garantir que eles não percam sua pegada. Você diria que, localmente, essa relação está desenvolvendo a química simbiótica necessária?
Sim. Para tornar a região um centro central de transporte e logística, todos os modos de frete precisam trabalhar juntos. Com o aumento das populações globais, tendências que sugerem cidades mais densas e uma demanda global crescente por alimentos, fibras e energia, a necessidade de redes integradas inteligentes de transporte continuará avançando. Soma-se a isso as atuais tendências de escassez de mão-de-obra e restrições mais rígidas na indústria de caminhões, bem como a oportunidade de atrair fabricantes e empresas que apoiam suas cadeias de suprimentos para a região, ajudando a aumentar o tráfego de carga como um todo. colaboração.

A abertura das eclusas de Olmsted foi anunciada como uma das mais importantes realizações de infra-estrutura de todos os tempos nos rios internos dos EUA. De sua posição no America's Central Port, sua abertura impactou suas operações (ainda) de alguma forma?
Não substancialmente. Já que está no rio Ohio, não causa muito impacto no Mississippi, ao norte da confluência.

Cargas de projeto, especificamente relacionadas à construção e expansão de refinarias no Centro-Oeste, estão aumentando o uso de hidrovias para cargas de projeto. O Porto Central da América está envolvido com isso de alguma forma?
Nós lidamos com carga de projeto, mas não estamos atualmente. Apesar de atualmente não estarmos trabalhando em nenhum deles, no passado trabalhamos com uma fábrica de coque que atende a usina siderúrgica dos EUA.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de maio da revista MarineNews .