INSIGHTS: Peter Stephaich

Peter Stephaich, Presidente e CEO da Campbell Transportation Company

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Presidente e CEO da Campbell Transportation Company.

Peter H. Stephaich é presidente e CEO da Blue Danube Incorporated e da Campbell Transportation Company. Atualmente, ele também é presidente do conselho do Waterways Council, Inc. (WCI). Peter também atua no Conselho de Diretores da Blue Danube, cargo que ocupa desde 1982. Atuando na indústria de barcaças por mais de 30 anos em vários cargos importantes, ele também conta entre suas muitas qualificações seu mandato como Passado Presidente e ex-tesoureiro da American Waterways Operators (AWO), ex-presidente e curador da National Waterways Foundation, vice-presidente e comitê executivo do Waterways Council (WCI) e como comissário e vice-presidente da Comissão do Porto de Pittsburgh.

Stephaich e sua empresa, a Campbell Transportation Company, possuem e operam barcos, barcaças e barcaças jumbo no Upper Ohio River. A empresa é especializada em atender clientes industriais em contratos de transporte de barcaças de vários anos. Move principalmente carvão para indústrias de serviços públicos e siderúrgicas. A Campbell Transportation Company possui aproximadamente 500 funcionários, possui e opera 50 barcos, 1.100 barcaças e quatro estaleiros. Peter traz uma perspectiva única para o negócio do rio interior. Antes de chegar à orla nacional, Stephaich morou na Europa e em Nova York, onde trabalhou para várias instituições financeiras, incluindo a Lazard Frères e a Bankers Trust Company. Na Bankers Trust, Stephaich concentrou-se no trabalho de consultoria financeira internacional, principalmente nas indústrias de transporte e aeroespacial. Nascido em Nova York, ele se formou pelo Middlebury College e fez MBA, com especialização em finanças, pela New York University. Enquanto ele fala cinco línguas, ele é particularmente fluente em falar sobre o rio.

Este mês, ele pesa todas as coisas "do interior".

Você é atualmente o presidente do conselho do WCI. Dê-nos sua avaliação das condições atuais do mercado em águas continentais dos Estados Unidos, especialmente nas áreas em que a Campbell opera. Fale sobre os números da frota, oferta e demanda, etc.
No ano civil de 2017, 578 milhões de toneladas, avaliadas em US $ 220 bilhões, foram embarcadas na porção tributada pelo combustível de nosso sistema de hidrovias internas. Isso é de 569 milhões de toneladas no ano civil de 2016. No Rio Ohio, vimos um aumento na demanda por carvão, metalurgia e vapor, tanto para exportação quanto para uso doméstico. Os mercados domésticos de carvão estão apresentando baixos níveis de estoque, em parte devido à extrema dificuldade das condições operacionais que tivemos em 2018.

Qual é a questão mais importante que os operadores do interior enfrentam hoje? Essa questão é a mesma para a indústria e para a posição da Campbell?
O Rio Ohio, onde a Campbell opera principalmente, é altamente dependente de Locks and Dams, sem essas estruturas, não podemos operar. Período. Os operadores no sul não são tão dependentes dessas estruturas.

O que será necessário para as taxas de frete melhorarem nos rios do interior?
A oferta e a demanda devem entrar em equilíbrio. Economia 101. Os mercados de exportação de carvão deram temporariamente impulso à demanda de barcaças / dia. Não temos certeza de quanto tempo isso vai durar. Do lado positivo, se pudermos resolver as coisas com a China, a demanda por soja dos EUA retornará assim que as barreiras artificiais (tarifas) forem levantadas.

Você completou uma aquisição significativa e o aumento resultante nos números de sua frota em 2017. Você vê mais consolidação à frente?
Nós absolutamente vemos mais consolidação pela frente. Por quê? Porque nossos mercados (receitas) e clima (custos) estão se tornando cada vez mais voláteis. Essa volatilidade exige balanços mais fortes, com menos, e não mais alavancagem. Nosso negócio exige capital de pacientes, que se encaixa no modelo de negócios da família.

Sua aquisição de tonelagem e ativos do ACBL chegou em um momento interessante. Com a visão 20/20 e sabendo agora o que você pode não saber, então, como esta transação está funcionando para você? O que correu bem, o que você poderia ter feito melhor e o que poderia fazer de diferente quando contempla um acordo semelhante no futuro?
Todas essas aquisições são algo únicas. Nossa aquisição funcionou muito bem para a Campbell. Todos os ativos e operações estavam no rio Ohio e foram integrados perfeitamente ao nosso negócio Campbell. Analisamos todas as oportunidades para melhorar nossas ofertas de serviços nas vias navegáveis interiores. Acreditamos que a Campbell está bem posicionada para aproveitar a consolidação que temos visto na indústria nos últimos anos.

Na sua posição atual no Waterways Council, Inc., dê-nos a sensação de que o JOB 1 está à procura deste grupo de defesa da indústria.
O principal objetivo do WCI em 2019 é ser incluído em qualquer legislação de infraestrutura que possa ser desenvolvida e, segundo, garantir que a proposta não prejudique o setor de transporte de hidrovias. A constante batida do WCI é a conquista da meta nacional de iniciar a construção do portfólio de projetos de modernização do interior de US $ 8,8 bilhões nos próximos 10 anos com financiamento completo e eficiente para entrega e desempenho dentro do prazo e do orçamento. A WCI acabou de completar 95 reuniões do Congresso em meados de fevereiro. Temos um apoio bipartidário muito forte para a iniciativa de infra-estrutura da nossa hidrovia em Washington.

Se há apenas três coisas que você pode ajudar o WCI a realizar, em nome de seus stakeholders, em seu papel atual, quais seriam e por quê?
Como Presidente do WCI, pretendo dar tanto apoio ao esforço para garantir que a infra-estrutura de eclusas e barragens de hidrovias internas seja incluída em qualquer iniciativa de infraestrutura à frente. Também apoiarei fortemente o trabalho do WCI para educar os novos membros do 116º Congresso sobre a importância do sistema de transporte fluvial para a economia dos EUA, competitividade, segurança nacional, controle de enchentes, abastecimento de água municipal e recreação, e a idade da infraestrutura no sistema que facilita esses benefícios para a nação. Finalmente, continuarei a ampliar nossa ampla coalizão que apóia nossas iniciativas de WCI.

O Subcapítulo M está aqui e está impactando a orla marítima. Campbell está provavelmente à frente da curva quando se trata de conformidade com o Sub M através de seus esforços passados de PCR. Recentemente, informamos que os números reais de COI obtidos até o momento não são exatamente robustos - menos de 200 (no final do ano de 2018) em uma frota de mais de 5.300 barcos regulamentados submarinos. Onde a sua empresa se posiciona na marcha em direção a um COI compatível com Sub M para cada embarcação?
Campbell faz um monte de reboque de terceiros de barcaças líquidas no rio Ohio. Como resultado disso, somos mantidos em um padrão mais alto do que o Sub M requer em muitos casos. Muitos dos operadores de líquidos e grandes empresas de petróleo auditaram a Campbell através do processo TMSA e SIRE e nós somos um fornecedor aprovado. A Campbell está buscando um programa agressivo de conformidade com o Sub M. Estamos investindo fortemente em nossa frota através de investimentos em nossos equipamentos existentes e na compra de novos equipamentos. Estamos enfrentando os mesmos problemas que outros operadores com atrasos na obtenção de COIs de forma expedita. Este é um novo processo para a indústria, mas a Campbell está focada em garantir que permaneçamos à frente da curva.

Você escolheu a opção Guarda Costeira ou a opção TPO? Por quê? Como esse processo está indo para você?
Nós escolhemos a TVIB como nossa opção de TPO. Trabalhamos com a TVIB desde a sua criação e acreditamos que ter uma opção de água marrom / interior é benéfica para nossa indústria.

As sanções comerciais (e a guerra comercial em geral) afetam os mercados agrícolas do centro-oeste. Naturalmente, qualquer coisa que afete os fazendeiros que transportam cargas a granel no rio também afeta os operadores do interior. Dê-nos uma ideia do que isto fez nos seus mercados, se é que alguma coisa?
Barcos e barcaças circulam pelo país em busca das melhores oportunidades comerciais. Quando os mercados de grãos são fortes, o equipamento é removido do Ohio. Isso beneficia os mercados de carga seca no Upper Ohio.

Os fazendeiros de soja perderam algum acesso importante ao mercado à medida que a guerra comercial se desenrolava. Mas, supostamente, encontraram novas saídas para sua produção. A mudança foi "lavada" ou, em outras palavras, o que mudou?
Não sou especialista nos mercados de soja. Um artigo publicado em dezembro (“Impacto das tarifas sobre a soja dos EUA” pela American Soybean Association), observou que “a ASA continua muito preocupada com essa contenda cada vez maior, uma vez que continuará a exacerbar os danos a curto e longo prazo. nosso mercado da China. De junho a agosto, o preço da soja dos EUA na posição de exportação em Nova Orleans caiu 20%, de US $ 10,89 para US $ 8,68 por bushel. Os preços agrícolas caíram ainda mais. Durante o mesmo período de três meses, o prêmio pago pela soja brasileira aumentou de praticamente zero para US $ 2,16 por bushel, ou US $ 80 por tonelada. As exportações agrícolas têm sido durante anos o mais forte contribuinte positivo para a balança comercial de nosso país. Melhorar as relações comerciais com a China e, ao mesmo tempo, criar novos mercados e expandir os mercados atuais é vital para os produtores de soja nos EUA. ”Leia o artigo completo no boletim WCI's Capitol Currents (página 6): http://waterwayscouncil.org/wp-content/uploads /2018/12/Final-Dezembro-10-2018-CC-1.pdf

Os operadores do interior dependem fortemente da manutenção das vias navegáveis interiores. A conclusão de Olmsted foi, em muitos aspectos, um divisor de águas para esta indústria. Ainda assim, há muito a ser feito. O USACE foi melhor nos últimos anos e eles têm as ferramentas e o financiamento para fazer o que precisam fazer, em tempo hábil?
O projeto Olmsted foi, no final, uma história de sucesso. Através da mudança de custo de 2014 de 50% do Fundo Fiduciário para o Financiamento Inland pago pelo imposto que as operadoras pagam ($ 0,29 cents / por galão de diesel consumido durante as operações) / 50% do financiamento do Tesouro Federal para 85% IWTF / 15% dos fundos federais que ocorreram no Ato de Desenvolvimento de Reforma dos Recursos Hídricos (WRRDA), Olmsted foi concluído quatro anos antes do prazo e US $ 330 milhões sob o orçamento de mudança pós-autorização. Os benefícios de US $ 600 milhões / ano também foram realizados quatro anos antes do previsto. O principal objetivo do WCI é defender o financiamento total e eficiente da missão do Corpo de Obras do Corpo, que mantém o sistema de vias navegáveis interiores. Podemos conseguir mais histórias de sucesso da Olmsted com este financiamento total, já que estamos recebendo os últimos anos fiscais, mas também devemos considerar uma mudança de custo semelhante à frente para que todos os projetos prioritários concluam sua construção e recebam benefícios nacionais. Mais rápido.

Quanto a Olmsted - algo que tem sido descrito como o 'Projeto Manhattan' das vias navegáveis interiores - você está vendo ganhos de eficiência da conclusão desse projeto, ainda?
Absolutamente. Para ir de muitas vezes dias de atraso bloqueio por meio de bloqueios 52 e 53 para o agora estado da arte bloqueio de Olmsted significou ganhos de eficiência para os operadores e carregadores e para aqueles que aguardam a entrega do produto. Alimentar o mundo é uma tarefa difícil, mas uma infra-estrutura eficiente e moderna permite que os transportadores comerciais, os agricultores familiares americanos e outros expedidores cumpram suas obrigações de maneira mais ágil.

A sua é uma empresa baseada em PA, e você está familiarizado com a “via sem fio” do Porto de Pittsburgh. Embora isso não tenha funcionado tão bem quanto se esperava, qual é o SITREP atual em relação a equipamentos de reboque e barcaças que tentam garantir largura de banda e banda larga confiáveis e robustas? Isso se tornou muito mais importante com o subcapítulo M e o advento do SMS baseado em software nas águas interiores, não é?
A Comissão do Porto de Pittsburgh não conseguiu sustentar financeiramente o sistema de navegação sem fio conforme foi proposto. O PPC está, no entanto, ciente da importância e da necessidade de banda larga confiável e de cobertura total para os usuários do sistema de hidrovias. O Porto está atualmente examinando programas federais e estaduais para concessões e outras oportunidades de financiamento que trarão melhorias nas redes sem fio e comunicação eletrônica ao longo das hidrovias.

Delinear na medida em que você pode, o plano de negócios Campbell, olhando para a frente? Você poderia antecipar a possibilidade de outra aquisição?
A Campbell tem um plano de negócios orgânico de longo prazo para aumentar nossas receitas não relacionadas ao carvão. Faremos isso movendo diferentes tipos de mercadorias com novos clientes e expandindo para diferentes mercados geográficos. Enquanto estamos executando este plano, também estamos abertos à aquisição de ativos de carvão - pelo preço certo.

O carvão viu uma pequena recuperação em 2017, em parte devido aos problemas na Austrália, em parte devido a (talvez) uma mudança na política de suavização em Washington. Será que durou ou esse declínio continua? Você disse: "Precisamos nos livrar disso reduzindo a frota e desenvolvendo novos mercados de fabricação petroquímica nos campos de Marcellus / Utica que estão no rio Ohio." Como está o último esforço?
Vimos a recuperação do carvão continuar em 2018. Os mercados de exportação de carvão têm sido fortes e os terminais da Costa Leste estão com capacidade, o que forçou as exportações de carvão a atravessarem os portos do Golfo. Esses movimentos longos representam uma tonelada / quilômetro e consumiram muitas barcaças. Em termos das oportunidades das peças de gás Marcellus / Utica, estamos vendo um aumento gradual nos volumes de LGNs originados no Upper Ohio e nos movendo para as usinas de processamento no Golfo.

Em 2017, você afirmou que tinha o mix correto de barcos e barcaças para seus clientes. Quanto esse mix mudou desde setembro de 2017, por que e onde você está agora?
Temos visto uma quantidade enorme de chuva em nossa região. Em 2018, Pittsburgh viu uma quantidade recorde de chuva em um determinado ano. Isso nos levou a aumentar o tamanho e a potência de nossos barcos.

Você disse no passado: “Nós [o que significa a indústria como um todo] estamos tão ansiosos por negócios que temos o hábito de cortar nossas taxas até o osso.” Essa corrida para o fundo, como alguns chamariam, pode ser uma receita para o desastre. Os operadores do interior aprenderam a lição ainda?
Acho que chegamos ao fundo com o ambiente de preços. Se uma ou mais das transportadoras tiver excesso de equipamentos e examinar agressivamente uma oportunidade comercial a uma taxa abaixo de uma taxa razoável de retorno, todo o mercado sofrerá. Um dos meus receios é que haja tanto dinheiro à margem, que possamos facilmente ver de novo um mercado com excesso de oferta. O preço de novos equipamentos marítimos está claramente aumentando, tornando o custo de entrada mais caro. O tempo dirá ... Sempre acontece.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de março de 2019 da revista MarineNews .