Maritime para obter maior estrondo para dólares de liquidação da VW

Por Patricia Keefe • 31 março 2018

Com US $ 2,9 bilhões disponíveis, rebocadores e balsas melhoram as reduções de NOx

Imagine um acordo sobre a falsificação dos níveis de emissão em outro setor de transporte, colocando dinheiro no seu baralho. Quem sabia? Mas é verdade. O fundo de liquidação de US $ 2,9 bilhões da Volkswagen concordou em capitalizar para distribuição em todos os 50 estados, terras tribais e Porto Rico, como resultado do "dieselgate", seu desvio criminal dos níveis de emissão de automóveis exigidos, apresenta uma oportunidade incomparável para empresas marítimas que querem se mudar seus motores diesel nocivos até um par de entalhes EPA, e furar alguém com quase metade da conta ou mais.

O acordo é “sem precedentes em seu escopo de fundos, alcance geográfico e potencial de mudança de mercado”, segundo Joe Annotti, gerente de programa sênior com consultores de transportes Gladstein, Neandross & Ass. (GNA) "Esse tipo de coisa simplesmente não acontece", diz ele, comparando-a com o Programa de Cidades Limpas, de US $ 300 milhões, do Departamento de Energia, expressamente para projetos de veículos de energia alternativa. "Isso é 900% menor que o acordo da VW."

Do ponto de vista do Estado, não há melhor uso dos recursos do que para limpar os motores diesel marítimos, acrescenta Annotti, calculando que em termos de tonelagem de redução de NOx para os dólares gastos, a limpeza dos motores diesel marítimos é a mais rentável. em virtude do número de horas que operam, a quantidade de combustível consumida e o perfil de emissões dos motores atualmente em uso.

Annotti lidera o programa Funding 360 da GNA, que tem uma Calculadora de Competitividade do Projeto de Financiamento VW gratuita, e um Portal de assinatura, que fornece acesso a informações sobre programas de financiamento VW específicos do estado.

Segundo as regras do Fundo Fiduciário de Mitigação da Volkswagen (consulte a história relacionada Dieselgate 101.txt), proprietários de rebocadores, rebocadores e balsas com projetos qualificados de redução de emissões de NOx podem realizar o trabalho a um custo significativamente reduzido, dependendo do grau opção de atualização do mecanismo que escolherem e se o paciente é de propriedade privada ou pública.

Neste último caso, os projetos, sejam eles quais forem, são 100% financiados. É por isso que, e como, o Estado de Washington espera construir e pagar três novas balsas estatais totalmente elétricas. As autoridades estimam que uma única balsa poderia reduzir as emissões de dióxido de carbono em 620 toneladas métricas por ano, o equivalente a tirar cerca de 132 carros das ruas. Também reduz o consumo de combustível em 100%.

No primeiro caso, os proprietários de embarcações comerciais que operam com motores a diesel pré-Tier 3 podem recuperar 40% do custo de instalação de um novo motor Tier 3 ou Tier 4 a diesel ou de combustível alternativo, ou pela instalação de um sistema remanufaturado certificado pela EPA ou atualização do motor verificada, neste caso, movendo motores de pré-tier ou Tier 1 para T2. De acordo com a EPA, as regras do Tier 4 reduzem o NOx em 80% e o material particulado (PM) em 91%.

Seja totalmente elétrico e você pode obter 75% do custo coberto, além de recursos adicionais para instalar estações de recarga e equipamentos relacionados.

Aplique-se sob a opção DERA (Diesel Emissions Reduction Act), que é permitida pelas regras de fideicomisso, e os estados podem usar fundos fiduciários para igualar a doação DERA e, ao fazê-lo, obter um bônus DERA adicional igual a 50% da soma básica . É maná do céu, basicamente, fazer o trabalho que precisa ser feito.

Não pode ser obrigatório ou já está agendado. "Há uma exigência de mostrar que os fundos serão utilizados em uma situação para reduzir as emissões onde, de outra forma, isso não aconteceria", afirma George Lin, gerente técnico de Assuntos Regulatórios Globais da Global Marine, Caterpillar, Inc.

Mas poderia ser usado como algo maior e mais verde, observa Buckley McAllister, presidente da McAllister Towing and Transportation Co., Inc. e veterano de vários projetos de incentivo financeiro. “Uma grande reforma pode ultrapassar meio milhão de dólares, e se você levar em conta o conceito de instalar um novo motor, e você recebe um subsídio e um motor principal que exigirá menos manutenção do que um motor de 30 anos, uma grande coisa.

Existem outros programas de incentivo voltados para melhorias ambientais, mas os tipos de projetos permitidos e a concorrência por esses dólares são muito mais amplos. Em comparação, o Volkswagen MTF está estritamente focado no corte das emissões de PM e óxido de nitrogênio (NOx), que contribuem para o smog, e no caso do setor marítimo, apenas disponível para duas classes específicas de embarcações - que devem operar exclusivamente em águas norte-americanas. - rebocadores, rebocadores e balsas.

“O setor marítimo ainda tem os motores mais sujos do mercado. Deveria ter uma ótima chance de fundos de mitigação ”, diz Elena Craft, cientista de saúde pública dedicada à poluição do ar pelo Fundo de Defesa Ambiental. “Se você quiser priorizar as reduções de NOx, mais do que quaisquer outros projetos, eles não foram tocados!” O acordo da VW é um “fator de mudança para o marítimo”, que ela diz estar começando a melhorar a qualidade do ar. . “Esses tipos de fundos não aparecem com muita frequência. Se você tem os meios e a capacidade de aproveitar essa oportunidade, você definitivamente deveria ”.

Todo mundo é um vencedor

O acordo da Volkswagen também é um benefício incrível para os estados desesperados para o transporte verde, mas sem os fundos ou controle para fazer mais do que um pouco de cada vez. Embora o valor recebido por cada estado varie, dependendo do número de veículos VW ilegais registrados dentro de suas fronteiras, o dinheiro coloca cada um em posição de mapear um plano de redução de emissões de 10 anos e dedicar verbas específicas para objetivos específicos. E para os estados costeiros e marrons que buscam a redução mais rápida, mais barata e maior do dólar, o setor marítimo não pode ser superado.

“Se você pegar um desses motores pré-EPA e atualizar para um dos motores mais novos, a redução de emissões será drástica”, diz McAllister, que instalou alguns dos primeiros motores Tier 4 (Caterpillar 3516) encontrados em rebocadores.

Como um exemplo, de acordo com o Diesel Technology Forum (DTF), dos cerca de 47 barcos de trabalho marítimos no porto de Nova York, 28 são equipados com motores padrão pré-emissões. A troca de um antigo motor “não controlado” por um motor Tier 4 em apenas um antigo rebocador remove cerca de 96.000 libras de NOx por ano, o equivalente a substituir 76 caminhões mais antigos ou remover 74.000 carros por um ano, segundo um novo relatório reduções e custo-efetividade para projetos marítimos e de locomotivas ”, da DTF, uma organização da indústria de diesel, e do Fundo de Defesa Ambiental.

Em comparação, o consultor de transporte marítimo Paul J. Moynihan, vice-presidente de serviços técnicos, MJ Bradley & Ass. LLC, estima que uma aproximação aproximada do total de toneladas reduzidas e caminhões equivalentes substituídos e carros removidos da estrada indo para Tier 3 em vez de Tier 4, pode estar em algum lugar no bairro de 76.000 libras de NOx reduzidas anualmente, 60 caminhões velhos substituídos e 58.500 carros removidos por um ano.

Em outras palavras, atualizar os motores em alguns navios é muito mais econômico para os estados do que atualizar uma frota de ônibus urbanos, especialmente porque, segundo algumas estimativas, os fatores de emissão de NOx médios ponderados por quilometragem para ônibus escolares a diesel já foram cortada por cerca de 92 por cento. O que significa que as reduções de emissão alcançadas pela atualização de ônibus não chegarão perto do que é possível com um projeto marítimo, além de levar mais tempo e ser mais trabalhos para gerenciar, já que cada ônibus seria um projeto separado. Com tantos estados seguindo essa opção, o fato de haver apenas uma capacidade de produção de ônibus nos EUA por ano faria com que até mesmo uma frota de 25 ônibus reformulasse um projeto de vários anos, adicionando ainda mais tempo à espera por uma menor redução global de emissões, observa Moynihan.

Então, por que esperar?

Mãos para baixo - embarcações portuárias e embarcações fluviais são os mais antigos e mais poluentes tipos de poluentes NOx (veja gráficos para balsas e rebocadores). Muitos motores de nível pré-EPA ainda estão funcionando como uma versão a diesel do Energizer Bunny. Motores a diesel, como o artesanato que eles alimentam, foram construídos para durar décadas.

Há rebocadores totalmente funcionais de 50 anos capazes de fazer um ótimo trabalho, e novos motores são caros. Em um setor restrito à regulamentação ambiental, não há um forçando atualizações. (Os níveis de emissão não são realmente regulamentados além do nível mais alto da EPA em vigor no ano em que um mecanismo foi instalado.)

Então, o que temos é uma oportunidade incomparável de atualizar ou substituir os motores com uma redução significativa de custos versus nenhum incentivo legal ou regulamentar para isso.

Na sua ausência, até 2020, a EPA estima que apenas três por cento dos rebocadores e cinco por cento das balsas estarão operando nos motores mais limpos disponíveis, ou seja, o Tier 4, que produz emissões “quase zero”.

A esperança é que o fundo de investimento incentive os armadores a reduzir mais rapidamente a produção de emissões do setor.

“Essas doações realmente ajudam as pessoas a obterem avanços tecnológicos para sua frota de maneira acessível”, diz McAllister.

Ainda no ar

À medida que os estados realizam seu próprio processo de aprovação, coletando insumos públicos e redigindo planos de mitigação para alocar sua participação na confiança, os potenciais candidatos aguardam para ver quais estados estão comprometendo quanto às iniciativas marinhas, o processo de inscrição envolve e como o dinheiro do acordo será distribuído.

Até agora, o Air Resource Board da Califórnia diz que espera dividir grande parte dos US $ 423 milhões desse estado em projetos de eletrificação e programas existentes de redução de emissões visando áreas próximas a armazéns, indústrias e portos marítimos. A Pensilvânia está reservando 55% de sua participação de US $ 110,7 milhões para projetos de substituição de motores ferroviários e rebocadores. O Maine está comprometendo 40% de seus US $ 21 milhões em melhorias em portos e pátios ferroviários. E observa que o CAT's Holt, Missouri, tem muito tráfego de barcaças, enquanto todas as hidrovias se encontram em Paducah, KY.

Também não estão claras as respostas a várias perguntas que afetariam a capacidade de algumas embarcações portuárias, barcos de trabalho e balsas para angariar uma parte desses dólares de liquidação:

* E quanto aos navios que atravessam uma rota regular que leva suas emissões através de vários estados - a qual, se algum estado, eles se aplicam? "Para os navegantes, suba e desça o Mississippi e atinja oito estados - que estado tem de pagar por isso?", Diz Moynihan.

* Os estados estariam dispostos a colaborar, para dividir o custo de financiamento de um pedido de qualificação envolvendo uma embarcação que circula entre os dois estados? Ao dividir a conta, cada estado poderia ganhar algum crédito de emissões pela metade do custo de um projeto de redução de NOx, observa Moynihan, do MJB.

* Será que uma empresa sediada em um estado com uma embarcação que gaste a maior parte do tempo trabalhando nas águas de outro estado, seja capaz de apresentar propostas em ambos os estados? Alguns consultores de transportes acreditam que a resposta é sim. Os Estados, como o programa DERA da EPA antes dele, focarão principalmente na história de onde cada embarcação opera.

Prepare-se para a colisão

Além disso, há impactos comerciais a serem considerados com um repower ou substituição de diesel. Por um lado, não irá necessariamente diminuir o consumo de combustível, e pode elevá-lo, o que aumenta a produção de carbono. Mudar para biocombustíveis supostamente pode reduzir o desempenho do motor. “A eficiência dos motores diminuirá quanto mais redução de emissões for aplicada”, segundo McAllister, acrescentando que, embora os motores mais antigos não sejam super econômicos ou tenham as maiores emissões, eles “têm muita potência bruta”.

Alguns navios têm espaço limitado em sua sala de máquinas, e você não pode necessariamente reorganizar as cadeiras sob o convés, por assim dizer, em uma embarcação mais antiga. Alguns caminhos para o diesel mais limpo, como a redução catalítica seletiva, exigem mais espaço para que componentes adicionais, como tubulações e um tanque refrigerado a ar, mantenham a uréia. O novo bloco do motor pode não ser do mesmo tamanho que os antigos, os sistemas de exaustão podem precisar ser aumentados, a caixa de engrenagens inteira pode ter que ser trocada e a instalação pode exigir o corte de decks, tubulações e aço.

Um novo motor pode alterar o peso e o equilíbrio da embarcação. “Não é como um motor de carro”, diz David L. Holt, consultor da Energy & Transportation Industry para a Caterpillar Global Aftermarket Solutions. “Um monte de engenharia vai para um navio, e pode não ser possível substituir o motor existente por um motor de nível atual.” Fabricantes como Cat e Cummins, Inc., vendem alternativas para um novo motor para esses casos - kits ou sistemas que atualize para T2 ou T3 que pode ser feito dentro da sala de máquinas.

As necessidades de manutenção dos motores modernos ainda não estão claras. Esta não é a usina de energia de seu pai. Os motores Tier 4, segundo o McAllister, são “delicados e complicados”. Novos motores, até mesmo atualizações, tendem a envolver mais componentes eletrônicos e software, o que, segundo McAllister, não pode ser consertado por um mecânico tradicional. “Os reparos podem acabar sendo muito mais envolvidos do que reajustar algum aspecto mecânico do motor. Portanto, os engenheiros em nossos rebocadores precisam ser metade do pessoal de TI. ”Adiciona o engenheiro portuário Mario Dezelic, um veterano de 31 anos da balsa de Port Jefferson,“ Os dias do 'mecânico de árvores de sombra' desapareceram. Agora as pessoas vão a bordo com um laptop ”.

Esse painel novo e interessante alimentando novos sensores significa mais informações sobre o status do mecanismo e seus inúmeros equipamentos relacionados, levando a mais verificações do motor. Os problemas podem exigir mais assistência do fornecedor, a fim de diagnosticar e corrigir o mau funcionamento, diz McAllister.

E o estado pagando por emissões reduzidas vai querer ter certeza de obter esses benefícios. Esteja ciente de que alguns programas de incentivo vêm com restrições geográficas, adverte McAllister. Isso não funcionará para todos os navios, observa ele, ressaltando que tais requisitos teriam impedido que seus navios fossem para Porto Rico para a FEMA ajudar na operação de remessa após o furacão de setembro de 2017.

Por que, quando você não precisa?

Porque os profissionais superam os contras, diz quase todo mundo rastreando as emissões. É melhor para o ambiente, é melhor para a saúde dos seus funcionários e é melhor para o seu negócio. "Você pode obter um novo motor para o que custa reconstruir um motor antigo e obter uma embarcação operacional melhor", diz o engenheiro portuário Mario Dezelic, um veterano de 31 anos da barca de Port Jefferson.

Além do desejo ou pressão para executar uma operação verde, uma atualização sozinha pode acrescentar 23 anos à vida útil de um motor, diz Holt, da CAT, que explicou que os kits de atualização certificados da CAT podem levar uma pré-fabricação de 1996 “sujo, barulhento”. Motor T1 baseado mecanicamente, manter o mesmo bloco do motor, trocar os componentes principais e torná-lo compatível com um padrão de motor T2 T2 muito mais limpo, e operar nesse padrão pelos próximos 23 anos. Mantenha o resto do navio em forma, e seu cavalo de trabalho é bom para outra geração de desempenho confiável.

“Você obtém um motor totalmente eletrônico e computadorizado, com incrível controle sobre a embarcação, a partir de uma perspectiva de manejo, aceleração de desempenho e códigos de falha do motor”, Holt diz acrescentando: “é como mudar de um carro da década de 1980 para 2017.”

Motores mais limpos, que funcionam com mais fluidez e geram menos ruído, são uma vantagem para a tripulação e os passageiros. É uma vantagem para os rios e rodovias oceânicas e comunidades vizinhas em terra e na água. Menos emissões de todos os tipos levam a menos poluição e chuva ácida, menos problemas de saúde e menos eutrofização - o depósito excessivo de nutrientes nos cursos de água. "A EPA estima que cada dólar em qualquer limpeza de diesel gera até US $ 13 em benefícios de saúde pública", diz Annotti da GNA.

Projetos de mitigação podem ganhar créditos ambientais que os proprietários podem usar ou vender. E são necessários na Califórnia, que estabeleceu um cronograma pelo qual as embarcações precisam se atualizar através dos vários níveis da EPA para fazer negócios em suas águas. Único estado a aprovar suas próprias regulamentações de emissões, é improvável que sejam as últimas. Outros estados estão criando requisitos de nível em lances. Andy Kelly, gerente de comunicações de marketing da Global Marine, Cummins, Inc., afirma uma exigência em uma RFP do estado de Nova York de que os motores tinham que ser Tier 3 ou T4 para levar à Norfolk Tug Co. a repotenciação de quatro a cinco embarcações.

Curta o momento!

Parece haver um consenso quase universal de que, junto com as locomotivas, substituir os motores de rebocadores e balsas com idade suficiente para carregar seus pais, se não seus avós, é uma necessidade urgente. Esses antigos cavalos de batalha podem gerar até 40 vezes as emissões de um motor Tier 4, que coincidentemente é exatamente o problema causado pela fraude da VW.

Os motores a diesel mais novos reduzem radicalmente a emissão de NOx de uma embarcação (ver gráficos) ainda mais do que os projetos que envolvem muito mais caminhões, ônibus ou até mesmo milhares de carros. Para recapitular um punhado de projetos marinhos é mais barato de financiar, mais fácil de gerenciar e rastrear. Simplesmente não há comparação em termos de custo-benefício, velocidade e impacto na redução de NOx da atualização de clunkers a diesel em balsas e rebocadores. Upgrades de motores marítimos e o mandato dos assentamentos dos Estados Unidos são uma combinação feita no céu: os Estados deveriam estar se alinhando para dar dinheiro de graça para rebocar e transportar os operadores.

Peixe ou corte de isca

Os operadores que não tentam aproveitar essa oportunidade única e única na vida podem se ver forçados a reduzir as emissões.

Os fabricantes já reduziram as emissões dos motores diesel para quase zero com a tecnologia Tier 4. À medida que o movimento em direção a veículos totalmente elétricos e com emissão zero cresce, e que a tecnologia e a capacidade começam a acompanhar a demanda, será mais difícil para os operadores de rebocadores, rebocadores e balsas ignorarem o fato de estarem navegando rapidamente sozinhos . A expectativa entre consultores de transportes, organizações industriais e preocupações ambientais é que, se os ganhos de negócios e saúde de operações mais verdes não forçarem uma mudança, eventualmente, os reguladores o farão. E, nesse ponto, o custo de fazer isso terá crescido exponencialmente enquanto os fundos de liquidação terão sido gastos.

É um pedaço de minhoca que os primeiros pássaros vão pegar aqui. Tecnicamente, os operadores têm 10 anos para solicitar o dinheiro, mas espera-se que os fundos acabem nos primeiros três anos na maioria dos estados. Os primeiros projetos provavelmente começarão no início do verão.

Nada disso é perdido em fabricantes de motores como a Cummins, Inc. e a Global Marine Caterpillar, que, segundo se diz, detêm 85% do mercado de motores marítimos. Ambos estão trabalhando duro para promover os benefícios do financiamento de iniciativas marinhas. A Cummins, por exemplo, montou uma equipe de estratégia para pressionar os estados a incluírem uma categoria marítima, enquanto a CAT está desenvolvendo um programa para preparar os revendedores para ajudar os clientes com seus pedidos de fundos fiduciários. A CAT tem como alvo os mais de 1.000 motores da série 3500 que vendeu entre 1993 e 2004, que, segundo ela, se qualificariam para fundos do fundo fiduciário usando Kits de Atualização de Emissões CAT.

Ambas as empresas afirmam que o mercado de energia elétrica não está exatamente aqui. A infraestrutura precisa ser implementada e os limites de energia e tamanho das baterias precisam ser resolvidos. “A tecnologia não se desenvolveu a ponto de realmente mudar o segmento”, diz Chad Hoey, diretor de vendas de motores marítimos da Cummins, Inc. Annotti é um pouco mais positiva. Ele diz que a eletrificação pode funcionar para "frotas cativas", o trabalho fora de um porto e ou dentro de pequenos territórios operacionais confinados, onde os navios voltam aos mesmos locais repetidamente.

Enquanto isso, o diesel limpo está aqui hoje e os kits de atualização estão sendo posicionados como uma alternativa mais acessível à instalação de novos motores. “Não só os clientes estão recebendo uma atualização de emissões, eles também estão recebendo novas condições de motores e tecnologia atualizada, adicionando décadas de operação confiável”, diz Holt. O custo total de propriedade é reduzido pela redução nas principais revisões necessárias ao longo da vida útil do motor, acrescentou ele.

O potencial ganho inesperado aqui também é um benefício para os fabricantes de motores. Dado o público-alvo, a maioria está concentrando seus esforços na venda de kits de atualização. E embora eles não tenham o benefício de um mandato do governo, as empresas dizem que não precisam disso. O ROI em motores mais limpos fala por si.

Caso isso não aconteça, a Cummins criou uma calculadora de emissões para os clientes usarem para ver o quanto seu projeto de atualização ou troca de motor pode reduzir suas emissões de NOx (consulte o gráfico e as ferramentas da barra lateral.x)

A sombria expectativa da EPA por um ritmo lento em direção a melhorias de emissões entre rebocadores e balsas não precisa ser assim.

Enquanto os estados buscam a maior quantidade possível de dólares de redução de emissões, os operadores inteligentes vão buscar mais dinheiro para a fatura de atualização do motor. Agora é hora de trabalhar com o revendedor de motores ou com a agência VW Trust do estado, descobrir e verificar Estratégia de redução de emissões, traçar seus estados e entrar na fila de muito verde para ajudar a reverter os danos causados ​​e garantir uma navegação limpa pela frente.

“Esta é uma oportunidade única, não há muitos [programas] dessa magnitude. Não existem outros Fundos Fiduciários de Mitigação nem decretos de consentimento sendo definidos ”, lembra Lin, da CAT. “Se você perder esta oportunidade, não haverá outra tão significativa no futuro.” Concorda Holt, “Quanto mais cedo as pessoas aplicarem melhor, uma vez que esses fundos acabem - eles se foram”.

Precisa de ajuda para estimar a redução de NOx?

Precisa de ajuda para descobrir a elegibilidade do seu projeto? Os proprietários de embarcações podem se beneficiar de uma variedade de ferramentas projetadas para calcular as prováveis ​​economias de emissões, custos e competitividade de suas atualizações de motor. Aqui estão algumas opções: A divisão Global Marine da Cummins Inc., desenvolveu um estimador de emissões (veja a captura de tela) que pode ajudar a calcular as emissões produzidas pelos produtos Cummins anteriores e as emissões produzidas pelos produtos EPA Tier 3 Cummins. "Essas estimativas são derivadas de dados de certificação de célula de teste e emissões e podem variar dependendo da vida útil do motor, ciclo de serviço e qualidade do combustível", diz Andy Kelly, gerente de comunicações de marketing da Global Marine.

A Gladstein, Neandross & Associates (GNA), consultores especializados em projetos de baixa emissão e combustíveis alternativos, tem uma Calculadora de Competitividade do Projeto de Financiamento VW gratuita em seu site. Os proprietários de frotas podem inserir o tamanho da frota, combustível atual e combustível planejado para receber uma recomendação sobre sua possível elegibilidade de financiamento, de acordo com a equipe de financiamento da GNA, que ajuda empresas a acompanhar, avaliar e se inscrever em programas de financiamento nos EUA e no Canadá.

O DEQ (Quantificador de Emissões de Diesel) da Agência de Proteção Ambiental dos EUA, que, segundo ele, “é especializado em estimar as emissões de motores diesel de serviço pesado e médios. O DEQ é freqüentemente usado para estimar a redução de emissões de diesel a partir da repotenciação ou substituição de motores a diesel por novos motores diesel e o uso de dispositivos de controle de emissões, para projetos DERA. Felizmente, a equipe de Funding 360 da GNA pesquisou, leu e detalhou todos os detalhes importantes para que os gerentes de frota, provedores de tecnologia e fornecedores de combustível possam identificar os melhores incentivos para seus projetos.

www.gladstein.org/volkswagen-settlement-funding-project-competitiveness-calculator/

(Conforme publicado na edição de março de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News )