Mercado de petroleiros lutando com mais incerteza

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Transporte de navios-tanque: A incerteza adicionada não é útil para os petroleiros em dificuldades

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Apenas quando você pensou que não poderia ficar pior para a indústria de transporte de petroleiros, os EUA estão repondo as sanções ao Irã entrando em vigor após um período de seis meses encerrado em 4 de novembro de 2018. Os efeitos imediatos são menos tangíveis, mas com certeza adicionar mais incerteza a toda a indústria naval que tem muita incerteza para lidar já.

Ao mesmo tempo, as taxas de frete tanto para navios petroleiros quanto para petroleiros são, na maioria das vezes, em território deficitário. Os mais atingidos são os maiores petroleiros. Em 25 de maio, os ganhos médios para o VLCC, Suezmax e Aframax foram de US $ 4.238; US $ 18.073 e US $ 17.930 por dia, respectivamente. No setor de petroleiros, os ganhos médios eram quase tão miseráveis, variando de US $ 10.561 por dia para um LR2 por US $ 6.500 por dia para um LR1 para US $ 9.121 por dia para um MR.

Em seu relatório sobre o mercado de petróleo de abril, a Agência Internacional de Energia (IEA) perguntou se a Opep poderia reivindicar “Missão cumprida” em breve, sobre o reequilíbrio do mercado global de petróleo após vários anos de oferta de petróleo significativamente maior do que a demanda por petróleo. A BIMCO acredita que o mercado de petróleo ainda tem algum caminho a percorrer antes de ser equilibrado. Conforme destacado em nosso mais recente relatório de embarque de petroleiros, os estoques globais de petróleo ainda parecem estar significativamente acima de uma meta “razoável” (mesma relação estoques / consumo que antes da formação de estoques).

A BIMCO acredita que a indústria petrolífera irá desfrutar de um notável aumento no nível de demanda quando os estoques globais de petróleo forem atraídos para baixo. Além disso, um melhor equilíbrio do mercado de petróleo também pode causar um retorno a um contango do preço do petróleo (contango é uma situação em que o preço futuro de uma commodity é maior do que o preço à vista). É provável que um contango do preço do petróleo indique um aumento na demanda por navios-tanque por armazenamento flutuante.

Fornecem
Março de 2018 foi o mês mais movimentado para a demolição de petroleiros em geral e especificamente para VLCCs desde 2003, com 10 unidades vendidas para demolição. Essa atividade pesada também levou a frota de petroleiros a não crescer durante os primeiros quatro meses e meio de 2018.

Mesmo que a demolição de petroleiros tenha sido alta também - como 1,1 milhão de DWT deixaram a frota, o tamanho da frota de petroleiros ainda cresceu 0,9% de janeiro a abril.

Enquanto a demolição está afetando o equilíbrio do mercado de frete aqui e agora, a encomenda de novos navios representa um presságio do que está por vir. Atualmente, parece que os proprietários e investidores que estão morrendo de fome no mercado de frete têm pouco apetite para encomendar novos navios para entrega futura. A encomenda de petróleo bruto subiu apenas 6 por cento para 6,6m DWT (incluindo 20 VLCC) durante os primeiros quatro meses do ano anterior, enquanto os petroleiros caíram 33 por cento para apenas 1,4m DWT de um ano atrás.

Proprietários e investidores também resfriaram seu interesse por navios de segunda mão, com uma média de apenas seis navios mudando de propriedade por mês em 2018. Isso representa uma queda de 50% em relação à média mensal de vendas e compras em 2017. A degradação das condições do mercado de frete também significou que menos dinheiro é gasto, embora os preços dos ativos tenham subido desde os baixos níveis de 2017.

A BIMCO revisa sua estimativa anterior para a demolição de petroleiros para cima, de 9 m DWT para 13 m DWT. O efeito imediato disso é que nosso crescimento estimado da frota para 2018 desce para 2%, de 2,7%. Durante os primeiros quatro meses de 2018, 8,5m DWT de capacidade do petroleiro foram demolidos.

2018 é um ano de foco para o setor petroleiro mais do que qualquer coisa, com um crescimento da frota abaixo de 2% - particularmente, se 2019 ocorrer com um crescimento de frota acima de 3%, devido à menor demolição do que em 2018. mercado petroleiro, as condições fundamentais só melhoram se o crescimento da frota for inferior a 2%.

Entre as empresas petrolíferas, a paciência é a virtude. A frota está crescendo lentamente, mas os ganhos não estão melhorando. Alguns novos pedidos surgiram em novembro e dezembro de 2017, mas os juros arrefeceram um pouco desde então. Ficar longe dos estaleiros é essencial para colher o benefício que dois anos de crescimento da frota morna (2018 e 2019 a 2,8% e 2,6%, respectivamente) poderiam trazer na forma de taxas de frete mais altas.

Outlook
O nível dos estoques mundiais de petróleo, e não apenas dos estoques de petróleo da OCDE, continua sendo o único fator a ser observado. É, no entanto, também o único fator para o qual não temos dados concretos. No entanto, medidas indiretas apontam que os estoques ainda estão sendo altos demais para que a demanda normal de petroleiros seja retomada.

2018 viu um foco tão estreito nos pedidos de VLCC no setor de petroleiros que a questão óbvia é: quanto é demais? A evolução dos transportes marítimos em geral e no sector dos petroleiros concentra-se especificamente nos tamanhos de navios maiores, mas continua a ser importante não se preparar demasiado antecipadamente para o que está previsto para acontecer. Os melhores ganhos que devem sair de um cenário de demanda mais forte podem acabar decepcionando se houver um grande excesso de capacidade.

Em outra nota, as sanções contra o Irã já tiveram impacto no comércio. Mas seremos capazes de destacar o efeito das sanções dos EUA contra o Irã, quando elas chegarem? A resposta é “provavelmente não em toda a sua extensão”, porque os petroleiros também são afetados por muitos outros fatores - alguns mais potentes. Por exemplo, a crise atual na Venezuela e na Líbia limita a produção de petróleo em ambos os lugares. Imagine se essa situação fosse invertida? O mundo estaria então inundado com petróleo, algo que provavelmente manteria o preço do petróleo em backwardation (uma situação em que o preço à vista do petróleo é maior do que o preço futuro esperado do petróleo).

Além disso, mais oleodutos são construídos em todo o mundo, e todos são igualmente críticos para os petroleiros - à medida que afastam a demanda marítima. Entre os gasodutos mais recentes estão o gasoduto Sino-Myanmar para Kunming, o segundo gasoduto sino-russo para Daqing e o East-West Petroline do Golfo Pérsico para Yanbu no Mar Vermelho.

Outra tendência para ficar de olho é até que ponto a Europa vai manter as importações de derivados de petróleo em alta. Nos últimos anos, vimos principalmente refinarias do Oriente Médio construídas para exportação, com mais para entrarem em operação nos próximos dois anos. Mas essas refinarias acabarão produzindo para fins domésticos?