Molho Secreto de Kirby

quadro 1

quadro 3

Greg Miller

Crédito de imagem: Kirby Corporation

quadro 2

Previous Next

Outro ano; outra importante aquisição da frota pela Kirby Corporation. Mas o líder do setor de barcaças de tanques no interior não está crescendo por causa do crescimento: uma análise mais profunda dos números mostra uma estratégia disciplinada no trabalho.

"Kirby é definitivamente o grande gorila no mercado de barcaças", afirmou Randy Giveans, analista da Jefferies. De fato, a Kirby Corp, sediada em Houston, tem sido extremamente ativa na compra de frotas nos últimos anos, adquirindo recentemente as 63 barcaças de tanques da Cenac Marine em março por US $ 244 milhões. Desde o início de 2016, gastou US $ 953 milhões em aquisições de embarcações, incluindo US $ 422 milhões para a Higman Marine em 2018.

A Kirby agora opera 1.066 barcaças terrestres de 3.817 na água, o que equivale a uma participação de mercado de 28%. Os próximos maiores concorrentes estão muito atrás: American Commercial Lines (11%), Canal Barge (8%), Hardin Street Marine (7%) e Ingram (6%).

Maravilha de Wall Street
Para entender o que distingue Kirby como um comprador de frotas, considere a conexão de Wall Street. As ações da empresa listadas na NYSE são negociadas em bolsa desde 1976 e foram adicionadas ao Dow Transport Index em 2012. Sua capitalização de mercado estava em torno de US $ 4,5 bilhões no início de abril, de longe a mais alta entre os armadores listados nos EUA e mais do que o dobro segundo lugar Golar LNG.

No lado da dívida da equação, Kirby é designada como "grau de investimento" pelas agências de classificação de crédito. A dívida de quase todas as outras companhias de navegação é classificada como não grau de investimento, ou "lixo". A classificação pública e o grau de investimento “andam de mãos dadas”, disse Jon Chappell, analista da Evercore ISI. "A listagem pública e as demonstrações financeiras transparentes provavelmente dão vantagens no que diz respeito ao financiamento bancário", disse ele ao Marine News, acrescentando que "o tamanho do Kirby também lhe confere grandes vantagens com o financiamento bancário".

Giveans sustentou que o componente de capital público se traduz em custos de juros mais baixos para dívidas bancárias e de títulos. “Sua liquidez e seu valor de mercado são certamente benéficos para o financiamento [da dívida]”, disse ele.

Chappell acrescenta: “Eles construíram esse histórico realmente fenomenal que os coloca em uma posição realmente boa em termos de flexibilidade em torno dessas transações, seja usando financiamento bancário tradicional, mercados de dívida pública ou até mesmo encontrando proprietários que tirariam seu estoque. . Isso lhes dá uma enorme vantagem competitiva ”.

Kirby tem US $ 1 bilhão em dívida de títulos, com metade desses títulos emitidos para financiar a compra da Higman, e outros emitidos para financiar a aquisição da Penn Maritime em 2012.

Sua dívida bancária inclui uma linha de crédito rotativo de US $ 850 milhões, que teve uma média de US $ 412 milhões em circulação no ano passado. A maioria de suas recentes compras de barcaças de tanques foram financiadas com este revólver. Em março, Kirby reduziu o vencimento da linha de produção de 2022 para 2024 e aplicou um novo empréstimo a longo prazo de US $ 500 milhões para “fins corporativos gerais e aquisições”.

A taxa média de juros da dívida de Kirby era de apenas 3,5% no ano passado, 3% em 2017 e 2,7% em 2016, que a Giveans acredita estar abaixo das taxas de juros pagas por qualquer um de seus concorrentes.

A listagem da Kirby na NYSE também permite ofertas de navios por ações. A Kirby emitiu ações para pagar uma parte da compra da S & S em 2017 para sua divisão de distribuição e serviços e para parte da contrapartida da Penn Maritime e da K-Sea Transportation em sua divisão de transporte marítimo.

"Com a transação da S & S, eles conseguiram construir seu balanço e fazer muito mais no lado marítimo", disse Giveans ao Marine News. “Eu acho que a empresa diria que sem a aquisição da S & S, eles não poderiam ser tão ativos no lado marítimo como nos últimos anos.”

Ao utilizar os mercados de capitais e o acesso bancário para financiar as aquisições, Kirby reduziu drasticamente a idade de sua frota de barcaças-tanque, o que, por sua vez, reduz os custos de manutenção em benefício das margens. Sua idade média das barcaças terrestres foi de 24 a 25 anos em 2000-08, e caiu desde então, para apenas 13 anos em 2019. Em 2008, a idade média das barcaças americanas foi de 23 anos, logo abaixo da idade média de Kirby. . Hoje, a idade média é de 16 anos, três a mais do que a de Kirby.

No banco do motorista
"O que gera negócios de frotas?" é uma pergunta comum em teleconferências. Eles são feitos para renovar a frota com desconto para o custo de reposição (nova construção) ou para aumentar a capacidade e aumentar a alavancagem operacional, ou seja, a exposição às taxas? Os dados confirmam que, para Kirby, trata-se mais de substituição do que crescimento incremental a longo prazo ( ver gráfico 1 ).

Na última chamada de conferência, o CEO da Kirby, David Grzebinski, estimou que o preço de compra da Cenac estava entre 25 e 35% abaixo do custo de reposição. “Estamos comprando [a frota da Cenac] com um desconto significativo para o valor de reposição”, explicou ele. Ele descreveu esse negócio específico como mais sobre crescimento incremental do que sobre substituição. “Se olharmos para a nossa capacidade de barcaças, incluindo o Cenac, desde o início de 2018 até agora, o número de barcaças que temos é de cerca de 26% e a capacidade do barril é de 36%. Então, quando você pensa sobre o poder de lucro da empresa, é muito maior do que nunca, e agora estamos saindo do fim do ciclo ”, disse Grzebinski.

Perguntado se Kirby favorece a substituição ou o crescimento, Chappell respondeu: “A resposta é ambas. Se houver uma frota de 50 barcaças supermoderna que eles possam comprar e substituir as 50 barcas mais antigas existentes, eles farão isso. Mas se a mesma frota de 50 barcaças estivesse disponível, e não houvesse necessariamente uma necessidade de substituição, se fosse pelo mesmo preço e a mesma economia, eles também fariam isso. Eu não acho que eles olham para esses candidatos de aquisição como apenas substituição ou apenas expansão. Eu acho que eles são agnósticos para isso. Eles olham para o que é o preço e qual é o retorno potencial ”.

Um aspecto chave e contra-intuitivo da estratégia de aquisição da Kirby é que, apesar de todo o dinheiro que gastou comprando navios nas últimas duas décadas, sua participação no mercado de barcaças de tanques permaneceu relativamente limitada. Embora atualmente seja de 28% atualmente, de 22% em 2017 - um ganho significativo de dois anos -, um retrospecto mais adiante mostra que Kirby possuía 30-32% da capacidade de mercado em 2002-08.

De acordo com o Chappell, a natureza limitada da quota de mercado do Kirby “remonta à disciplina [da capital]. Grande parte desse crescimento [de mercado] que você viu nos últimos 10 anos foi o pedido especulativo de barcaças quando os EUA começaram a se tornar um grande produtor de petróleo e ainda tivemos a proibição de exportação em vigor. Havia ferroviários brutos e você não podia construir dutos e vagões de trem rápido o suficiente e ia entrar em barcaça. Então o preço do petróleo entrou em colapso e houve mais oleodutos e vagões.

“Mas Kirby não estava lá fora ordenando especulativamente a capacidade para adicionar capacidade - que é o que muitos concorrentes existentes e, mais importante, novos entrantes no mercado estavam fazendo. Tudo o que eles fazem - seja adquirir uma barcaça ou construir uma barcaça ou barrar uma barcaça - é sobre os retornos em dinheiro dessa decisão. É por isso que eles estavam deixando a fatia de mercado escapar quando outras pessoas estavam construindo: porque não atendia ao seu perfil de retorno. Eles não estavam dispostos a perseguir isso. E é por isso que eles têm adquirido recentemente o mercado, porque sentiram que poderiam obter um bom ponto de entrada que proporcionasse um retorno adequado ao longo do ciclo. ”

Giveans acredita que a natureza relativamente estática da participação de mercado da Kirby ao longo do tempo é intencional. “Eu acho que 30% é provavelmente um número muito bom em termos de não se canibalizar e ao mesmo tempo ter capacidade para seus clientes. Esse é o "ponto ideal". Se eles possuíssem 50% do mercado, eles competiriam contra si mesmos por muitas cargas e muitos acessórios ”.

Questionado pela Marine News se a participação relativamente consistente do Kirby no mercado de barcaças internas era uma estratégia intencional, o vice-presidente de relações com investidores da empresa, Eric Holcomb, se recusou a comentar.

Vantagem Competitiva: escala, versatilidade - e alavancagem também
A escala de frota atual da Kirby oferece várias vantagens competitivas. Givean explicou como a escala de Kirby permite oferecer contratos de afretamento (COAs), nos quais um certo volume de carga é aceito para ser transportado em um período de tempo especificado. “Se você tem uma frota de 200 barcaças, você provavelmente não conseguiria fazer COAs, porque suas barcaças poderiam estar ocupadas ou em partes diferentes do sistema de navegação interior e você não conseguiria chegar onde deveria estar a tempo. Se você tem 1.000 barcaças, você está tão disperso geograficamente que pode fazer COAs. ”

As aquisições também trazem mais rebocadores em casa. “Eles basicamente trouxeram mais 'poder' internamente e não são forçados a sair e fundar o poder quando o mercado é realmente forte e o fretamento é de alto custo”, disse Chappell.

O tamanho de Kirby também permite movimentar várias cargas líquidas, minimizando os requisitos de limpeza de tanques. “Se você tiver 10 barcaças e quiser levar até três ou quatro mercadorias diferentes, haverá muita troca e limpeza”, disse Giveans. “Se você tem 1.000 barcaças, tem muito mais versatilidade em termos de tipos de carga que pode carregar”.

Finalmente, a escala de Kirby dá ao menos algum poder de precificação. De acordo com Giveans, “eles têm poder de precificação não apenas no afretamento de suas barcaças, mas também com fornecedores de combustível, peças sobressalentes e outras coisas”. Ele citou o caso de um fornecedor de bunker que servia a Higman antes de sua venda. e agora entrega os mesmos volumes para o Kirby - a um preço menor.

No futuro, o ritmo dos acordos de frota do Kirby poderia diminuir em comparação com os últimos anos por dois motivos.

Primeiro, há menos frotas grandes para serem adquiridas, então Kirby terá que adicionar capacidade em doses menores. "Realmente não há muito Higmans para comprar", disse Chappell.

Em segundo lugar, Kirby geralmente busca aquisições quando os mercados estão fracos e os preços dos ativos estão baixos, não quando os mercados estão em ascensão. Os preços e as taxas estão subindo agora e a perspectiva de demanda parece promissora, dado o crescimento esperado na produção de petróleo e petroquímicos dos EUA, e a relação histórica entre a produção e as receitas de transporte marítimo de Kirby ( ver gráfico 3 ).

Molho secreto
“O 'molho secreto' de Kirby nos últimos 30 anos tem sido suas aquisições oportunas, como ele não foi pago em excesso quando o mercado estava realmente bom, como aproveitou as oportunidades estressadas e a rapidez com que conseguiu aproveitar dessas oportunidades quando os outros não podiam ”, disse Chappell.

"O que desaceleraria suas aquisições seria se o mercado começasse a se recuperar - o que já tem - e se os valores dos ativos subissem e eles sentissem que não estavam obtendo o melhor negócio", continuou ele. "O preço spot já está significativamente acima do nível mais baixo e isso significa que os valores dos ativos estão provavelmente fora do limite também, então imagino que haveria menos vendedores estressados do que havia 12 meses atrás."

"Kirby é conhecido por adquirir quando os mercados estão difíceis e as pessoas estão prontas e dispostas a vender", disse Giveans. “Kirby é definitivamente a primeira ligação que as pessoas fazem quando estão vendendo. Mas Kirby não compra apenas para comprar. Eles compram quando os preços estão baratos - e isso está ficando mais caro. ”A falta de metas e os fundamentos de mercado melhorados retardam o ritmo de aquisições de Kirby no período que se avizinha? Isso continua a ser visto.

Greg Miller é um jornalista e editor premiado. Mais recentemente, ele atuou como editor administrativo da revista Fairplay. Antes de seus 14 anos na Fairplay, ele foi editor sênior da Cruise Industry News e editor-chefe do Virgin Islands Business Journal. Ele é formado pela Universidade de Cornell. Seu trabalho atualmente aparece em várias publicações importantes sobre transporte e energia.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de maio de 2019 da revista MarineNews .