Portadores de liquefação e granéis perdidos: é uma alteração de projeto garantida?

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Um número chocante de graneleiros (bem como alguns OBOs - transportadores de minério / granel / óleo) foram subitamente e catastroficamente perdidos no mar nos últimos 30 anos.

A seguir, os nomes de alguns desses navios, em ordem alfabética:

- Floresta Asiática (2009);

- Rosa Negra (2009);

- Bulk Jupiter (2015);

- Derbyshire (1980);

- Estrela Esmeralda (2017);

- Harita Bauxite (2013);

- Hong Wei (2010);

- Hui Long (2005);

- Jian Fu Star (2010);

- Nasco Diamond (2010);

- Stella Daisy (2017);

- Espíritos do Sol (2012);

- Trans Summer (2013); e

- Vinalines Queen (2011).

Várias centenas de marinheiros perderam suas vidas nessas baixas.

A causa conhecida ou suspeita dessas perdas trágicas foi a liquefação da carga. Em todos os casos, exceto um, o navio perdido estava carregando uma das três cargas: minério de ferro; minério de níquel ou bauxita. Hui Long estava carregando uma carga de mineral de fluorita. Todos estes são classificados como granéis sólidos - materiais granulados carregados diretamente nos porões de carga de um navio. Essas cargas, na verdade, consistem em duas fases porque, invariavelmente, há água presente no material granular. A água pode ter acumulado durante a mineração e processamento, durante o armazenamento (geralmente em pilhas no chão expostas ao tempo) enquanto aguarda o carregamento no navio; ou durante ou imediatamente após o carregamento, se ocorrer precipitação. Durante o tempo em que o navio está no cais ou em trânsito por águas calmas, a carga é bastante estável.

Em um mar aberto e particularmente durante o mau tempo, a carga fica sujeita a estresses significativos. Essas tensões levam a um aumento na pressão da água. Quando a pressão da água excede a pressão da carga granular, a massa pode se liquefazer. Essa liquefação pode começar em uma pequena porção da carga e se espalhar rapidamente, resultando em um deslocamento súbito de toda a massa. Quando isso ocorre em um graneleiro moderno com enormes cascos de carga, o navio está sujeito a uma listagem severa. Se não for corrigido rapidamente, o navio pode virar, muitas vezes tão rápido que um sinal de socorro não é enviado.
A Organização Marítima Internacional (IMO), seguradoras de navios e associações comerciais (como a INTERCARGO) trabalham há vários anos para minimizar os riscos envolvidos no transporte dessas cargas sólidas a granel. A OMI emitiu circulares e resoluções e alterou a Convenção sobre Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) para instituir medidas obrigatórias relativas a tais remessas.

A OMI adotou inicialmente o Código de Prática Segura para Cargas Sólidas a Granel (Código BC) em 1979 como orientação recomendada para proprietários de navios e mestres. Em 2008, foi substituído pelo Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (Código IMSBC). O objetivo do Código IMSBC é facilitar a estiva e o transporte seguros de cargas sólidas a granel, fornecendo informações sobre os perigos associados ao embarque de certos tipos de carga e instruções sobre os procedimentos apropriados a serem adotados.

Os graneleiros continuam a ser perdidos no mar, apesar desses esforços. Um dos problemas é que, enquanto o Código IMSBC proíbe que o mestre carregue cargas a granel, o Limite de Umidade Transportável (TML) e o Conteúdo de Umidade (MC) excedem certos limites, a certificação do TML e MC, bem como a identificação exata da carga são fornecidos pelo embarcador. O mestre tem capacidade mínima para desafiar essas certificações. Alguns especialistas afirmam que a atual abordagem da IMO é simplista demais. O potencial de liquefação depende não apenas da quantidade de umidade presente em uma carga a granel, mas também de outras características, como a distribuição do tamanho das partículas, a relação entre o volume de partículas sólidas e a água e a densidade relativa da carga. método de carregamento e os movimentos do navio durante a viagem. Alguns destes últimos fatores podem estar além da capacidade do mestre determinar.

Há, no entanto, outra abordagem que pode ser adotada para minimizar o risco de liquefação catastrófica de cargas sólidas a granel. Um porão de carga menor significaria que qualquer liquefação da carga naquele porão teria menos impacto na estabilidade do navio. Em vez de reduzir o tamanho total do navio, uma antepara longitudinal poderia ser instalada para dividir cada porão de carga atual, que agora estende a largura do navio de porto a estibordo, em dois porões menores. Isso pode não ser prático para os graneleiros existentes, mas não apresentaria um desafio tecnológico para novas construções. Este seria o equivalente do casco duplo que provou ser tão bem sucedido para os petroleiros. Enquanto os custos de construção seriam marginalmente mais altos e a carga e descarga de carga seriam um pouco mais lentos, compare isso com os navios, cargas e vidas que seriam salvas.

Conforme publicado na edição de outubro de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News.