Segurança de embarcações: Subcomitê da Câmara dos EUA busca implementação mais rápida

O barco de mergulho Conception queima na costa da ilha de Santa Cruz em 2 de setembro de 2019 (foto divulgada pelo escritório do xerife de Santa Barbara)

Em novembro, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados dos EUA, a Guarda Costeira e o Subcomitê de Transporte Marítimo realizaram uma audiência sobre “Segurança de embarcações comerciais e de passageiros: desafios e oportunidades”. O testemunho cobriu uma série de questões, de tragédias recentes como o mergulho na concepção desastre de barco a leis marítimas antiquadas.

Lista de testemunhas auditivas:

• Contra-Almirante Richard V. Timme, Comandante Assistente de Política de Prevenção, Guarda Costeira dos Estados Unidos
• O Sr. Richard Balzano, Administrador Adjunto, Administração Marítima dos Estados Unidos
• Brian Curtis, Diretor, Escritório de Segurança Marítima, National Transport Safety Board (NTSB)
• Vice-Almirante Brian Salerno, USCG, Aposentado, Vice-Presidente Sênior de Política Marítima, Associação Internacional de Linhas de Cruzeiro
• Adam W. Moilanen, Vice-Presidente de Saúde, Segurança, Qualidade e Meio Ambiente, American Bureau of Shipping, Testemunho
• Aaron Smith, Presidente e Diretor Executivo, Offshore Marine Service Association
• Colleen Stephens, vice-presidente da Associação de Embarcações de Passageiros
• Paul Sterbcow, Presidente da Associação de Justiça da Louisiana

Desde a audiência, nova legislação de segurança foi introduzida em 12 de dezembro. A senadora Diane Feinstein e a deputada Salud Carbajal, do 24º Distrito da Califórnia, local do recente desastre de um barco de mergulho da Conceição, apresentaram projetos de lei “para exigir que a secretária do departamento em que a Guarda Costeira está operando para prescrever regulamentos adicionais para garantir a segurança de indivíduos e bens a bordo de certas pequenas embarcações de passageiros ”(S. 3042 e HR 5413).

A segurança dos passageiros foi uma das principais manchetes em novembro, quando os inspetores do Setor da Guarda Costeira de Nova York determinaram que 23 balsas da Hidrovia de Nova York apresentavam danos ou discrepâncias significativas o suficiente para justificar a suspensão do serviço, incluindo danos estruturais que afetavam a integridade da água. A maioria das balsas voltou ao serviço em 17 de dezembro.

Durante a audiência do Subcomitê, os desastres marítimos e o acompanhamento das agências oficiais receberam atenção prioritária. Os representantes comentaram enfaticamente que na maioria das vezes isso não significava acompanhamento.

O desastre da Conceição, em 2 de setembro, que matou 34 pessoas na costa de Santa Barbara, foi um dos principais problemas. Foi citado como uma tragédia singular e como mais um exemplo triste em uma longa linha de desastres marítimos, apesar de anos de esforços do Congresso em prevenção, segurança.

O deputado Carbajal perguntou ao contra-almirante da guarda costeira Richard V. Timme por que a Conceição estava operando sob regulamentos de segurança desatualizados. Ele acusou a Guarda Costeira de um "registro de inação", acrescentando:

“Estou particularmente preocupado com o fato de o NTSB advogar continuamente - por muitos anos - a Guarda Costeira para implementar procedimentos para a realização de inspeções regulares, relatando as necessidades de manutenção de todo o sistema de um barco e o treinamento da tripulação. No entanto, a Guarda Costeira ignorou muitas dessas recomendações.

“Que ações a Guarda Costeira tomou para garantir que essas recomendações sejam implementadas e por que elas não foram implementadas até o momento?

“Ao longo dos anos, vimos tragédia após tragédia após tragédia acontecer. Por que - por que - precisamos esperar até outra tragédia para alterar nossas regras de segurança atuais? ”

Timme disse que a Guarda Costeira está aguardando "um relatório completo e completo do Conselho de Investigação da Marinha", com vencimento em 2020. Timme disse que a Guarda Costeira trabalha lado a lado com o NTSB. Mas a Guarda Costeira, disse ele a Carbajal e o Subcomitê, precisa fazer uma recomendação e movê-la para uma "estrutura diferente", um contexto diferente que inclui a criação de regras, a força de trabalho "e o ecossistema em que ela entraria". Ele acrescentou que a Costa Guard, em resposta à tragédia da Conceição, "fretou uma equipe", separada do trabalho do Conselho da Marinha, para investigar toda a classe de embarcações do tipo Conceição. Este relatório seguirá uma "campanha de inspeção" de 30 dias desses navios. Ele recomendará alterações, incluindo uma revisão das recomendações anteriores do NTSB.

As referências às recomendações do NTSB foram um ponto delicado para o Subcomitê. Os membros expressaram frustração com atrasos - medidos algumas vezes em décadas - entre as recomendações de segurança pós-acidente e a implementação real, ou não.

A Guarda Costeira supervisiona a remoção do Stretch Duck 7 de Table Rock Lake em Branson, Missouri, em 2018. (Foto da Guarda Costeira dos EUA por Lora Ratliff)

O deputado Andre Carson (sétimo a sétimo) perguntou ao membro do painel Brian Curtis, diretor do Escritório de Segurança Marítima do NTSB, sobre a tragédia de Branson, Mo., DUKW. Mais especificamente, Carson patrocinou um projeto de lei (HR 2799) exigindo certas alterações estruturais nos barcos DUKW. Nove residentes de Indiana morreram no acidente de Bransom. Carson pediu que Curtis, do NTSB, comentasse as propostas do projeto.

Resposta de Curtis: sim, as recomendações legislativas aumentariam a segurança e a capacidade de sobrevivência dos passageiros. De fato, Curtis referiu o projeto como uma espécie de "endosso". Afinal, ele acrescentou que as idéias legislativas estão muito próximas do que o NTSB propôs para os barcos DUKW - há 20 anos.

Essa preocupação com a inação, com o tempo perdido, foi destacada nos comentários de abertura do presidente do subcomitê, Sean Maloney (NY-18)), que disse que “compartilha das preocupações do NTSB. A Guarda Costeira está cometendo um erro crítico por não agir de forma mais assertiva sobre as recomendações do (NTSB). ”Maloney esteve presente em apenas parte da audiência. Ele não indicou como o Subcomitê poderia estabelecer um vínculo mais agressivo entre a Guarda Costeira e o NTSB ou fazer o acompanhamento após a audiência.

As inspeções dos navios foram outro foco prioritário. Uma grande preocupação, é claro, é quem faz as inspeções - a Guarda Costeira ou um terceiro aprovado, como atualmente é permitido em navios rebocadores. Isso afeta uma questão mais fundamental: recursos, pessoal e financiamento da Guarda Costeira. O membro do ranking Bob Gibbs (Ohio-7th) observou que desde 2004 quase 75.000 embarcações foram colocadas sob o domínio de segurança da CG, mas, acrescentou, a agência "não recebeu praticamente nenhum recurso adicional para realizar seu trabalho".

Colleen Stephens, vice-presidente da Associação de Embarcações de Passageiros, enfatizou fortemente o apoio da PVA e, realmente, a insistência em inspeções diretas da Guarda Costeira, e não em programas de terceiros. Stephens descreveu uma longa lista de compromissos de segurança programáticos assumidos pelos membros da PVA. Ela descreveu um sistema de gerenciamento de segurança chamado Flagship, desenvolvido expressamente para embarcações de passageiros. Em 2017, a Guarda Costeira chamou a Flagship de uma “conquista notável”, atendendo a todos os requisitos de um programa voluntário liderado pela indústria.

Mas criticamente, e essa é uma preocupação central, Stephens disse que "os esforços da PVA para promover a segurança dos operadores de embarcações de transporte de passageiros dependem muito de uma Missão de Segurança Marinha da Guarda Costeira engajada, bem treinada e com financiamento adequado". Ela disse que O contato da Guarda Costeira é “essencial e promoveu com sucesso a segurança. É imperativo que a função de segurança da Guarda Costeira seja preservada ”(grifo nosso).

Conclusão para Stephens e PVA: O Congresso não deve adotar políticas que permitam inspeções de embarcações de passageiros de terceiros. Ela disse que "o PVA acredita firmemente que essa seria uma política equivocada", permitindo que se desenvolvesse uma lacuna na base de conhecimento do CG da frota de passageiros dos EUA. Stephens escreve que organizações de terceiros, como sociedades de classificação, não têm experiência em navios de passageiros menores que operam em rotas domésticas. Ela testemunhou: "O compromisso atual de inspecionar diretamente a Guarda Costeira de navios domésticos de passageiros é a política preferível e a melhor maneira de promover a segurança".

Aaron C. Smith, Presidente e CEO da Offshore Marine Services Association (OMSA), enfatizou outra maneira de garantir segurança: através da aplicação mais rigorosa e consistente da Lei Jones, o requisito legal de que navios em águas americanas sejam de propriedade americana, construídos e construídos americanos. Tripulação americana.

Smith disse que a aplicação da Lei Jones continua a cair devido a uma série de decisões informais, iniciadas em 1976, pela Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Essas decisões "permitiram que embarcações estrangeiras trabalhassem as reservas da Lei Jones para embarcações com bandeira dos EUA", disse Smith, acrescentando que essas decisões beneficiam empresas estrangeiras, navios estrangeiros e navegadores estrangeiros em detrimento dos navegadores, obras de estaleiros e contribuintes dos EUA. . "Também aumenta o número de embarcações em nosso OCS (plataforma continental externa) que cumprem um padrão de segurança mais baixo", de acordo com Smith.

Como os leitores provavelmente sabem, após 43 anos, essas decisões do PFC evoluíram para sua própria subespecialidade legal e regulatória. O Subcomitê não indicou como ou se pode acompanhar esses problemas contenciosos - e complicados.

O painelista final foi Paul Sterbcow, Presidente da Associação de Justiça da Louisiana. Sterbcow é um advogado com sede em Nova Orleans, especializado em responsabilidade marítima. Ele é co-líder no julgamento de responsabilidade decorrente da explosão do Deepwater Horizon 2010 e derramamento de óleo.

Sterbcow disse que, para chegar à verdadeira fraqueza na segurança marítima, os membros do Subcomitê precisam olhar mais profundamente e em uma direção diferente do que apenas a supervisão da Agência.

"Minha experiência no ambiente marinho é que a segurança é um produto de responsabilidade, pura e simples", disse Sterbcow ao Subcomitê. Quer o foco seja um navio de perfuração de US $ 100 milhões ou um jet ski na praia, "o objetivo deve ser proteger as pessoas, e esse objetivo só é alcançado mantendo os responsáveis responsáveis", disse ele.

Sterbcow citou duas leis federais e uma política que são particularmente problemáticas:

• A Lei da Morte no Alto Mar (DOHSA);
• A Lei de Limitação de Responsabilidade (LOLA); e,
• Arbitragem forçada para casos da Jurisdição Marítima dos EUA

Sterbcow explicou que o LOLA, aprovado em 1851, e praticamente inalterado desde então, limita a responsabilidade do proprietário do navio ao valor do navio e ao frete após um acidente. Ele disse que esse limite fazia sentido em meados do século XIX, quando o controle de um navio era mais arte do que ciência. Sem essas proteções, o incipiente comércio oceânico da América teria murchado.

Agora, Sterbcow afirma: “o incentivo ao investimento em construção naval não deve mais ser realizado nas costas de vítimas de tipos marítimos.” Na era da propriedade internacional de embarcações corporativas, seguro marítimo, limitação contratual de reivindicações e tecnologia que fornece aos armadores a capacidade de manter o controle operacional completo sobre as embarcações no mar ", é manifestamente injusto penalizar os feridos e as famílias dos mortos em catástrofes a bordo", testemunhou Sterbcow.

Sterbcow colocou o desastre da Conceição e o desastre de barco em Branson, Mo. DUKW, dentro desse contexto de responsabilidade limitada. Com a Conceição, ele observou que três dias após o acidente, "enquanto os corpos ainda estavam sendo recuperados pela Guarda Costeira", os proprietários entraram com uma petição de exoneração e / ou limitação sob LOLA no tribunal federal da Califórnia, "para limitar sua exposição. ao valor do navio após a vítima, que é de US $ 0,00 ".

Com a tragédia de Branson, Sterbcow disse que a excursão “nunca deveria ter ocorrido, pois o proprietário do barco para patos tinha amplos avisos de tempo severo”. Sterbcow disse que o proprietário do barco estava em comunicação direta e constante com a tripulação. Qualquer pessoa com um telefone celular poderia obter condições meteorológicas e do lago em tempo real. “O fato é que,” Sterbcow concluiu, “esse desastre foi facilmente previsível e prontamente evitável. No entanto, o proprietário do navio usou o LOLA para tentar limitar sua responsabilidade às famílias de dezessete passageiros afogados em US $ 0,00. ”

Na discussão de acompanhamento, o deputado Carbajal afirmou que o LOLA sobreviveu ao seu propósito. Ele perguntou a Sterbcow como as leis federais poderiam ser alteradas. Sterbcow citou precedência quando o Congresso, em 1996, criou a exceção da aviação comercial do DOSHA. Isso ocorreu após o acidente aéreo da TWA, localizado a 20 quilômetros de Long Island, matando um grupo de estudantes. Antes da mudança, os pais não podiam prosseguir com as reivindicações de recuperação além das despesas de funeral e enterro. “Minha sugestão é simples”, disse Sterbcow, “estenda essa exceção a todos os desastres sob o DOSHA. Não há razão para tratar um desastre de avião diferente de um desastre de barco. E, afinal, a grande maioria desses casos envolve embarcações e não aviões. ”

Carbajal agradeceu a Sterbcow por essa "resposta completa" (ênfase dele). A audiência foi encerrada logo depois. Como observado, não há indicações sobre o acompanhamento desses problemas críticos.