Sub M Progress - uma atualização

Crédito: Paul C. Lamarre III

O Subcapítulo M, o código regulatório dos Estados Unidos que trata de navios rebocadores e os requisitos de segurança dos navios rebocadores, está oficialmente em vigor desde 20 de julho de 2016, quando a Guarda Costeira dos EUA finalizou a regulamentação do Sub M.

Desde que as regras foram finalizadas, houve algumas datas importantes. Na primavera e no verão de 2018, foram emitidos os primeiros certificados de inspeção (COI). Os COIs são centrais no programa Sub M. Uma embarcação precisa de um COI para operar legalmente. (Todos os navios foram obrigados a cumprir o Sub M até 20 de julho de 2018. O COI denota e registra publicamente esse cumprimento.) Um COI é válido por cinco anos; então ele precisa ser renovado. O Sub M também exige inspeções anuais do navio. A taxa de inspeção do USCG é de US $ 1.030 por navio, cobrada anualmente.

Uma segunda data importante ocorreu no verão passado: 22 de julho, quando pelo menos 25% dos navios rebocadores de uma empresa precisavam ter COIs válidos. Em 20 de julho de 2020, pelo menos 50% dos navios devem ter COIs. Essa abordagem incremental continua até 19 de julho de 2022, quando 100% dos navios impactados precisam ser compatíveis com COI.

Por um lado, essa introdução gradual permite um início ordenado de um programa que a Guarda Costeira estimava em 2016 "afetaria aproximadamente 5.509 navios de reboque da bandeira dos EUA envolvidos em empurrar, puxar ou transportar ao lado e as 1.096 empresas que possuem ou operar [esses navios]. ”

Mas não se engane, o Sub M é um programa complexo e complicado para proprietários de embarcações, a Guarda Costeira e operadores de terceiros recém-autorizados (TPO) que funcionam como uma espécie de proxy para o USCG. Os TPOs podem emitir COIs (embora, após revisão, o USCG possa anular o trabalho de um TPO). A opção TPO foi incluída no Sub M para fornecer um caminho alternativo para conformidade. A provisão de TPO expandiu bastante o pessoal e os recursos disponíveis para implementar - por prazo - as demandas extensas e amplas da Sub M.

À medida que o programa Sub M se aproxima do prazo de julho próximo, o Marine News faz o check-in, para obter pelo menos uma perspectiva de alto nível sobre como a implementação está ocorrendo.

As informações públicas da Guarda Costeira na inicialização do Sub M são um pouco dispersas e esparsas. Não há sites voltados ao público, por exemplo, com informações resumidas sobre embarcações inspecionadas ou total de COIs emitidos.

Em resposta às perguntas da Marine News , a equipe Sub M do USCG teve apenas respostas bastante gerais.

Thomas "Scott" Kuhaneck está na equipe de conformidade de navios comerciais domésticos da Guarda Costeira. Ele disse que "como em qualquer novo programa, haverá algumas dores de crescimento". Ele mencionou três áreas que precisavam de alguma adequação: auditorias de embarcações usando a opção TSMS; execução para embarcações de assistência portuária; e deficiências na manutenção de registros e relatórios, novamente para embarcações que usam a opção TSMS. O TSMS refere-se ao "sistema de gerenciamento de segurança de reboque", uma provisão de aceitação que fornece um pouco mais de flexibilidade ao programa.

Kuhaneck disse que aproximadamente 1.500 COIs foram concedidos até o momento, ou 27% dos estimados 5.509 navios da EPA. Essa é uma métrica importante: o Sub M está no caminho certo.

Em resposta a uma pergunta sobre os recursos Sub M e USCG, Kuhaneck disse: "Não há problemas que eu saiba que estejam relacionados à falta de pessoal ou recursos".

As principais metas para 2020, disse Kuhaneck, são atingir o nível exigido de 50% para os COIs e trazer proprietários / operadores de embarcação única para o programa. Os pequenos operadores receberam um tempo extra na inicialização; o prazo inicial era 2020, não 2019.

A American Waterways Operators (AWO) é a associação comercial nacional da indústria de rebocadores, rebocadores e barcaças dos EUA. O Programa de Operador Responsável da AWO serviu de modelo para o desenvolvimento Sub M.

O AWO é focado a laser no Sub M e atualiza regularmente seus membros. Em fevereiro passado, uma pesquisa da AWO mostrou que o tempo médio de processamento de COI era de dois a três meses. As preocupações prioritárias para os membros incluíam notificação e investigação de vítimas e requisitos referentes a máquinas e sistemas e equipamentos elétricos. Os membros da AWO preferiram a opção TPO.

Caitlyn Stewart é Diretora Sênior de Assuntos Regulatórios da AWO. Em seu relatório aos membros da AWO, ela faz referência a uma questão que emergiu da pesquisa de fevereiro: preocupações da indústria com as comunicações oficiais em todo o Capitão das Zonas Portuárias, comunicações para garantir uma tomada de decisão consistente entre os OCMIs - oficiais encarregados das inspeções marítimas. De fato, de discussões recentes com representantes da empresa, essa ainda é uma preocupação comum.

Em outubro, em uma reunião com a AWO, a Guarda Costeira apresentou dados resumidos sobre deficiências e detenções de embarcações de julho a setembro (a paralisação do governo no início de 2019 retardou o progresso do Sub M).

Das 655 deficiências, o número mais alto - 122 - está relacionado ao principal motor de propulsão ou propulsão e máquinas auxiliares. Trinta e três deficiências foram devidas a condições estruturais e 21 foram relacionadas à segurança da navegação. Outras preocupações incluem bóias salva-vidas, coletes salva-vidas, equipamentos e eletrodomésticos para combate a incêndios e requisitos de segurança contra incêndio relacionados. Sete dos nove navios de reboque detidos durante esse período tinham água oleosa excessiva no porão e / ou na casa das máquinas.

Mais recentemente, o Sub M foi um tópico prioritário na reunião anual da AWO em Midwest, Ohio Valley e Southern Region 'em janeiro em Nova Orleans. Após a reunião, Stewart foi convidado a atualizar algumas das preocupações dos membros. Mais uma vez, ela citou a questão de tentar atender aos requisitos do Sub M que podem ser interpretados e aplicados de maneira diferente em diferentes zonas do Capitão das Portas.

Nas discussões, os operadores individuais de rebocadores também destacaram esta questão entre zonas.

Considere os comentários de Gregg Thauvette, vice-presidente de operações, vendas e marketing da Great Lakes Towing Company, com sede em Cleveland. A Great Lakes opera mais de 30 rebocadores estacionados em 12 portos diferentes da Great Lakes, território que inclui quatro setores CG diferentes e nove estações CG.

As operações da Thauvette demonstram claramente as preocupações entre as zonas do setor. Um rebocador de Cleveland, por exemplo, pode ser reposicionado em Toledo, passando assim da Guarda Costeira do Setor Buffalo para o Setor Detroit. Thauvette comentou que "a interpretação dos requisitos do Subcapítulo M de um setor da Guarda Costeira ou de uma Estação da Guarda Costeira para a próxima pode variar significativamente", levando a "confusão tanto para a Guarda Costeira quanto para a indústria".

Para padronizar a implementação, Thauvette sugere que a autoridade de tomada de decisão Sub M precise ser mais centralizada. Ele propõe que a liderança da CG escolha um setor para ser a "lei da terra", por assim dizer.

A Towing Company alcançou a meta inicial do Sub M: 25% de seus navios tinham COIs até o prazo de junho de 2019 e a empresa está dentro do cronograma para atender aos requisitos de 50%. Mas não foi fácil, e agendar inspeções é um desafio. Thauvette comentou, no entanto, “que (nosso TPO) e nosso USCG local têm sido muito acolhedores. Houve uma sensação real de 'estamos todos juntos nisso' neste nível. ”

Outra preocupação que surgiu da reunião regional da AWO em janeiro refere-se à conformidade eqüitativa, ou mais abruptamente, de que alguns operadores possam estar contornando o programa. Central para isso é o que a contagem de números COI realmente significa. Lembre-se que em 22 de julho do ano passado, 25% dos navios de uma empresa precisavam de um COI. Isso não é o mesmo que 25% de todos os navios em uma hidrovia.

Stewart, da AWO, disse que o CG está trabalhando para esclarecer os números de COI. Pode haver uma incompatibilidade entre o total de navios com COIs em um porto versus COIs concedidos a operadores singulares. Considere: em uma zona portuária com 100 navios, 25 podem ter um COI. Sim, isso é 25%. Porém, se oito navios pertencem a uma empresa, cinco pertencem a um segundo e 12 pertencem a duas ou três outras empresas, esse total agregado não significa que 25% da frota de cada empresa tenha uma demanda fundamental de COI - Sub M.

Mary McCarthy é diretora de sistemas de segurança e qualidade da Canal Barge Company, Inc., com sede em Nova Orleans.

Para Canal Barge, "a startup era praticamente o que esperávamos e planejávamos", disse McCarthy, "principalmente porque a indústria e a Guarda Costeira colaboraram com a regulamentação por uma década".

Ela citou três questões: novamente, desafios iniciais em diferentes setores da Guarda Costeira e diferentes requisitos de aplicação de COI. Um segundo referia-se a uma carta de política do USCG sobre a validade de determinados decalques de inspeção, satisfazendo, assim, um requisito de inspeção de COI. Terceiro, incertezas iniciais sobre o retorno de uma embarcação para o serviço após um acidente.

Para Canal Barge, McCarthy disse que "essas questões foram resolvidas principalmente devido ao contínuo diálogo aberto entre a indústria e a Guarda Costeira".

David Orme é diretor de operações da Carlisle & Bray Enterprises, uma empresa de serviços marítimos completos com 23 embarcações com sede em Covington, Kentucky, em frente a Cincinnati, no rio Ohio. Orme disse que a inicialização do Sub M ocorreu sem problemas. A empresa conseguiu alinhar o processo de inspeção às necessidades operacionais da C&B, e metade dos navios da empresa está em conformidade com o Sub M. A C&B trabalha com o CG para inspeções de COI.

Orme comentou que as taxas anuais de inspeção da Sub M são bastante excessivas, dado os “custos substanciais já associados à manutenção do equipamento consistente com os requisitos e os custos associados ao tempo de inatividade / perda de produção”. Ele sugere uma inspeção a cada cinco anos, a menos que uma empresa tenha um histórico de violações.

Orme sugere uma nova revisão de outros registros do SubM. Ele questiona, por exemplo, se os mesmos requisitos devem ser aplicados para operações com água marrom versus água azul. Mas ele espera que o Sub M evolua "à medida que a experiência e o senso comum forem avaliados e aplicados".

Sub M progride em águas que ainda não são plácidas, mas certamente navegáveis. Mas fique atento: as taxas de inspeção revisadas estão no horizonte. Vamos atualizar.