Subcapítulo M Desativa

Crédito de imagem: Vane Brothers

Presidente e CEO da AWO, Tom Allegretti

Os inspetores marinhos da Guarda Costeira da Unidade de Segurança Marinha Portland apresentam um Certificado de Conformidade Subcapítulo M à tripulação da embarcação de reboque Sommer S., operada pela Shaver Transportation, em Portland, Oregon, 20 de julho de 2018. Foto: Tenente Anthony Solares)

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Os relatórios iniciais mostram que a indústria de reboque está se ajustando bem à nova normal nos rios do interior. Na verdade, é normal para a maioria das empresas.

20 de julho de 2018 foi uma data crítica para os operadores de barcos de reboque. Esse foi o prazo para todos os navios de reboque com bandeira dos EUA - mais de 6 metros, ou menos, se usados ​​para ajudar com o transporte de petróleo ou materiais perigosos - para estar em conformidade com Subcapítulo M, os regulamentos de segurança do navio de reboque da Guarda Costeira dos EUA. Faz muito tempo. Como um programa de regulamentação, o CG finalizou o Sub M em julho de 2016, definindo uma linha de tempo de implementação de dois anos.

Como a maioria dos operadores de reboque sabe, o Sub M é um programa expansivo e dinâmico relacionado à segurança da embarcação e operações seguras. Central para o Sub M é o Certificado de Inspeção (COI) emitido pela Guarda Costeira, o documento reconhecendo e formalizando a conformidade do Sub M e, mais criticamente, permitindo que o navio opere legalmente por cinco anos, quando deve ser inspecionado novamente.

Ancorado em segurança
A evolução da Sub M resultou de uma série de terríveis acidentes de reboque quase 20 anos atrás. Esses incidentes levaram à ação do Congresso. O projeto de lei de transporte marítimo de 2004 acrescentou embarcações de reboque como uma classe de embarcação sujeita à inspeção da USCG. Entre inúmeras disposições, o projeto de lei autorizou o estabelecimento de um sistema de gerenciamento de segurança “apropriado para as características, métodos de operação e natureza do serviço das embarcações de reboque”.

O projeto de lei abordava o máximo de horas de serviço e exigia um projeto de demonstração em “Crew Endurance Management Systems”. No entanto, as horas de serviço não atingiram a regulamentação final do Sub M. Outra nova demanda foi por cartas eletrônicas para navios de reboque.

O Certificado de Inspeção (COI) é o elemento central e crítico dentro da Sub M. Para os proprietários de embarcações, existem dois caminhos para a certificação. Uma delas é providenciar que os inspetores da USCG inspecionem e aprovem diretamente o sistema de gerenciamento de segurança de reboque de uma embarcação e emitem o COI. A segunda é trabalhar com uma TPO aprovada - organização terceirizada - que pode documentar de forma independente que uma embarcação atende aos requisitos da Sub M e, com base nessa documentação, recomendar que a USCG emita um COI.

A American Waterways Operators (AWO) estima que a Sub M acrescente cerca de 5.600 embarcações ao programa de inspeção marítima da Guarda Costeira. Essas inspeções estão sendo implementadas a partir de 20 de julho, nos próximos quatro anos. Uma empresa é obrigada a ter 25% de sua frota de reboque inspecionada a cada ano. Até 19 de julho de 2022, 100% da frota de reboque deve ser inspecionada. Pequenos operadores fazem uma pausa: se você possui apenas um barco de reboque o primeiro prazo do COI é 20 de julho de 2020. Para segurança marítima e ambiental, Sub M é oportuna, começando quando quantidades crescentes de petróleo bruto e produtos químicos estão sendo transportados por barcaças devido a aumento da produção nacional de petróleo e gás natural.

Os primeiros relatórios indicam que a implementação do Sub M teve um bom começo; pelo menos entre as empresas que recebem os cools iniciais, tanto pelo processo de inspeção USCG mais tradicional quanto pelo TPO. Em 21 de julho, a Guarda Costeira anunciou que havia emitido um dos primeiros COIs para a Shaver Transportation Company, sediada em Portland, OR. Mais cedo, em maio, o primeiro dos 50 rebocadores operados pela Vane Brothers Company, sediada na Filadélfia, recebeu seu COI, supostamente o segundo do país. Vane usou a opção de terceiros, contraindo com o American Bureau of Shipping.

Opção de Terceiros
O TPO oferece vantagens importantes. Por um lado, a embarcação em si não é fisicamente inspecionada pela USCG, que depende da verificação da TPO. Além disso, a TPO oferece à empresa a oportunidade de trabalhar com apenas um setor da Guarda Costeira, e não dentro de cada Setor, onde suas embarcações podem estar funcionando. Se os rebocadores de uma empresa estão trabalhando na costa leste, por exemplo, o processo de TPO pode prosseguir em apenas um local, evitando os desafios logísticos de separar os aplicativos de COI em vários setores da USCG, como Filadélfia, Norfolk e Tampa Bay. Para o USCG, o TPO permite que os recursos sejam focados em embarcações e situações de maior risco. No geral, o TPO deve permitir que a implementação do Sub M se mova mais rapidamente, tanto para os armadores quanto para a Guarda Costeira.

Naturalmente, o TPO levanta problemas. Isso significa que o USCG está certificando como seguro um navio que não tenha visto, apenas leia sobre. Com a TPO, a empresa que está sendo inspecionada está pagando por sua própria inspeção, o que pode levantar questões. A Guarda Costeira pode intervir se suspeitar que o processo de TPO está comprometido.

A opção de terceiros era uma meta importante para a American Waterways Operators e suas empresas associadas. AWO tem trabalhado em protocolos de segurança de reboque desde 1994, bem antes da conta marítima de 2004. O Responsible Carrier Program (RCP) da AWO e o Sub M foram desenvolvidos concorrentemente. Em 2008, a conformidade com o RCP tornou-se uma condição de associação de AWO (a AWO na verdade rescindia algumas associações porque as empresas não queriam assinar o requisito de RCP). Dado esse compromisso, a AWO trabalhou para estabelecer que a adesão de uma empresa ao RCP deveria sinalizar a conformidade com a Sub M, não apenas facilitando o processo de inspeção, mas cumprindo-o. Em junho de 2015, a AWO recebeu uma notificação de que a Guarda Costeira aceitou o PCR como um Sistema de Gerenciamento de Segurança de Reboque.

Sub M chega; Indústria sobe
Em um press release de 19 de julho, a AWO deu as boas-vindas e destacou a startup da Sub M: “A implementação do Subcapítulo M é um marco a ser comemorado”, disse o Presidente e CEO da AWO, Tom Allegretti. "Esta é uma conquista tremenda e, embora esteja longe do fim da jornada de segurança de nossa indústria, é sem dúvida um marco crítico no caminho."

A Vane Brothers recebeu seu primeiro COI pelo rebocador Brandywine em maio. O processo demorou cerca de 12 semanas, desde o preenchimento inicial até o certificado. O capitão Rick Iuliucci, gerente geral da unidade de Vane na cidade de Filadélfia, disse que o processo de COI da Vane começou formalmente no início de 2018. Vane é membro da AWO e a empresa selecionou a TPO, contratando a American Bureau of Shipping. O RCP foi a estrutura básica do sistema de gerenciamento de segurança do Vane. Além disso, e onde algumas empresas estão usando soluções de software externas para armazenar sua documentação de SubM, a Vane possui sistemas internos criados por seus próprios engenheiros de software que a empresa usa para manutenção de registros.

O processo COI correu bem para o Brandywine. Mas há uma lição implícita e crítica aqui: as coisas correram bem, mas esse foi um resultado baseado em muito trabalho duro; isso não aconteceu apenas. Iuliucci e Vane estão no modo Sub M 'prep' há anos. Os passos para um COI eram etapas finais, dificilmente hesitantes ou especulativas. Pelo contrário, Iuliucci está confiante em planos para trazer todos os rebocadores de Vane em conformidade até 2022. Vane vai ficar com ABS como seu terceirizado.

Iuliucci foi questionado sobre os desafios daqui para frente. Afinal, um rebocador está completo, mas são 49 para ir. Ele disse que as empresas precisam estar cientes da logística ininterrupta da Sub M - os rebocadores 12-13 (para Vane) precisam ser mantidos em conformidade e passar por inspeção todos os anos. Ele disse que os gerentes "precisam estar cientes de que isso é constante e começar a determinar agora como melhor escalonar os requisitos do programa entre as embarcações e as operações".
Iuliucci também observou que um COI não é algo que é enquadrado e pendurado na parede. "Um COI não é uma carta branca para operações", disse ele, acrescentando: "É um processo, algo a ser incorporado a um sistema de segurança". Ele também previu uma relação muito mais engajada entre a Guarda Costeira e os proprietários de embarcações. "Você poderia muito bem encontrar um item 'sem vela' sob Sub M", ele aconselhou, dependendo de como a Guarda Costeira pode reagir a mais relatórios em tempo real de falhas de equipamentos ou equipamentos. "Esses tipos de direções vão acontecer sob Sub M", disse Iuliucci. “Haverá muito mais interface com a Guarda Costeira, muito mais diálogo, devido à inevitabilidade das questões operacionais e de manutenção que agora estarão sob a revisão da Guarda Costeira.”

Mary McCarthy é gerente de sistemas de qualidade da Canal Barge Company, Inc., com sede em Nova Orleans, mas operando rebocadores em todo o sistema fluvial. McCarthy disse que, entre a CBC e sua empresa fugitiva Illinois Marine Towing, eles têm mais de 40 embarcações que receberão o COI nos próximos quatro anos; dois navios estão na fila agora. Novamente, porém, essa prontidão é porque a segurança, como um programa, está enraizada na equipe e nas operações da CBC. McCarthy e sua equipe estão construindo uma experiência de longa data com princípios de sistema de gerenciamento de segurança e barcaças de tanques inspecionadas.

"Este é o procedimento operacional padrão para nós", disse McCarthy. Seu conselho para empresas ainda não imersas na Sub M é o primeiro a estabelecer “buy-in interno”. “A cultura tem que estar lá. A abordagem da administração tem que ser: Sistema de Gerenciamento de Segurança? Sub M O que você precisa? ”McCarthy disse que as despesas iniciais pagam mais tarde.

McCarthy foi questionado sobre o Sub M como um item orçamentário - ele exigiu recursos específicos e dinheiro, desviando investimentos em outros lugares? “Não, a maioria dos gastos do Sub M para o CBC está relacionada a atividades que já estamos fazendo no âmbito do Programa Responsável. Tempo e pessoal estão em vigor. ”Exceções incluem novos requisitos do Subcapítulo M para pesquisas, isto é, inspeções de embarcações. Para o CBC, no entanto, nenhum item de linha 'Sub M' adicional está no orçamento.

McCarthy disse que ainda há muito trabalho a ser feito. Isso inclui entender o papel da Guarda Costeira em relação ao papel das TPOs. "Precisamos de uma compreensão clara de quem está fazendo o que para que todos possam usar os recursos com sabedoria e evitar confusão e gargalos", disse McCarthy. No entanto, ela acrescentou: "no geral, acho que a indústria está em uma boa posição".

Jon Hellberg é responsável pelo Compliance and Risk Management da Shaver Transportation Company, com sede em Portland, Oregon. A Shaver é uma das primeiras empresas de reboque a receber um COI, por seu navio Sommer S, através da opção da Guarda Costeira.

Hellberg disse à MarineNews em agosto, “Shaver tem sido muito agressivo ao incorporar os aspectos da Sub M em nosso Sistema de Gestão de Segurança, Qualidade e Meio Ambiente (SQE) ao longo dos anos, então a fundação estava pronta.” No outono de 2017 a empresa começou a fazer preparativos finais e detalhados. Hellberg e sua equipe utilizaram "checklists internos", assim como o aplicativo "Tug Safe" da USCG. Quando a empresa apresentou sua solicitação em junho, solicitou uma inspeção em 20 de julho, que foi concedida.

A Hellberg ressaltou a necessidade do mesmo compromisso com a segurança de ficar no topo da Sub M. “Fazer com que os barcos entrem em conformidade é a parte relativamente fácil. Desenvolver uma cultura empresarial de segurança e avaliação de risco é o caminho a seguir ”, enfatizou Hellberg. Comunicações precoces e frequentes com a Guarda Costeira são críticas. Hellberg disse que cada navio e operação podem apresentar detalhes ou complexidades que não se encaixam perfeitamente nos regulamentos. "Nesses casos", disse ele, "as empresas precisarão solicitar equivalências ou conformidade alternativa". O CG não é punitivo, comentou Hellberg, "eles querem ajudar as empresas a terem sucesso e querem que a Sub M seja bem-sucedida".

Tom Ewing é um escritor freelancer especializado em questões energéticas e ambientais.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de outubro de MarineNews   revista.