TRANSPORTE SHORTSEA: Todos os movimentos certos (finalmente)

O contêiner Baton Rouge-NOLA em serviço de barcaça / (CREDIT: Port of New Orleans)

John Reinhardt, CEO do Porto da Virgínia (Crédito: Porto da Virgínia)

O Terminal Marítimo de Richmond (fonte: Port of Virginia)

O Terminal Marítimo de Richmond (fonte: Port of Virginia)

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As rodovias marítimas ganham força na cadeia de suprimentos intermodal.

Nos Estados Unidos, a infraestrutura terrestre está em um ponto de crise. O congestionamento nos grandes portos do hub, agravado por interfaces intermodais imperfeitas com o transporte de superfície que serve o interior da carga, está no centro do problema. Enquanto os políticos discutem sobre um possível pacote de infraestrutura, o Highway Trust Fund, financiado por impostos sobre gasolina e diesel, continuou sua jornada descendente em direção a déficits adicionais (agora US $ 144 bilhões). E, onde inúmeros portos dos EUA relataram volumes recorde de TEU, um relatório de outubro de 2018 do American Transportation Research Institute atribuiu o custo anual de congestionamento ao setor de caminhões dos EUA em US $ 74,5 bilhões em 2016.

Esses problemas não se perdem nos planejadores de transporte; a atenção está cada vez mais se movendo para a água, embora o transporte costeiro deva competir com os modos de transporte de superfície. Os lobbies de caminhões e trens são poderosos e bem financiados, há muito entrincheirados com os proprietários de cargas. Eventualmente, quando a discussão se volta para o transporte marítimo de curta distância, os modos contêiner-sobre-barcaça e / ou o único roll-on / roll-off de 53 pés da American surgiram como as escolhas preferidas para melhorar a eficiência.

(Handicapping) o esforço Shortsea
O transporte costeiro nos Estados Unidos requer tonelagem construída americana. Os custos projetados da construção de uma embarcação costeira, manuseio de contêineres entregues em portos de tiragem profunda e entrega da perna curta final a portos de nicho menores, aumentariam o custo do transporte marítimo (por via marítima) para níveis não competitivos com caminhões ou ferrovias. Acrescente a isso o duplo golpe do imposto de manutenção do porto (HMT) ao manusear esse contêiner duas vezes, e a fórmula demonstrou não ter pernas do mar.

Separadamente, mais de uma década após o seu início, a iniciativa de transporte marítimo de curta distância da Administração Marítima dos EUA, o chamado programa Americas Highway Highway, finalmente está ganhando força. A justificativa inicial do DOT para o transporte marítimo de curta distância era reduzir o congestionamento das estradas, mas seu mandato foi ampliado para incluir preocupações ambientais e uma cadeia de suprimentos mais eficiente.

Hoje, o governo federal está finalmente dando à questão mais do que elogios. Com a expectativa de que os níveis de frete aumentem em mais de 40% nas próximas décadas (projeções Marad), uma série de concessões em Marad de 2019 recebeu US $ 6,8 milhões em três projetos de curta distância. US $ 3,2 milhões foram para um projeto patrocinado pelo Porto de Nova Orleans, para a continuação da construção de um serviço de contêiner na barcaça que funciona entre Baton Rouge e Nova Orleans (rota M-55). Outra operação de contêiner na barcaça, o Porto da Virgínia (e Norfolk Tugs), recebeu US $ 1,8 milhão para expandir um serviço existente (M-64) entre os terminais de Richmond e Hampton Roads. Uma quantia semelhante, US $ 1,8 milhão, foi para o Harbor Harvest, um serviço recém-lançado que liga Long Island ao sul de Connecticut (contornando o agravamento da I-95 e I-495 na área metropolitana de Nova York.

Os três programas mencionados acima, hoje pequenos em volumes reais, representam nós importantes na cadeia de suprimentos mais ampla. Por exemplo, a carga carregada em Baton Rouge na verdade se origina no sistema fluvial. A Seacor AMH, operadora do serviço M-55 no rio Mississippi, reúne contêineres vazios de Memphis (um ponto de junção para as ferrovias da Classe 1) e os leva até Baton Rouge. No lado das exportações, o aumento da atividade petroquímica levou a um aumento nas exportações de carga, principalmente resina de polímero da Louisiana. Os contêineres são carregados e enviados para Nova Orleans.

Em 2018, mais de 27.000 caixas foram transportadas dessa maneira, para fora da estrada, de maneira mais eficiente e ambientalmente correta. Os empreendedores locais estão mesmo pressionando agressivamente pela construção de tonelagem interior própria para propósitos e propulsão, a fim de expandir bastante o esforço entre St. Louis e o GoM.

Separadamente, o especialista em transporte marítimo de curta distância Bob Kunkel e sua nascente operação Harbour Harvest prevêem colaboração com empresas de caminhões para evitar os atrasos nos gargalos das rodovias da área metropolitana. A Harvest Harvest se beneficia de uma mudança sutil, mas importante nos critérios necessários para obter a designação de Rodovia Marítima; serviços de transporte de carga paletizada ou embalada individualmente agora são elegíveis. Esse mandato ampliado ocorre quando os paradigmas de transporte para distribuição local estão mudando, com maior ênfase na entrega da 'última milha'.

The Big Picture: mostre-me o dinheiro
Anteriormente, uma questão de congestionamento, eficiência e meio ambiente, o transporte marítimo de curta distância finalmente chamou a atenção dos banqueiros. Edward MA Zimny, Presidente e CEO do banco de investimentos Seabury Maritime LLC recentemente falou com o MLPro, dizendo: “Com os portos de hub cada vez mais apoiados no litoral, os grandes portos precisarão trabalhar em estreita colaboração com seus portos regionais e regionais complementares. O novo ecossistema verá ligações multimodais no litoral, para cargas originárias do interior, mas também experimentará finalmente um transporte alternativo viável do oceano costeiro, provavelmente assumindo a forma de contêiner ou reboque na barcaça, como um conector vital para os portos. ” Solicitado a elaborar, ele explicou: “Exemplos desses alimentos são os portos do rio Delaware, entre Nova York e Norfolk, e Nova Londres, no litoral de Nova York / Nova Jersey. Tivemos a sorte de estar envolvidos em um recente comunicado de transação com ambos, e uma oferta regional é fundamental para a proposta de valor para os dois e seus respectivos casos de negócios. ”

Os projetos em andamento financiados pelo programa de rodovias marítimas do DOT também incluem uma barcaça de contêineres entre portos em Nova York - ligando as docas dos navios porta-contêineres em Port Newark, Nova Jersey, e a orla marítima em Red Hook, Brooklyn. Os patrocinadores do projeto, a Corporação de Desenvolvimento Econômico da cidade de Nova York e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PANYNJ), receberam quase US $ 300.000 na rodada de financiamento da AMH no final de 2018. Por sua vez, eles esperam expandir ainda mais esse serviço, ligando aos portos do meio do Atlântico e do Nordeste.

Um projeto em andamento, que já recebeu financiamento da AMH após receber a designação Marine Highway, é um serviço potencial de barcaça que liga as docas do Brooklyn no porto de Nova York a Davisville, RI, na baía de Narragansett. No final de 2018, US $ 855.000 da Marad foram destinados à compra de equipamentos nas docas em Rhode Island. Marad, em uma declaração preparada, disse: “O serviço de barcaça incluirá uma corrida dedicada duas vezes por semana, utilizando uma barcaça de convés com capacidade de 800 TEU, transportando cargas de importação e exportação com destino ao norte e ao sul através do East River, Long Island Sound, Block Island Sound, e Narraganset Bay. "

Se e quando o dinheiro estiver disponível, Marad poderá conceder mais prêmios AMH no final de 2019, duas vezes em 2020 e 2021 e no início de 2022. Mas Marad não é a única fonte de financiamento; os serviços de curta distância se beneficiaram de fontes regionais de financiamento. Em Nova York, a EDC emitiu uma Solicitação de Propostas buscando operadoras de terminais que contratariam operadores de barcaças para distribuir alimentos e produtos que atualmente circulam no mercado de Hunts Point por caminhão. Conforme contemplado, o EDC redirecionaria os depósitos à beira-mar para um terminal marítimo, adjacente ao East River, no Bronx. Esse esforço marítimo faz parte de uma iniciativa mais ampla de 'Freight NYC', descrita como um plano de US $ 100 milhões.

O EDC e o PANYNJ, trabalhando em conjunto, também lideraram a formação de um novo grupo de trabalho, o North Atlantic Marine Highway Alliance, que identificará carga e explorará o transporte de barcaças de Maryland para Maine. O mandato do novo grupo é apoiar a realização de uma rede regional de barcaças financeiramente viável.

Marad, ao descrever o prêmio de quase US $ 300.000 mencionado acima, explicou: “A doação ajudará a financiar um estudo de planejamento para analisar como os serviços rodoviários marítimos podem ser expandidos em toda a região nordeste do porto de Nova York para outros pontos. O estudo fornecerá os dados necessários para estabelecer o business case para apoiar o movimento de contêineres por barcaça entre terminais e além. ”

Dois passos à frente; One Back
Nem todos os projetos de curta distância foram bem-sucedidos. Um serviço de barcaça que liga Stockton, Califórnia, às docas de contêineres em Oakland, recebeu mais de US $ 10 milhões em financiamento das subvenções DOT Tiger para guindastes e outros equipamentos. Em 2015, depois de não atrair quantidades modestas de tráfego de contêineres, o serviço foi encerrado. Várias razões foram citadas por seu fracasso, entre elas o fracasso em cimentar uma ligação com uma grande transportadora marítima. No final, o tempo ruim pode ter desempenhado um papel maior. Naquela época, o custo do combustível havia caído vertiginosamente, o que funcionava a favor de alternativas de superfície.

Até o Richmond Express, na Virgínia, levou uma década para se levantar, sem nenhum custo. O consultor marítimo Donald Frost, membro do conselho da Autoridade Portuária de Connecticut, avaliou as dificuldades que as empresas iniciam em curto prazo. “Todas as propostas de transporte marítimo de curta distância se concentram quase inteiramente na redução do tráfego nas rodovias; ninguém trabalha com os transportadores de carga ”, ele insiste, acrescentando:“ A Costa Dourada de Connecticut fica muito perto da estrada para a cidade de Nova York, então o setor de bens de consumo, muito competitivo, opta por caminhões. Certamente para bens de consumo, nesta era do Amazon Prime e no inventário just in time, as barcaças são muito lentas. ”

As observações do Sr. Frost chegaram a este mercado nascente, mas promissor. Considere que John Reinhardt, CEO da Port of Virginia, traz um conhecimento íntimo da indústria e de seus influenciadores. Anteriormente, ele era o principal executivo da subsidiária americana da Maersk. Portanto, provavelmente não é por acaso que catorze transportadoras oceânicas oferecem conhecimentos de embarque com a RMT como destino final ou ponto de origem da carga. O terminal de Richmond também coordena com a Columbia Coastal Barge, um serviço estabelecido há muito tempo no meio do Atlântico com contêineres programados em barcaças que ligam Norfolk, Baltimore e Filadélfia. Como é o caso das rotas marítimas de curta distância bem-sucedidas na Europa, a rota marítima de Norfolk para Baltimore é realmente mais curta do que uma rodovia semelhante. Depois de receber os fundos da AMH de 2019, Reinhart ofereceu: “Estamos investindo US $ 700 milhões para expandir a capacidade no porto da Virgínia e é importante aumentar nossas capacidades de barcaça em paralelo.” E crescer: o serviço em 2018 mudou mais de 31.000 caixas entre Richmond e Norfolk.

Assim como o James River, o serviço Seacor AMH na Louisiana é uma parte essencial da cadeia de suprimentos petroquímica lá. O agendamento é coordenado de perto com as transportadoras marítimas, incluindo o CMA CGM, no lado das exportações. Para o Sr. Frost, a mitigação de congestionamentos é um componente do sucesso no mar curto - mas não é o único.

Brent Dibner, da Dibner Maritime Consulting, com sede em Boston, disse à MarineNews : “Às vezes, a economia simples de transportar cargas pode derrotar um serviço de barcaça bem-intencionado. Onde a carga deve ser transportada, pode muito bem haver um componente de caminhão, na forma de custos de transporte e tempo de espera em torno de um terminal. Isso pode aumentar substancialmente o custo. ”Ele continuou:“ Em alguns casos, é muito difícil competir com a economia dos caminhões. ”Em Richmond, VA, o terminal de barcaças está muito próximo da I-95, ajudando a tornar a barcaça competitiva porque da conveniente interface estrada / beira-mar.

Lições aprendidas
"Construa e eles virão" não se aplica ao transporte marítimo de curta distância. Pelo contrário, e à medida que o conceito evolui, ele será impulsionado pelos aumentos esmagadores no frete que Marad diz que em breve sobrecarregarão as rodovias e ferrovias domésticas. Da mesma forma, a percepção de que rios e hidrovias costeiras subutilizados em grande parte - o que o Waterways Council, Inc. (WCI) chama de 'R silencioso' em nossa equação intermodal - merece a mesma consideração que todos os outros aspectos da cadeia de suprimentos maior. produza ainda outra jóia de sabedoria.

A cadeia de suprimentos é tão forte ou tão ruim quanto seu elo mais fraco. No momento, esse elo fraco é a interface ineficiente entre os portos e o interior. E isso precisa mudar. O transporte de Shortsea pode nos levar até lá.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de outubro da revista MarineNews .