Vermelho e branco e verde por todo o lado

Enhydra é o primeiro passo da Frota Vermelha e Branca em direção ao seu objetivo de alcançar uma frota de zero emissões até 2025. (Foto: Frota Vermelha e Branca)

INSIGHTS: Thomas C. Escher, Presidente da Frota Vermelha e Branca

Em 1960, Tom Escher, neto do fundador e atualmente proprietário atual, começou a trabalhar como varredor e ajudante de mecânica nos navios Vermelho e Branco. Em 1997, a Escher comprou a Frota Vermelha e Branca, tornando-se a terceira geração da família a possuir e operar o negócio. Em setembro de 2018, a Frota Vermelha e Branca recebeu o Enhydra, a mais nova e maior adição à frota. O Enhydra é a primeira embarcação híbrida de 600 passageiros em operação nos Estados Unidos. A Escher estará construindo mais navios de passageiros com poluição zero.

A Red and White é uma empresa familiar, com raízes que remontam aos negócios originais da área de Crowley Bay. Dê-nos uma descrição rápida da história da sua empresa - desde o início até os dias atuais.
A empresa foi fundada por meu avô, Tom Crowley, em 1892. Com o tempo, tornou-se uma empresa de transporte internacional com o nome de Crowley Maritime Corporation. Em 1997, comprei a Frota Vermelha e Branca (RWF). Por isso, meu primo em primeiro grau, Tom Crowley, Jr., comanda Crowley e eu comando a frota vermelha e branca. Hoje, as únicas diferenças financeiras entre as duas empresas são os zeros.

Dê-nos uma visão dos números sobre vermelho e branco.
Temos um total de quatro navios em nossa frota. Menos de 1 milhão de passageiros embarcam em nossos cruzeiros anualmente.

Você é conhecido por ser apaixonado pelo meio ambiente. E você não escondeu o fato de que deseja construir novos navios com zero assinaturas ambientais. Onde você está nessa jornada?
Nosso objetivo - que alcançaremos - é operar embarcações com zero poluição. Atualmente, estamos falhando em nossas metas ambientais, porque toda a nossa frota ainda não possui poluição zero. É difícil e / ou impossível para mim dizer 'A Frota Vermelha e Branca é uma ambientalmente sensível e operamos embarcações mais limpas'. Muitas partes interessadas usam a discussão ambiental como uma jogada de marketing para mostrar que são mais limpas ou são uma empresa ambientalmente sensível. Na verdade, uma empresa é 'zero poluição' ou não é 'zero poluição'.

Você é membro do Programa GreenWaters da PVA. Sua empresa possui uma longa história de compromisso ambiental - além da simples propulsão - em suas operações diárias. Parece bom, mas o que isso realmente implica?
Apoiamos o Programa GreenWater da PVA, pois é um programa muito bom para o setor. É relativamente fácil alcançar muitos desses objetivos, mas o RWF ainda não é zero poluição, portanto a Frota Vermelha e Branca ainda tem um longo caminho a percorrer em sua jornada para se tornar zero poluição.

Tom Escher (Foto: Frota Vermelha e Branca)

Você emprega o chamado 'sistema de gerenciamento de segurança?'
Sim. Temos um sistema interno de gerenciamento de segurança (SMS) que teve suas raízes e estrutura em muitos outros programas de SMS.

Vermelho e branco é um dos primeiros a adotar combustíveis alternativos, entre outras coisas. Quais combustíveis alternativos você emprega agora e quais estão sendo investigados?
Como somos uma empresa pequena, é difícil gastar muito dinheiro explorando os muitos combustíveis em potencial no mundo. Estamos olhando para o setor elétrico, hidrogênio etc. No entanto, espero que, no futuro próximo, haja uma descoberta significativa para um novo e diferente sistema de energia com poluição zero para navios.

O Golden State quer que todos os portos sejam 'neutros em carbono' até 2030. Vermelho e Branco estão a caminho de fazer exatamente isso, mas é claro que isso tem um custo. Como você consegue se manter competitivo?
É muito difícil. Sim, há um custo em dólares, mas não vamos esquecer o custo da saúde humana. Acreditamos que a RWF oferece as melhores operações turísticas e de navios na Baía de São Francisco. Ao mesmo tempo, se o consumidor quiser outro tipo de serviço; então essa é a escolha deles.

Uma empresa pode ficar verde pelos motivos certos e engordar os resultados ao mesmo tempo?
Bottom line é importante. Os seres humanos são importantes. A continuidade dos negócios é importante. Essas diferenças devem funcionar juntas ou haverá problemas globais maiores.

Em que suas embarcações funcionam agora?
Trabalhamos com diesel 100% renovável produzido pela Neste MY e estamos obtendo bons resultados.

Seu Enhydra certamente não é um navio de turismo médio. Você pode compartilhar os principais desafios de sua construção, como o navio realizou a pós-entrega e as 'lições aprendidas' até o momento?
Primeiro, tivemos simplesmente um ótimo desempenho de embarcação, grande apoio da All American Marine e grande apoio da BAE. Esta embarcação envolve operações muito diferentes para os capitães, e foi necessário treinamento adicional à medida que lançamos essa nova tecnologia. Por exemplo, operações silenciosas envolvem o mestre para observar os monitores e não ouvir os motores a diesel. Os tempos de resposta quase instantâneos do acelerador exigem um toque suave dos controles. Também foi necessário treinamento adicional para nossas equipes de manutenção, que, para seu crédito final, foram muito rápidas em entender. Hoje, todos percebem e comentam a limpeza dos espaços de máquinas, que ainda brilham como no dia em que recebemos a embarcação. Em termos de serviço, os passageiros agora não reconhecem nenhum odor a diesel, nenhum escapamento, um passeio operacional silencioso, nenhuma fuligem na embarcação e muitas outras melhorias relacionadas.

O navio híbrido de bateria de íon de lítio da Red and White Fleet trouxe 20% de eficiência de combustível em relação aos sistemas de propulsão de motores diesel convencionais. Você disse que pode e pretende fazer melhor. Já estamos lá?
Estamos executando com 35% de eficiência em relação ao diesel convencional - os 20% eram a meta original; 35% são nossos resultados reais.

A Red and White pretende eventualmente colocar em serviço a primeira embarcação movida a célula a combustível de hidrogênio na área da baía de San Francisco. Quando isso vai acontecer e como você vai pagar por isso?
Atualmente, estamos trabalhando com outra empresa e o California Air Resources Board (CARB) para construir uma balsa de célula a combustível de hidrogênio de alta velocidade para operar na Baía de São Francisco. Esta embarcação, chamada Water Go Round, mostrará à indústria marítima que as embarcações de células de combustível de hidrogênio são uma realidade e hoje poluem zero. Sugiro que você vá ao site do Sandia National Lab, pois eles concluíram um estudo de viabilidade de navios elétricos e de células a combustível de hidrogênio, incluindo grandes contêineres. Há informações muito boas nesse estudo sobre Sandia.

O Departamento de Transporte dos EUA insiste em se concentrar na reconstrução, reparo e revitalização de nossa infraestrutura de transporte. No entanto, existem muitos operadores de bandeira dos EUA - especificamente aqueles no jogo de embarcações de passageiros - em enorme desvantagem porque a interpretação atual do Programa de Construção de Capital MARAD (CCF) exclui esses operadores de todos os benefícios desse programa bem-intencionado. Por que isso está acontecendo?
Sejamos sinceros: o CCF é um clube exclusivo, destinado principalmente a grandes operadores de embarcações de alto mar e, é claro, outros que têm o lobby para controlar os tomadores de decisão. O site da MARAD insiste: "... trabalhamos duro para manter a saúde geral da Marinha Mercante dos EUA". Se isso é verdade, por que a MARAD não apoia todos os navios de bandeira dos EUA na utilização do CCF? H. Clayton Cook (um reconhecido e conhecido especialista em CCF) e eu estamos dispostos a nos encontrar com a MARAD (novamente) a qualquer momento para mudar o CCF de um 'clube exclusivo' para um CCF aberto a todos os operadores de bandeira dos EUA. A indústria sabe que isso criará novos empregos no estaleiro, adicionará mais navios de bandeira dos EUA e construirá uma marinha mercante mais forte. Infelizmente, a RWF não tem nenhum lobby para pressionar a MARAD, de modo que a CCF permanece como clube exclusivo principalmente para os grandes operadores de embarcações de alto mar. Se algum de seus leitores estiver interessado em um CCF mais inclusivo e na construção de uma Marinha Mercante dos EUA mais forte, solicite que eles entrem em contato comigo.

O Enhydra, de 128 pés e 600 passageiros, é o primeiro navio híbrido plug-in de bateria de íon de lítio com casco de alumínio construído nos EUA (Foto: All American Marine)

Este ano, a EPA dos EUA propôs adiar a implementação dos motores diesel marítimos de Nível 4 "em certos navios comerciais de alta velocidade". Quais são seus pensamentos imediatos sobre esta proposta?
Se você é um fabricante global de motores, por que sua empresa decidiu fabricar / modificar motores para atender aos requisitos de motores de nível 4, conforme necessário pela CARB? Na verdade, é provavelmente mais barato para os fabricantes de motores se arrastar e gastar dólares em lobby para um estado e atrasar a implementação das regras. Novamente, voltamos a apresentar simplesmente 'soluções mais limpas' para manter o público feliz ou devemos prosseguir com uma meta de poluição zero? Portanto, a proposta mais recente da EPA põe em dúvida se os tomadores de decisão federais se importam honestamente com a poluição ou estão apenas prestando serviços de boca em boca.

Supostamente, e para os construtores de barcos, o tamanho e o peso do motor de Nível 4 apresentam desafios. Esses desafios justificam mais atrasos? Esses desafios afetam as operações da sua empresa?
O trabalho dos construtores de barcos e arquitetos navais é "descobrir". Como alternativa, eles podem fechar os negócios enquanto outra pessoa o faz.

A Associação de Lagostins do Maine apóia o atraso proposto pela EPA, dizendo que "o atual padrão de emissão de motores diesel marítimos de Nível 4 é uma incompatibilidade para a frota de lagostins do Maine". Mas, o que dizer de balsas e embarcações de passageiros; o mesmo vale?
A missão da EPA é proteger a saúde humana e o meio ambiente. Muitas empresas e cidadãos respeitam e admiram a EPA. No entanto, em muitos casos, assim que a implementação dos padrões propostos afeta um negócio ou indivíduo, é necessário 'chutar a lata no caminho'. Nesse caso específico, parte do raciocínio apresentado à EPA parece ser que a tecnologia "simplesmente não está disponível ou é viável" ou talvez a desculpa testada pelo tempo da "suposição de uma década de como o mercado responderia provou" estar incorreto. E, é claro, quem poderia esquecer: "é uma questão de saber se é provável que haja vendas suficientes para justificar o investimento da manufatura etc." Como proprietário e operador de uma embarcação, muitas das ações da EPA têm um impacto financeiro nas empresas e eu aceito esse custo adicional porque estou extremamente preocupado com a saúde humana e o meio ambiente. Pelo que entendi, a EPA é responsável por liderar o caminho e o público está contando com a EPA para fazer seu trabalho. Por isso, instamos a EPA a não alterar os padrões propostos, pois não há mais espaço para 'chutar a lata no caminho'.

Para operadores em pequenas baías e rotas fixas, a implementação do DEF para SCR Tier 4 não é um problema. A cadeia de suprimentos pode ser configurada facilmente. Operadores de rebocadores nos rios dizem que não é esse o caso. Nessas áreas remotas, às vezes não há rede de distribuição (DEF). Esse problema pode ser superado no curto prazo para evitar que as preocupações ambientais 'possam' seguir adiante?
Pare. Por favor, pare: as empresas devem parar de prestar serviços de bordo para operações "mais limpas" e, em seguida, serem ousadas o suficiente para fazer alterações em operações de poluição zero. Em outras palavras, gaste seu dinheiro do lobby em motores de poluição zero.