O domínio marítimo começa com a reparação e conversão de navios dos EUA

Imagem cortesia de Bayonne Dry Dock

Em 1786, Thomas Jefferson escreveu a um membro do Congresso Continental sobre a importância da imprensa livre para manter o governo sob controle. Ele foi citado dizendo que, se tivesse que escolher entre "um governo sem jornais ou jornais sem governo, não hesitaria um momento em escolher este último".

A base da declaração é que o governo é a opinião do povo. Isso não consta nos relatórios atuais de transporte marítimo dos EUA.
Os primeiros anúncios de construção naval "nos jornais" consistiam em uma nova legislação capaz de nos devolver ao nosso antigo domínio marítimo. Antes que essa legislação chegasse ao Senado, a próxima série de reportagens anunciou o primeiro navio de GNL construído nos EUA em 45 anos em Hanwha , seguido pelo maior navio porta-contêineres sob bandeira americana, construído em 2013 em Daewoo , Coreia do Sul, entrando no MSP e, finalmente, US$ 6,2 bilhões para apoiar a manutenção da frota MarAd RRF . Um segundo relatório indica que os US$ 6,2 bilhões foram concedidos a sete empresas com compromissos de 10 anos.

O navio transportador de GNL "fabricado nos EUA" enfrentará seus próprios problemas no futuro, conforme o governo definir "fabricado nos EUA". A reforma do maior porta-contêineres de bandeira americana não tem nada a ver com o retorno da construção naval americana ao domínio. Deixando esses exemplos de lado, o anúncio do Secretário de Transportes de US$ 6,2 bilhões para manter e reparar a frota ociosa de RRF abre uma nova discussão . Será que o financiamento é uma compreensão de onde realmente se encontra o problema da construção e reparo naval nos EUA? Ou estamos lendo jornais sem o governo.

Foco na Cadeia de Suprimentos

O problema não são os nossos estaleiros ou a mão de obra qualificada que empregam. É a cadeia de suprimentos dos EUA. Não se trata de sabermos construir navios. É um conjunto de problemas que decorrem dos custos e da disponibilidade de materiais, de um sistema baseado em "estoque just-in-time" e da exigência, em muitos programas, de 100% de fabricação americana. Todos esses componentes contribuem para atrasos prolongados nos materiais, para a falta de produtos manufaturados nos EUA para atender à demanda e para uma cadeia logística instável que dá suporte a novas construções.

Estamos nadando naquele pântano há muito tempo, tentando manter a cabeça acima da água.

A maneira mais rápida de restabelecer nossa base de fabricação e atingir as metas da Casa Branca é entender a importância da capacidade do nosso pátio de reparos.

O reparo e a manutenção de navios nos EUA definem sustentabilidade e fornecimento. Também mantêm uma força de trabalho qualificada. Seja para o retorno ao serviço comercial ou para o campo de batalha da Marinha no mar, a capacidade de retornar um ativo ao mercado dentro do prazo e pronto para servir é o primeiro segredo do sucesso.

Nenhuma legislação, reportagem da mídia ou relatório do Escritório de Obras aborda a manutenção e o reparo nos estaleiros americanos. Todos estão obcecados por novas construções pelos motivos errados. No entanto, a maioria de nós, da construção naval, entende que a maioria dos estaleiros estrangeiros de primeira linha na Coreia do Sul, Japão e China começaram como estaleiros de reparo.

Imagem cortesia do Estaleiro Colonna

Reparo de Navios '101'

Além dessa afirmação, entenda que a maioria dos estaleiros americanos que combinam construção nova e reparos entendem que o reparo paga as contas e é lucrativo. Construções novas não. E há razões simples para isso. Se você entende de construção naval.

Uma embarcação que entra em um estaleiro de reparos tem um histórico. Um conjunto completo de desenhos de projeto e produção, revisados e aprovados pela Classe, pela Guarda Costeira dos EUA ou pela Marinha do Norte (NAVSEA), identificando todos os dados técnicos necessários para reparar, reconstruir ou modificar a embarcação antes de entrar na instalação de reparo. O período de reparo e manutenção é definido pela Guarda Costeira dos EUA e pela Marinha do Norte (ABS). Isso dá ao gerente tempo para pesquisar sua cadeia de suprimentos e determinar se a embarcação é sustentável em termos de manutenção. Caso contrário, modificações na especificação de reparo e na embarcação precisam ser feitas e, em alguns casos, o fornecimento de material estranho é necessário.

Em novas construções nos EUA, não seguimos esses procedimentos. A maioria dos programas entra em construção sem um projeto revisado ou concluído pela Classe. Poucos, ou nenhum, chegam aos desenhos de produção antes do contrato. Este é um dos principais motivos para "ordens de mudança" e atrasos no cronograma. Este problema também existe na construção da Marinha. Durante as últimas décadas, das décadas de 1970 e 1980, a Marinha produziu seus próprios projetos e os atrasos e estouros de orçamento não eram tão frequentes. A tarefa principal era o navio. A Marinha reduziu sua equipe interna de arquitetura e engenharia naval de aproximadamente 1.200 para 300 após a Guerra Fria Soviética e voltou-se para a busca de novas tecnologias e armamentos como resultado do "choque e pavor" na Operação Tempestade no Deserto. Essa mudança de direção também afetou a capacidade de manutenção da Marinha.

Não é diferente na construção naval global. Os estaleiros estrangeiros produzem seus próprios projetos e, com isso, acompanham a produção com facilidade, além de compreenderem seus próprios padrões. Os estaleiros americanos dependem de projetos fornecidos por fontes externas e, em nosso antiquado processo competitivo, seu palpite é tão bom quanto o meu sobre quem acabará construindo. Os estaleiros do Extremo Oriente empregam seus próprios arquitetos navais – centenas. E, com isso, o risco de "alteração de pedido" ou atrasos na entrega é mitigado. É um projeto comprovado.

Não se engane: considerando o custo de novas construções nos Estados Unidos, nossa capacidade de reparo para a substituição completa de máquinas obsoletas, grandes renovações de aço e revestimentos aprimorados contribuirá para a extensão da vida útil da tonelagem existente muito além da próxima doca seca da embarcação. Este é o período de transição necessário durante a próxima década para reconstruir a capacidade do nosso estaleiro para novas construções.

US$ 6,2 bilhões e o RRF

O Secretário de Transportes nos deu a oportunidade de apoiar e reconstruir nossa capacidade de reparo, e US$ 6,2 bilhões foram disponibilizados para que isso funcione, se feito corretamente dentro do programa MarAd RRF. Sim, US$ 6,2 bilhões dentro de um programa de embarcações que estão ociosas aguardando ordens para servir.

A idade média da frota da RRF é de cinquenta e um (51) anos. As últimas "ativações" reais foram Desert Fox, Desert Storm e Desert Freedom. Os relatórios pós-ação, descrevendo as falhas do programa, tanto na ativação quanto na operação, resultaram na inclusão de tonelagem estrangeira adicional. O "Status Operacional Reserva" foi desenvolvido, no qual tonelagem selecionada foi disponibilizada com uma tripulação operacional reduzida, em berços selecionados, com procedimentos de manutenção desenvolvidos para disponibilizá-los entre 48 e 76 horas. Foi um passo na direção certa. Reconstruímos e incluímos três RoRos durante a atualização do programa.
Em 2019, a Marad iniciou uma "turboativação" não anunciada para testar o sistema. Relatórios públicos indicaram falhas significativas na operação ou no atendimento ao requisito de "prontidão". Lembre-se de que esses US$ 6,2 bilhões agora se referem à manutenção do RRF, que agora é seis anos mais antigo do que a última ativação, e que esses relatórios públicos atacaram a idade da frota naquela época. Esta é uma oportunidade de aprendizado.

Comece com uma análise completa de mesa redonda sobre o que são os navios dentro do 51:

• útil para Transcom
• estruturalmente sólida e sustentável para operar durante o período de transição e
• economicamente viável para atender à conversão e manutenção prolongadas para atender a esses requisitos simples.

Reconstruir a frota: passo a passo

Após a conclusão da análise, descarte a tonelagem restante. Sabemos que o custo desse descarte, por si só, afetará o financiamento atual. Dito isso, reduz os custos futuros de manutenção da frota e fornece ao programa embarcações que cumprem a missão.

Com as identificações da embarcação concluídas, desenvolva as especificações para concluir os reparos de aço e revestimento, prolongando a vida útil em 10 anos, com medições ultrassônicas abrangentes e relatórios de falhas de revestimento. Em seguida, pesquise a capacidade de propulsão. Uma embarcação pode se qualificar devido à sua capacidade de carga, mas não à sua propulsão a vapor.

O mesmo se aplica se a seção de popa for adequada, mas a capacidade de carga estiver obsoleta. Identifique se a seção de popa pode ser removida e substituída por um sistema de propulsão atualizado e atual – híbrido, diesel-elétrico, diesel de média ou baixa velocidade.

Trabalhar primeiro com fabricantes americanos – Cummins, John Deere, Wabtec, Fairbanks e Morse Defense – principalmente para confirmar se uma cadeia de suprimentos americana está disponível e sustentável – ou não. Todos nós que atuamos em ativações e na Transcom entendemos a crise de ter equipamentos que não podem ser suportados. Nossa experiência mais recente com conversão comercial mostra que a cadeia de suprimentos é quase inexistente se o fornecimento estrangeiro não for considerado. Esses são os dados de que precisamos para alimentar a base de produção com a demanda de construção dos EUA em novas construções.

As melhorias continuam, com a capacidade de cabines e hotéis para atrair marítimos. As melhorias na navegação e no maquinário, que levam em conta a tripulação, complementam a automação e a autonomia enquanto trabalhamos em nossas questões trabalhistas. As operações comerciais/militares de uso duplo durante o período de transição podem contribuir para a operação das embarcações, em vez de deixá-las em marcha lenta para confirmar as modificações.

À medida que essas especificações e modificações forem desenvolvidas, elabore RFPs para completar a atividade do estaleiro – desenvolva as instalações de reparo para trabalhar na identificação dos problemas com os quais a indústria está lidando. Essas atividades serão o mais próximo possível de "nova construção" possível neste momento e a custos bem inferiores à tonelagem de reposição.

Que os "tomadores de decisão" de Washington entendam que podemos ter ficado para trás em novas construções. No entanto, devido ao nosso histórico de custos de construção, nenhuma nação marítima tem a experiência que temos em conversão, extensão de vida útil e manutenção estendida. Podemos retomar o domínio marítimo com um programa de reparo dedicado, trabalhando para reconstruir uma infraestrutura de fabricação que suporte a plataforma logística MarAd.

Imagem cortesia do Estaleiro Colonna