FINANCIAMENTO INTERIOR: Mas eu não preciso muito

Crédito: Freightway regional de St Louis

Crédito: Freightway regional de St Louis

James A. Kearns

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Quando o suficiente para atender a necessidade não é suficiente para obter ajuda.

Da janela do meu escritório no centro de St. Louis, vejo uma ilustração dramática da ineficiência de como nosso país movimenta o frete. Meu escritório está voltado para o leste, e olho para baixo em um trecho da Interstate 70, aquela grande rodovia leste-oeste que vai de Baltimore à Interstate 15, em Utah. Não é incomum ver o tráfego nesta rodovia fortemente congestionado, mesmo que parado algumas vezes. Esse tráfego congestionado geralmente inclui muitos caminhões-trator. Enquanto alguns desses caminhões podem estar lá para cobrir a proverbial última milha para uma entrega para um destino local, eu me sinto razoavelmente certo de que, dada a natureza desta rodovia, a maioria deles está apenas passando, a caminho de um remoto origem a um destino igualmente remoto.

Mas logo depois da Interestadual 70, a leste, visto do meu poleiro no 38º andar, há outra rodovia, onde o tráfego nunca é congestionado e, em geral, está se movendo constantemente. Estou me referindo, é claro, ao Rio Mississippi, que é parte do que o Departamento de Transportes dos EUA designou como Rodovia Marinha M-55. Como eu olho para baixo neste contraste nas condições de tráfego nessas duas rodovias, me pergunto se talvez, apenas talvez, alguns dos fretes que estão parados na estrada de asfalto não pudessem ser carregados tão bem o aquático. Também parece provável economizar muito combustível e evitar uma quantidade razoável de emissões de escape.

Como explicado no site da Administração Marítima dos EUA (MarAd), essa é a missão do Programa de Autoestrada Marítima, “expandir o uso das vias navegáveis de nossa nação para aliviar o congestionamento de terra, reduzir as emissões atmosféricas e fornecer novos meios de transporte. opções e gerar outros benefícios públicos, aumentando a eficiência do sistema de transporte de superfície ”. São considerações como essas que levaram a propostas para transportar contêineres em barcaças, ou para construir embarcações de propósito específico especificamente projetadas para tal uso, ou para Mova o frete para fora das rodovias e para as hidrovias de outras maneiras.

Seu modo: apenas tão bom quanto o que precede ou segue
Mas há uma coisa extremamente importante que as rodovias e os canais têm em comum: você tem que ser capaz de pegá-los e sair deles. As rodovias têm suas rampas de acesso e rampas de saída. Nas vias navegáveis interiores, esses pontos de acesso e saída são os muitos portos e terminais que tornam os 12.000 quilômetros comercialmente navegáveis das hidrovias interiores e intra-costeiras um sistema real para o transporte de cargas.
Os portos e terminais fazem muito mais do que apenas transportar a carga para as vias navegáveis interiores. Eles são também onde a carga se desloca de e para todos os modos de transporte - água, rodovia e ferrovia. De e para o caminhão; de e para o vagão; de e para a barcaça. Eles são onde as engrenagens do sistema de transporte de cargas da nossa nação se encontram e se encaixam. Todo canal do rio poderia ser dragado limpo e claro, e cada eclusa e represa poderiam ser feitas como novas, e pouco importaria se a carga não pudesse ir e voltar do rio e os outros modos que compõem nossa rede de transporte total, através do portos e terminais.

A este respeito, o valor dos grandes portos marítimos da nossa nação está sendo cada vez mais reconhecido. Legislação recente, por exemplo, finalmente redirecionou os montantes substanciais acumulados no Fundo Fiduciário de Manutenção Portuária de volta ao seu propósito original.
No entanto, as necessidades dos muitos portos e terminais, muitas vezes relativamente pequenos, nas vias navegáveis interiores continuam a ser ignoradas. Por exemplo, na Lei de Dotações Consolidadas de 2019, que encerrou a mais recente paralisação do governo, foram alocados US $ 200 milhões para o Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura Portuária, administrado pela MarAd. No entanto, como aprovado, o projeto de lei especifica que “os projetos elegíveis para financiamento previstos nesta rubrica serão projetos para portos marítimos costeiros” (Divisão F, Título I; grifo nosso). Para o Programa de Estradas Marítimas, segundo o qual portos e terminais terrestres menores seriam elegíveis para receber assistência, apenas US $ 7 milhões foram alocados do total de dotações para MarAd de quase US $ 1 bilhão.

Endereçando o desequilíbrio
Atualmente, existem apenas oportunidades limitadas de financiamento que tornam a infraestrutura portuária interna e os portos de entrada no interior elegíveis para financiamento, e apenas um pequeno montante do financiamento total desses programas tipicamente financia projetos de tipo portuário. Este é o caso dos programas BUILD (Melhor Utilização de Investimentos para Alavancar o Desenvolvimento, anteriormente TIGER) e da INFRA (Infraestrutura para Reconstrução da América). Na prática, portos e terminais fluviais não podem competir efetivamente pelo financiamento contra projetos de grandes rodovias ou pontes, e muitas vezes não conseguem nem mesmo atender ao mínimo de US $ 5 milhões exigido pelos programas atuais. De maneira um tanto irônica, os projetos de infra-estrutura de portos e terminais do interior não podem obter financiamento porque são menos onerosos do que o mínimo exigido para esses programas.

Esforços estão sendo feitos no sentido de abordar esse desequilíbrio. Em outubro de 2018, o Senador Tom Carper (D-DE), Membro do Ranking do Comitê de Meio Ambiente e Obras Públicas do Senado, apresentou um projeto de lei, S.3587, para permitir maiores valores para portos, ferrovias e centros intermodais. Especificamente, o projeto de lei visa alterar o Programa Nacionalmente Significativo de Transporte de Cargas e Rodovias - que foi criado como parte da Fixing America's Surface Transportation Act (FAST Act) e sob o qual o MarAd concede subvenções FASTLANE - removendo o teto das subvenções da INFRA para projetos de frete multimodal . No entanto, o projeto de lei do senador Carper ainda deixaria em vigor o requisito mínimo de US $ 5 milhões para o projeto.

O lado positivo pode ser que pelo menos o Congresso tenha apropriado US $ 200 milhões para o desenvolvimento de infra-estrutura portuária e que está sendo feito um esforço para expandir o montante disponível para concessões a portos e centros intermodais.

Em julho de 2018, o senador Roger Wicker (R-MS) apresentou um projeto de lei, “ Port Operações, Pesquisa e Tecnologia (PORT) ” (S. 3273), para criar um programa de concessões de infra-estrutura portuária para construir a infra-estrutura portuária. Programa de Desenvolvimento administrado pelo MarAd. Este projeto de lei especificava um requisito mínimo de projeto de US $ 1 milhão. Embora o projeto de lei tenha sido reportado favoravelmente ao Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado em agosto de 2018, ele não foi votado até o final do 115º Congresso.

Para o atual 116º Congresso, o Senador Wicker é o presidente do Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado, de modo que ele está em condições de avançar em seu projeto de lei anterior. Sua conta é uma lei de autorização, não uma lei de apropriações, portanto, se sua lei for promulgada em lei, fornecerá uma base para o Congresso fornecer financiamento para um Programa de Desenvolvimento de Infra-estrutura Portuária expandido, incluindo elegibilidade para projetos “pequenos” que precisam apenas US $ 1 milhão.

"Pequeno" está no olho do observador. O que pode parecer “pequeno” na perspectiva do Congresso que busca apoiar o sistema de transporte de cargas do país como um todo poderia ser uma grande contribuição para os planos de expansão de capital ou necessidades operacionais de um porto ou terminal local nas vias navegáveis interiores. Mas essas portas e terminais “pequenos” são os guardiões desse sistema maior. Uma corrente é tão forte quanto seu elo mais fraco. Atender às necessidades dos portos e terminais das vias navegáveis interiores - por mais “pequenas” que pareçam ser vistas individualmente - terá um efeito altamente alavancado na manutenção e no aprimoramento da eficiência do sistema de transporte de cargas de todo o país.

Pelo menos uma associação da indústria de vias navegáveis interiores com a qual estou familiarizado, a Inland Rivers, Ports e Terminals, Inc. (IRPT), está encorajando seus membros a entrar em contato com suas delegações congressionais para instar a introdução de um novo programa discricionário independente dedicado aos portos fluviais e projetos terminais. No entanto, esta é uma oportunidade para todos os membros da indústria das vias navegáveis interiores chamarem a atenção dos nossos legisladores para esta necessidade.

Sabemos que todo representante eleito valoriza o que é importante para seus eleitores. Os valores das subvenções podem ser “pequenos” no contexto de uma lei de apropriações, mas para um representante eleito não há voto que seja muito pequeno. Muitos membros do Congresso prevêem que seus eleitores se comuniquem com eles em seus sites oficiais, por e-mail ou nas redes sociais. Se aqueles que elegemos não nos ouvirem sobre essa necessidade, não temos ninguém para culpar além de nós mesmos.

A James A. Kearns tem representado proprietários, operadores, instituições financeiras e usuários finais por mais de 30 anos na compra, construção e financiamento de embarcações engajadas em negócios estrangeiros e costeiros dos Estados Unidos. Kearns ganhou um LL.M. (em Taxation) da New York University, JD cum laude da University of Notre Dame, e um BSEE, summa cum laude da University of Notre Dame.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de maio de 2019 da revista MarineNews .