Opinião: A Lei de Navios para a América dos EUA… em uma garrafa com rolha

Imagem cortesia de Ricky Hutter/AmTech

Como resultado de um grande alerta do gabinete da Casa Branca ou da Ordem Executiva 14269, que determinou que era hora de retomar a construção naval, Washington, D.C., anunciou que a indústria marítima americana estava "em declínio perigoso" e, com esse declínio, permitimos que a China se tornasse a força dominante na construção naval global. É difícil acreditar que, por quase 65 anos, tenhamos ignorado como o Japão nos ultrapassou ou o fato de a Coreia ter assumido a liderança logo depois do Japão. Todo esse progresso foi ignorado antes que alguém se preocupasse com a China. O que pode parecer um momento Rip Van Winkle pode, na verdade, ser um alarme disparado pelos atuais eventos geopolíticos e pelo declínio do nosso poder naval.

Deixando de lado os problemas da Marinha dos EUA, nossa preocupação neste artigo de opinião são os esforços americanos de transporte comercial e construção naval. O que é preocupante nesta legislação é o fato de que o Departamento de Defesa, o MARAD e o GAO perceberam o problema há décadas e publicaram "A Maneira de Aumentar a Produtividade da Construção Naval dos EUA".   em 1976.

Nós sabíamos; Washington, DC sabia; e a Marinha sabia.

A única surpresa é quem não sabia. Desde aquele relatório de 1976 e os US$ 29,8 bilhões gastos pelos contribuintes na década de 1970, nada mudou . Inclusive o curso desta nova legislação. Ela não retrata revitalização, retrata restrição.

Lei NAVIOS para a América

Em abril deste ano, o senador Mark Kelly (D-AZ), juntamente com outros dois senadores, reintroduziu a Lei SHIPS for America (doravante ACT) no Senado dos EUA. A "Lei" inicial foi apresentada pela primeira vez em dezembro de 2024. A reintrodução de dois projetos de lei teria ocorrido devido à apresentação da legislação ao novo Congresso. No entanto, as revisões adicionadas à legislação indicam outros motivos e influências. Uma coisa é certa: mais revisões e emendas estão por vir, à medida que a legislação finalmente chega às Comissões e ao plenário do Senado e a ACT é aprovada ou reprovada.

Uma análise aprofundada das 300 páginas de linguagem legislativa é suficiente para nos fazer voltar à soneca de Rip Van Winkle, e às vezes nos perguntamos quem realmente lerá todas as disposições. Houve uma análise jurídica fornecida por um escritório de advocacia com sede em Washington, muito respeitado, e, como empresa, nós o conhecemos bem. Não há dúvida de que qualquer empresa proprietária ou grupo de investimento privado que queira apoiar a legislação precisará de uma vasta formação jurídica se e quando decidir construir ou comprar uma unidade de produção.

É um grande “SE”.

Nossa opinião é simplesmente a visão dos marinheiros nos conveses e dos construtores e trabalhadores dos estaleiros nas docas secas, com a esperança de que o esforço leve a investimentos americanos em estaleiros americanos. Hoje, a nossa e a de outros no mercado financeiro é simples: os números do modelo de negócios não funcionam.

E isso não é um ponto de partida para reconstruir nossa base marítima.

O ACT cria o "Programa de Frota Comercial Estratégica", uma frota de 250 navios de bandeira americana, desenvolvida ao longo de um período de 10 anos. A indústria questionou a intenção da legislação, questionando simplesmente que tipo de navios seriam construídos. O programa e os acordos operacionais favorecem a "rebandagem" estrangeira e, de certa forma, envolvem o MSP e o TSP em um novo acordo operacional de sete anos com a "tonelagem aprovada". Os requisitos de rebandagem da Guarda Costeira dos EUA foram recentemente "relaxados" novamente este mês para reduzir os custos de bandeira em uma construção estrangeira. Outra indicação de que um caminho para a rebandagem será o caminho rumo ao número 250. Antes de continuarmos, o entusiasmo e a fanfarra da indústria se baseiam na "reconstrução e revitalização" de nossa base de estaleiros nos EUA. É aí que os empregos e a base industrial são criados. Reintroduzir um compromisso de rebandagem é uma faca de dois gumes. E não apoia nossa batalha de longo prazo para construir uma construção naval americana competitiva globalmente. Podemos continuar com o fato de que os estaleiros de reparo dos EUA não são amparados pela legislação. É um fato bem conhecido na construção naval dos EUA que os "consertos" pagam as contas e mantêm a força de trabalho empregada. A Lei dos Navios substitui isso.

De acordo com um resumo fornecido pelo gabinete do senador Kelly, a frota é composta por “embarcações privadas, comercialmente viáveis e militarmente úteis”.

O que o resumo não apresenta são as restrições burocráticas de operação, a análise competitiva e a "lista de verificação" de aprovação que o ativo precisa passar para entrar no programa ou, nesse caso, "competir" globalmente. Infelizmente, é difícil fornecer um trecho completo de cada seção. Apenas um resumo da linguagem pode ser fornecido em nosso breve editorial.

• Seção 53603 – páginas 87-88: ''(B) A partir do primeiro dia do acordo operacional, a embarcação ficará permanentemente inelegível para um endosso de cabotagem 26 sob a seção 12112 deste título ou para participar de outra forma no comércio de cabotagem, mesmo que o acordo operacional seja rescindido ou não renovado.
  
• Título V páginas 180 – 182 ''(f) PROGRAMA PILOTO PARA EMBARCAÇÕES NO COMÉRCIO DOMÉSTICO uma embarcação qualificada para financiamento através do programa piloto sob esta subseção só será elegível se o Administrador certificar que a embarcação dos Estados Unidos que será construída— ''(A)(i) operará em uma indústria emergente ou uma nova rota comercial; ''(ii) não competirá com embarcações existentes dos Estados Unidos; e ''(iii) não atenderá a um mercado já atendido por uma embarcação dos Estados Unidos com um endosso costeiro;
  
  

Um petroleiro de produtos MR 2 construído nos EUA, que entrasse neste acordo operacional e fosse capaz de transportar carga militar E deter privilégios costeiros, seria mais valioso do que seu equivalente estrangeiro. Um aumento comercial que teria estimulado o investimento americano nesse tipo de embarcação. Imagine um petroleiro construído nos EUA sendo mais valioso comercialmente simplesmente porque o petroleiro construído ou reembalado no exterior não pode navegar nas costas. Lembremos que a ausência de tonelagem de petroleiros nacionais é a indicação atual do preço para a construção, assim como a falta de espaço em docas de escavação para sua construção.

E como funciona essa "análise competitiva"? O ATB existente, com uma tripulação de nove homens, é mais competitivo do que o petroleiro que oferece 21 NOVOS postos de tripulação nos EUA? O fato de o petroleiro transportar mais carga e cumprir uma programação de viagem eficiente é maior do que um rebocador e barcaça? Ou o fato de o petroleiro poder ser construído para atender aos regulamentos CARB da Califórnia e às emissões MEPC da IMO, mas nossa frota doméstica atual de "tanques ATB" não atende?

O tamanho e a carga são importantes

Em 1972, o navio Tokyo Bay foi relatado como o maior navio porta-contêineres construído no Japão, com 2.300 TEU. Os navios porta-contêineres da classe Matson Aloha, programados para serem construídos no Estaleiro Hanwha, são listados como os maiores navios porta-contêineres de bandeira americana em 2026, com 3.400 TEU. China e Coreia estão construindo navios de 24.000 TEU. Esta deveria ser uma discussão interessante de "análise competitiva" para este tipo de embarcação, visto que as embarcações também são "úteis para fins militares". A enorme diferença de custo da construção em Hanwha, recentemente relatada como "crescente", colocaria novamente em risco novos investimentos.

O investimento dos EUA buscaria construir alimentadores de contêineres de 1.000 TEU a 5.000 TEU para atender às solicitações dos maiores portos de contêineres dos EUA e auxiliar na mitigação do congestionamento portuário. Operadores globais de contêineres também buscaram desenvolver rotas "all water" ao longo das costas dos EUA. O programa Marine Highway da MarAd tem sido mal financiado e não conseguiu resolver esse problema por décadas. O alimentador de contêineres é um segundo tipo de embarcação que pode ser considerado para o programa de legislação. Assim como os petroleiros, as embarcações não terão privilégio costeiro e teriam um valor maior sob bandeira dos EUA, com a disponibilidade para negociar nas costas, se o fizessem. A análise competitiva com esse tipo de embarcação? Se o modelo de negócios não funcionar, o único comércio disponível que as embarcações poderiam entrar sem se tornarem um "ativo encalhado" é Havaí, Porto Rico e Alasca. Desnecessário dizer, e compreendendo plenamente as restrições desta legislação, que isso não acontecerá a menos que continuemos a alterar a Lei com isenções e restrições adicionais que bloqueiem especificamente o comércio para locais não contíguos.

Além das discussões técnicas, o Fundo Fiduciário Marítimo é fornecido para financiar esta legislação com impostos e tarifas arrecadados dos navios porta-contêineres Post Panamax construídos ou operados pela China. Questione quantos fundos ou empresas de "investimento privado" acreditam que este fundo fiduciário poderia levantar os bilhões de dólares necessários para revitalizar os estaleiros que constroem a Bluewater, ou se os fundos visados serão negociados em futuras negociações da China com a Casa Branca.

Os problemas persistem além dos dois tipos de navios de amostra fornecidos, e a legislação busca incorporar novas tecnologias sob comparações competitivas ou restrições políticas semelhantes. Como abordamos a captura de carbono e a tecnologia emergente de navios de LCO2 ao longo das costas dos EUA? Se um navio recebe privilégios costeiros, ele impede a entrada de tonelagem construída estrangeira no novo "comércio"? Onde se situam o GNL e o comércio de gás com a proposta de 1% da carga reservada para exportação de GNL? Esses tipos de navios, por si só, já enfrentam resistências do governo em relação às mudanças climáticas e da indústria por parte dos principais fornecedores de gás. Isso se deve estritamente aos custos de construção e operação e às questões competitivas.

Compreendendo como operam os investimentos estrangeiros em construção naval e os mercados de frete, os proprietários e investidores analisam a oferta e a demanda, negociam financiamentos, calculam o valor patrimonial e aproveitam a natureza cíclica dos mercados. Há momentos para construir e momentos para vender. A parte mais importante do investimento é a carga. Só isso define a viabilidade comercial. Neste momento, as questões geopolíticas não geraram a demanda por carga.

Existem requisitos de carga e modelos de negócios que funcionariam? Considere como esse modelo de transporte marítimo estrangeiro é construído. Com as discussões da Casa Branca na Ucrânia, o país terá enormes necessidades para reconstruir a nação. Enquanto o governo busca reconstruir a indústria americana, considere quantas janelas Anderson, tratores Caterpillar, tratores John Deere, aço, cimento, alumínio e tubos da US Steel poderiam ser fornecidos para apoiar essa reconstrução com a Segurança Americana. Em seguida, imagine se a Casa Branca negociasse todo esse produto para ser transportado em navios de bandeira americana, construídos e tripulados. Então, entenda que a maior parte dessa carga dos Estados Unidos pode ser transportada em graneleiros secos com a adição de acessórios para contêineres e guindastes de carga, também úteis para fins militares. Um projeto de construção naval anterior chamado "Con Bulkers". Adicione o fato de que esse projeto e tipo de embarcação é um dos mais fáceis de construir ao considerar a reconstrução da sua base de estaleiro. Observe os primórdios históricos do Japão, Coreia e China – todos começaram com graneleiros. Adicione ao seu modelo de transporte marítimo nos EUA a necessidade de que as commodities de terras raras que o Presidente está negociando também sejam transportadas por graneleiros, além do fato de que esse tipo de navio também atende a Ucrânia, grãos e agricultura. Nossa frota nunca ficará em lastro – transportamos carga em ambas as extremidades da viagem. Um modelo de transporte verdadeiramente bem-sucedido. E o início da construção de módulos tanto nos estaleiros existentes, que buscam retornar à construção nova, quanto nos estaleiros greenfield, que visam o futuro.

A construção pode começar AGORA.

O modelo de transporte de cargas pode ser repetido? Reconstruímos Gaza e a Síria em discussões com a Arábia Saudita e o Catar. A oportunidade oferece muitas oportunidades de "negociação" para que o mundo veja que os Estados Unidos são grandes novamente em nível global, tudo liderado pela American Shipping e pela construção naval. Não se trata de "tênis e camisetas" e não precisamos competir com a China durante o crescimento.

O modelo vai além da capacidade de investimento. Ele traz a Segurança Americana com nossa bandeira hasteada na popa. Como ex-e futuros marinheiros, compreendemos e fornecemos a quarta linha de defesa. Desenvolvam o programa que nos permite desempenhar o nosso papel, e as decisões e o orçamento da Marinha terão um caminho a seguir para nos apoiar nesse esforço.

Se não trabalharmos juntos como indústria na construção naval e comercial, a decisão sobre o tipo de navio se tornará simples.

É a Arca de Noé.

Este artigo será publicado na edição de junho de 2025 do Maritime Reporter & Engineering News . As opiniões aqui expressas são do autor e não necessariamente as da editora.