OPINIÃO: Segurem os tijolos, iniciem a discussão sobre o futuro da construção naval nacional

Os grandes estaleiros dos EUA estarão todos buscando o crescente trabalho da Marinha dos EUA. Na foto está o navio de assalto anfíbio da classe Wasp USS Bataan (LHD 5), transferido para o estaleiro General Dynamics National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) em apoio a um período de manutenção regularmente programado para modernização e reparos. Foto da Marinha dos EUA pelo especialista em comunicação de massa de segunda classe Bradley Rickard

Com seus primeiros passos como cadete no campus da Academia Marítima, seu primeiro pagamento de anuidade sindical ou a primeira linha lançada em terra do rebocador, você é instruído sobre a importância do "Jones Act". Um lembrete constante ao longo da carreira de um marinheiro dos EUA sobre comprometimento, lealdade e apoio à legislação. Tudo em nome da Segurança Nacional, da proteção de empregos nos EUA e do avanço da Marinha Mercante de Bandeira dos EUA. É um esforço de lobby massivo e caro testemunhado por gerações no mar. O esforço tem sido historicamente bem-sucedido. Dito isso, há momentos em que a história não se repete.

Aqueles de nós que trabalharam meio século na indústria lembram dos discursos de Boysie Bollinger sobre o "banquinho de três pernas" descrevendo o Merchant Marine Act de 1920 ; de propriedade americana, tripulado por americanos e construído por americanos. Outros subiram no palanque em pautas de conferências, eventos da indústria, reuniões marítimas e reportagens ocasionais da mídia para comentar sobre processos judiciais e decisões que envolviam uma tentativa de abolir ou contornar a lei. Tem sido um debate sem fim.

Como uma empresa com décadas de experiência em construção no mercado doméstico dos EUA, temos uma lista de realizações contendo muitas "estreias" em ambas as costas, no Golfo dos EUA e nos Grandes Lagos. Os dez melhores projetos premiados como "melhores da construção", suporte militar para MarAd e MSC, o American Phoenix, ressuscitado das cinzas da falência, a primeira barcaça de abastecimento de GNL a dar suporte à mudança para combustível duplo e longos 10 anos de construção de híbridos e EV em uma tentativa de dar suporte ao programa Marine Highway.

Somos proprietários, operadores e construtores do “Jones Act”.

Fazemos a declaração acima simplesmente porque as opiniões deste artigo são nossas e somente nossas; um esforço para abrir um diálogo importante.

Acreditamos que conquistamos o direito de levantar as opiniões que estamos prestes a discutir por causa dessa experiência passada. Quando os gritos de abolição completa da legislação foram levantados, continuamos apoiando, pois não acreditamos que essa seja a resposta. Dito isso, acreditamos que é hora de desenvolver uma mesa redonda e procurar modificar o Ato para acompanhar a tecnologia global e os eventos geopolíticos.

O requisito de construção dos EUA e a tonelagem em alto mar

Essa modificação incluiria um cronograma para remover o requisito de construção dos EUA para tonelagem comercial “Bluewater” tanto em operação doméstica quanto em operação global sem restrição. Certos eventos atuais tornaram essa discussão relevante.

Em março deste ano, a mídia marítima anunciou a adição de um navio de carga de GNL de 30 anos, construído no exterior , "rebatizado como EUA" e entrando no comércio de Porto Rico. O navio carregará GNL dos EUA e descarregará a carga sob um contrato de vários anos com a Naturgy para o sistema de energia de Porto Rico em Penuelas. O navio opera sob uma brecha do "Jones Act" fornecida no Coast Guard Authorization Act de 1996, permitindo o uso de navios de GNL e GLP construídos no exterior no comércio de Porto Rico. A tonelagem selecionada deve ser mais antiga do que a linguagem aprovada no Ato. Apenas dois outros navios estrangeiros operaram sob o "Jones Act" - o National Glory e o Coastal Trader - recebendo aprovação de rebatização e documentos costeiros. Há aqueles na indústria que esperam que nenhum outro navio dessa idade esteja disponível e outros parceiros comerciais que desejarão uma explicação do porquê a Nova Inglaterra e outros foram isentos.

Com essa aprovação específica, uma perna do “banquinho de três pernas” foi removida após 29 anos. Um primeiro passo na mudança que estamos recomendando.

Vários artigos informativos da mídia e postagens de mídia social do YouTube foram publicados relatando o evento. Historicamente, um anúncio do “Jones Act” teria recebido aplausos de pé OU   um tijolo na janela da frente.

Até esta opinião, não houve resposta dos construtores navais dos EUA, dos grupos de lobby da indústria ou de think tanks de ambos os lados da mesa. O Waterways Journal na semana do anúncio não mencionou a atividade e vários comentários da indústria se perguntaram por que os grupos de construção naval perderam um relatório semelhante semanas antes em outras notícias comerciais. A falta de comentários é o simples fato de que não há base de clientes para tonelagem comercial Bluewater nos níveis de custo recentes.

Há vários caminhos a seguir com este anúncio: um é o caminho menos percorrido.

O governo investiu aproximadamente $2 bilhões de dólares em dinheiro dos contribuintes para construir cinco novos navios de treinamento da academia estadual para educar futuros marinheiros. Essas embarcações substituíram antigas e antiquadas embarcações de turbina a vapor.
Fotos cortesia do Philly Shipyard [agora Hanwha Phyilly Shipyard]

Somos grandes apoiadores do GNL para energia de infraestrutura e como combustível de transição para propulsão de navios. A frota do Jones Act dos EUA adotou o GNL como tecnologia de combustível duplo muito antes de as “emissões” da IMO serem uma grande discussão no transporte marítimo global. Esse é o aplauso de pé.

A análise de custo de movimentação de GNL de Trinidad em tonelagem estrangeira, fornecimento de contêineres enviados para os EUA e a compra de GNL dos EUA com esta decisão provavelmente favoreceria este reflag. A fonte de energia é boa para a ilha, apoia o GNL dos EUA e o fato de que a comunidade política e os carregadores constantemente atacando os custos associados ao “Jones Act” – coletaram uma “vitória”.

A embarcação tem 30 anos e a propulsão é de caldeira a vapor alimentada por Boil Off Gas. Houve grandes atualizações na construção e tecnologia de GNL nos estaleiros e mercados estrangeiros. A maioria, se não todos, se afastaram desse método de propulsão, pois ele é ineficiente e positivo em emissões de metano. Nenhuma das atualizações de carga ou propulsão na construção estrangeira de GNL e reduções de emissões são empregadas aqui.

Dito isso, não vemos a estrada de transporte tomada como um passo bem-sucedido para a frente neste momento, independentemente de a lei permitir. O “reflag” de curto prazo tem a capacidade de atrasar um renascimento da construção naval e da tripulação agora discutido da Casa Branca para a ponta do ferrão de um soldador nos estaleiros para uma modificação do requisito de construção dos EUA.

O governo investiu aproximadamente $2 bilhões de dólares em dinheiro dos contribuintes para construir cinco novos navios de treinamento da academia estadual para educar futuros marinheiros. Essas embarcações substituíram antigas e antiquadas embarcações de turbina a vapor.

O esforço do lobby do Jones Act historicamente aconselhou que a tonelagem construída estrangeira é abaixo do padrão e inferior. Nossos relacionamentos de construção na Coreia do Sul confirmaram firmemente que essa declaração está longe da verdade e os anúncios recentes de estaleiros dos EUA sendo comprados por entidades estrangeiras para construir tonelagem da Marinha e comercial parecem indicar que nossa opinião está correta. Não aproveitamos a oportunidade de fornecer tecnologia de ponta para trazer a próxima geração de mão de obra marítima de volta à indústria. Demos um passo para trás em direção ao futuro e o estado atual de nossa capacidade de construção naval levará décadas para atingir as metas competitivas globais.

Trump 2.0 e a indústria marítima

A nova Administração anunciou uma reforma abrangente dos setores de construção naval e marítimo do país. Na declaração do Presidente; “Costumávamos fazer tantos navios. Não os fazemos mais tanto, mas vamos fazê-los muito rápido, muito em breve. Isso terá um impacto enorme.”

A recente legislação “SHIP ACT” anunciou a construção de 250 navios e uma promessa de competir com a China à medida que construímos nova capacidade de estaleiro. Os tipos de navios não foram identificados e, dito isso, você pode apostar que os navios de GNL farão parte da lista se ela for desenvolvida. Não temos tonelagem de GNL sob a bandeira para dar suporte à exportação do gás e estamos a décadas de anunciar uma entrega de um estaleiro dos EUA. É apenas o requisito de construção dos EUA da legislação “Jones Act” que impede que essa tecnologia alcance a operação doméstica e distribua o GNL dos EUA para a Costa Leste e outros estados. Além de assumir que o GNL fará parte da “lista dos 250”, há outros “tipos” de navios da Bluewater que estão enfrentando o mesmo problema. Navios-tanque de produtos, navios-tanque químicos, alimentadores de contêineres e suporte militar de uso duplo do governo, para citar alguns.

A tonelagem Bluewater, construída nos EUA ao preço atual de construção e período de entrega, não tem clientes.

O Shipbuilders Council of America anual introduziu um painel este ano de operadores de navios dos EUA para discutir o mercado doméstico. O consenso geral foi um movimento para extensão da vida útil e reparos estendidos da tonelagem existente. O processo de decisão simplesmente foi feito quando a nova construção nos EUA atingiu níveis de custo que não podem suportar um modelo de negócio privado lucrativo. Se pudermos chegar a uma decisão para discutir e modificar o Ato, você pode descobrir que as propostas de extensão da vida útil são uma decisão sólida e capaz de nos levar através do período de transição para a modificação que introduz a aprovação de novas construções estrangeiras. Este é o programa mais eficiente e econômico para entregar novos fundos e tecnologia empregando marinheiros americanos.

Além do custo de construção dos EUA, perdemos a capacidade da maioria dos estaleiros de Nível I para o trabalho projetado da Marinha necessário para lidar com os eventos geopolíticos atuais e a Segurança Nacional. A National Steel & Shipbuilding se retirou da construção naval comercial. Não se surpreenda quando a Hanwha Philadelphia anunciar que todas as docas de escavação estão reservadas para a construção da Marinha.

Fique atento aos relatórios de outros estaleiros abandonados com novos investimentos para atrair um orçamento da Marinha que chegará a US$ 40 bilhões por ano até 2054.

A verdade é que quando somos chamados para construir um Jones Act MR, Containership ou navio de GNL, a resposta é "não há onde construir". Matson relatou o atraso do projeto de contêineres da Classe Aloha até 2027/2028 e os atrasos e estouros de custos do programa de navios de treinamento foram relatados na mídia por meses.

Com toda a fanfarra da Hanwha comprando construção naval dos EUA, ela aconselhou um aumento de preço de US$ 4 milhões em cima de um preço de US$ 330 milhões para cada embarcação da classe Aloha. Não há base de clientes de construção naval comercial nesses níveis de preço para criar uma produção em série, contratos de opção ou programa para entregar tonelagem Bluewater.

O “Ato” deve apoiar e proteger os estaleiros menores de segundo nível “familiares” que sempre foram competitivos e sempre acompanharam o ritmo da tecnologia. Rebocadores, ATBs, Barcaças, Ferries, PSV, OSV – Nível IV, Híbrido, EV puro, bunker de GNL, SOV e CTV. Esta é a espinha dorsal do futuro da construção naval comercial dos EUA e seu espaço deve ser protegido.
Foto cortesia ACBL

Com isso, traga os estaleiros restantes com um padrão comercial para o trabalho da Marinha dos EUA e da Guarda Costeira dos EUA. Corrija os problemas históricos de contratação e logística e torne a Marinha um bom cliente confiável. Coloque os estaleiros comerciais de Nível I para trabalhar, construa a força de trabalho enquanto os operadores comerciais olham para a construção Bluewater na Europa, Coreia do Sul e Japão para reinventar nossos mercados domésticos. Agora, olhe para a parte mais importante e os membros da mesa redonda.

O “Ato” deve apoiar e proteger os estaleiros menores de segundo nível “familiares” que sempre foram competitivos e sempre acompanharam o ritmo da tecnologia. Rebocadores, ATBs, Barcaças, Ferries, PSV, OSV – Nível IV, Híbrido, EV puro, bunker de GNL, SOV e CTV. Esta é a espinha dorsal do futuro da construção naval comercial dos EUA e seu espaço deve ser protegido.

Além de novas construções, o nível de discussão também deve abordar o reparo de navios. Em termos inequívocos, nossa capacidade de reparar tonelagem entrando nos negócios nos próximos 20 anos com esta modificação proposta à legislação não será o estaleiro do seu pai. Observe como a impressão 3D, gêmeo digital, IA e robótica entram na mistura. Sou educado por nossos recentes graduados da Academia Marítima e Arquitetos Navais todos os dias sobre os avanços tecnológicos que estão sendo introduzidos. Não diferente da Marinha reconhecer a deficiência de seus programas de reparo, devemos confirmar que a nova tonelagem comercial é apoiada por uma base vibrante de fabricação e reparo. Faça disso um requisito.

Esta é uma discussão que não é uma solução imediata, mas um cronograma planejado para substituir ativos de tonelagem existente construídos a custos dos EUA e dar suporte às empresas que fizeram esse investimento sob a lei. Usarei a Orca Class RoRos e a operação T otem Ocean Express no Alasca e Tacoma como exemplo. Se você não conhece a operação real, é um dos exemplos mais eficientes de operação marítima dos EUA. Dito isso, os dois navios que atendem à operação têm quase 20 anos de idade. Um exemplo de análise de extensão de vida útil ao considerar o custo de substituição desses navios, em um estaleiro dos EUA. Um custo que facilmente ultrapassaria US$ 400 milhões por navio. Onde o Pentágono relatou recentemente que buscará comprar cinco navios estrangeiros por ano para substituir e reconstruir o suporte antigo de MSC, MARAD e Transcom ou tonelagem ROS, por que não comprar ativos americanos das empresas nacionais a um preço que reconheça o suporte que discutimos no parágrafo de abertura?

Introduzir nova tonelagem construída no exterior sob bandeira dos EUA, uma rota comercial de cada vez, com o mínimo de interrupção de negócios e perda de empregos durante a transição.

Neste ponto, se você terminou de ler este OPED, obrigado pela oportunidade de dar nossa opinião. Coloquei o compensado sobre as janelas. Guarde os tijolos para construir um novo futuro industrial.

As opiniões expressas neste artigo são do(s) autor(es) e não refletem necessariamente a política ou posição oficial de qualquer organização afiliada, agência ou editora.