As partes interessadas respondem ao resultado do MEPC 83

Fonte: T&E

O Marco Líquido Zero da OMI, acordado na MEPC 83 na semana passada, é o primeiro no mundo a combinar limites obrigatórios de emissões e precificação de GEE em todo um setor industrial.

As medidas incluem um novo padrão de combustível para navios e um mecanismo global de precificação para emissões.

Essas medidas, que deverão ser adotadas formalmente em outubro de 2025 antes de entrarem em vigor em 2027, se tornarão obrigatórias para grandes navios oceânicos com arqueação bruta superior a 5.000 toneladas, que emitem 85% do total de emissões de CO2 do transporte marítimo internacional.

De acordo com o projeto de regulamentação, os navios serão obrigados a cumprir:

Padrão global de combustível : Os navios devem reduzir, ao longo do tempo, sua intensidade anual de emissão de gases de efeito estufa (IFG) – ou seja, a quantidade de GEE emitida para cada unidade de energia utilizada. Isso é calculado usando uma abordagem do poço ao despertar.

Medida econômica global : navios que emitem acima dos limites de GFI terão que adquirir unidades corretivas para equilibrar suas emissões deficitárias, enquanto aqueles que usam tecnologias de GEE zero ou quase zero serão elegíveis para recompensas financeiras.

Haverá dois níveis de conformidade com as metas de Intensidade de Combustível de GEE: uma Meta Base e uma Meta de Conformidade Direta na qual os navios seriam elegíveis para ganhar “unidades excedentes”.

Os navios que emitem acima dos limites definidos podem equilibrar seu déficit de emissões transferindo unidades excedentes de outros navios, usando unidades excedentes que já acumularam e usando unidades corretivas adquiridas por meio de contribuições ao Fundo Net-Zero da OMI.

Além disso, o Fundo Zet-Zero da OMI será criado para arrecadar contribuições para a precificação das emissões. Essas receitas serão então desembolsadas para recompensar navios de baixa emissão, apoiar iniciativas em países em desenvolvimento e mitigar impactos negativos em Estados vulneráveis, como Pequenos Estados Insulares em Desenvolvimento e Países Menos Desenvolvidos.

A MEPC 83 foi marcada por divergências significativas. Os Estados Unidos retiraram-se das negociações antes mesmo de seu início, alegando preocupações com os impactos econômicos e a justiça do imposto de carbono proposto, introduzindo incerteza no cenário regulatório global. Além disso, uma coalizão de países, incluindo China, Brasil, Arábia Saudita e África do Sul, defendeu um sistema de comércio de créditos como alternativa a um imposto fixo sobre o carbono.

Câmara Internacional de Navegação

Guy Platten, Secretário-Geral da Câmara Internacional de Navegação, afirmou: “Reconhecemos que este pode não ser o acordo que todos os setores da indústria prefeririam e estamos preocupados que ainda não seja suficiente para proporcionar a certeza necessária. Mas é uma estrutura sobre a qual podemos nos basear.”

Conselho Mundial de Transporte Marítimo

“Este é um marco importante para a política climática e um ponto de virada para o transporte marítimo. Nossa indústria há muito tempo é rotulada como 'difícil de abater', mas o investimento recorde da indústria e uma nova medida global podem reverter essa situação”, disse o presidente e CEO do Conselho Mundial de Transporte Marítimo, Joe Kramek. “O transporte marítimo regular já deu início à descarbonização, com quase 1.000 navios com capacidade renovável previstos para estarem na água até 2030. No entanto, uma regulamentação global é necessária para fornecer os combustíveis renováveis a um preço comercialmente viável. Os resultados da OMI hoje significam que as regulamentações globais podem agora começar a alavancar o investimento da indústria fonográfica para atingir as metas de descarbonização.”

Armadores europeus

“O transporte marítimo será o primeiro setor a ter um preço de carbono acordado globalmente. É fundamental que a cooperação multilateral a nível da ONU produza ações concretas em tempos de crescente incerteza, para atingir a meta de zero emissões líquidas até 2050. Embora o acordo não seja perfeito, é um bom ponto de partida para trabalhos futuros. É uma estrutura sobre a qual podemos nos basear para garantir o investimento necessário na produção de combustíveis limpos”, afirmou Sotiris Raptis, Secretário-Geral dos Armadores Europeus | ECSA.

Transporte marítimo dinamarquês

“Gostaríamos de algo mais ambicioso. Isso é claro. Mas ainda acredito que é uma grande vitória termos alcançado um acordo que nos coloca na direção certa – especialmente no atual contexto geopolítico. Na Dinamarca e na Europa, trabalhamos para tornar as emissões ainda mais caras. Isso teria beneficiado as companhias de navegação mais ambiciosas e, ao mesmo tempo, gerado mais receita para garantir uma transição justa. Mesmo assim, montamos a tenda e vamos apertar os cordões à medida que avançamos. Será necessário um esforço dedicado até a adoção final em outubro”, disse Anne H. Steffensen, CEO da Danish Shipping.

Fórum Marítimo Global

“Embora aplaudamos o progresso alcançado, o cumprimento das metas exigirá investimentos imediatos e decisivos em tecnologia e infraestrutura de combustíveis verdes. A OMI terá oportunidades de tornar essas regulamentações mais impactantes ao longo do tempo, e as políticas nacionais e regionais também precisam priorizar combustíveis eletrônicos escaláveis e a infraestrutura necessária para a descarbonização a longo prazo”, afirma Jesse Fahnestock, Diretor de Descarbonização do Fórum Marítimo Global.

T&E

Pela primeira vez, haverá uma estrutura da OMI que gerará receitas limitadas para a descarbonização, embora a análise rápida da T&E mostre que isso fica muito aquém do necessário para incentivar combustíveis limpos e contribuir para uma transição justa e equitativa. As regras também estabelecem metas de redução de emissões. Os navios que não cumprirem as metas enfrentarão penalidades financeiras por meio da compra de Unidades de Recuperação (URs). Por outro lado, os navios que ultrapassarem as metas mais rigorosas poderão gerar e vender Unidades Excedentes (SUs), que poderão ser armazenadas para uso futuro ou transferidas para outros navios. Há também recompensas financeiras para combustíveis com emissão zero ou quase zero.

Mas há problemas com a concepção do sistema de preços. O pacote atual isentará quase 90% das emissões excedentes do transporte marítimo de multas de carbono via RUs. De acordo com uma análise da T&E, isso gerará cerca de US$ 10 bilhões por ano até 2035 em receitas, embora a forma e o momento em que serão distribuídos dependam fortemente da criação de um Fundo Net-Zero da OMI. Isso provavelmente levará tempo.

Faig Abbasov, diretor de transporte marítimo da T&E, afirmou: "O multilateralismo não está morto. Apesar do ambiente geopolítico tumultuado, o acordo com a OMI cria um impulso para combustíveis marítimos alternativos. Mas, infelizmente, são os biocombustíveis de primeira geração, que destroem florestas, que receberão o maior impulso na próxima década. Sem melhores incentivos para e-combustíveis sustentáveis a partir do hidrogênio verde, é impossível descarbonizar essa indústria altamente poluente. A bola agora está na quadra de cada país, que precisa implementar políticas nacionais para abrir uma porta de entrada para os e-combustíveis verdes".

Instituto de Energia da UCL

A Dra. Marie Fricaudet, Pesquisadora Sênior do Instituto de Energia da UCL, afirmou: “Esta adoção é um primeiro passo na direção certa, com uma parte – embora pequena – das emissões do transporte marítimo sujeita ao que é efetivamente uma taxa global. No entanto, com uma queda esperada nas emissões de cerca de 10% até 2030 em comparação com 2008, o nível de ambição é amplamente insuficiente para atingir a meta da OMI de redução de emissões, muito menos para atingir uma trajetória de 1,5°C.”

O Dr. Tristan Smith, Professor de Energia e Transportes do Instituto de Energia da UCL, afirmou: “Essa transição, em última análise, ocorrerá rapidamente, mesmo que comece lentamente. Isso significa que o modelo clássico de negócios de transporte marítimo, de compra/venda cíclica, que depende de um valor residual livre de risco tecnológico, não funcionará. O fato de essa política enviar pelo menos esse sinal claramente, pode-se esperar que evite alguns dos maiores riscos de aprisionamento tecnológico, por exemplo, para expandir ainda mais o uso de GNL. E pode-se esperar agora que concentre as mentes na melhor forma de fazer a transição para combustíveis derivados de hidrogênio. Embora a clareza, a equidade e a inclusão não sejam tão altas quanto deveriam ser, este é, sem dúvida, um momento crucial para o setor e suas emissões de GEE.”

Tecnologias BAR

A BAR Technologies enfatiza que a propulsão eólica é uma solução que pode ser implementada imediatamente, sem a necessidade de discussões prolongadas, reuniões de comitês ou espera até 2032. A propulsão eólica é uma solução "óbvia" que reduz significativamente as emissões, ao mesmo tempo em que oferece retorno econômico. O setor marítimo já está progredindo, com as instalações de tecnologia eólica e novas construções otimizadas de energia eólica primária dobrando este ano para mais de 100 navios e mais de 5 milhões de toneladas de transporte marítimo equipadas com alguma forma de propulsão eólica. No entanto, o potencial para adoção acelerada permanece significativo. Agora é a hora de aproveitar esse impulso adotando a propulsão eólica. O setor pode alcançar reduções imediatas de emissões e obter benefícios econômicos substanciais. A oportunidade está aqui e agora para agir decisivamente para impulsionar a sustentabilidade marítima.