PELO NÚMERO: Guarda Costeira dos EUA - Relatório Anual de Segurança da AWO

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Emitidos na reunião do Comitê Nacional da Qualidade Nacional (NQSC) em 31 de julho de 2018, a American Waterway Operators (AWO) e a Guarda Costeira dos EUA (USCG) publicaram seu relatório anual que serve como benchmark anual de segurança para o mercado doméstico. indústria de reboque. Este ano, ele chega em um momento particularmente oportuno, logo após o prazo final para as chamadas regras do rebocador 'subcapítulo M'.

O NQSC usa três medidas para rastrear as tendências gerais de segurança e proteção ambiental. Esses indicadores úteis das tendências da indústria de reboque incluem (a) fatalidades de tripulação por 100.000 trabalhadores da indústria de reboque, (b) galões de óleo derramado de barcaças de tanque por milhão de galões transportados e (c) o número e a gravidade das vítimas de embarcações de reboque. Analisando dados e medidas do setor de reboque para os anos civis de 1994 a 2017, o relatório também inclui estatísticas resumidas sobre lesões de tripulantes, que o NQSC começou a rastrear em 2006. Com o subcapítulo M codificado como um meio de trazer (melhor) segurança para mais de 5.000 embarcações anteriormente não inspecionadas , será interessante ver o que o futuro traz a esse respeito. Indiscutivelmente, a indústria fez um bom trabalho de policiar-se ao longo do tempo.

Fatalidades da tripulação
Em 2017, houve seis mortes operacionais de tripulantes de navios rebocadores. Enquanto 13 mortes foram reportadas à Guarda Costeira a bordo de navios rebocadores em 2017, apenas seis estavam relacionadas a operações de reboque. Os demais foram devidos a condições médicas existentes (6) e a uma overdose acidental (1). Assim, como pode ser visto no Gráfico 1, a taxa de fatalidades a bordo de rebocadores dos EUA continua tendendo para baixo. A taxa de mortalidade da tripulação é calculada usando o “Modelo Mercer”, desenvolvido com pesquisa financiada pela AWO. O denominador para essa taxa é derivado do número de embarcações de reboque em operação, conforme relatado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE). Como acontece com alguns dados gerados pelo governo, os números do USACE ficam um ano após os dados do USCG. Portanto, os dados de 2016 da USACE são usados ​​com o número de fatalidade de tripulação de 2017 para projetar a taxa de fatalidade de tripulação de 2017. A Tabela 1 mostra as taxas de fatalidade por 100.000 ETIs calculadas pelo Bureau of Labor Statistics (BLS) para todos os trabalhadores de 2012 a 2016. Além disso, a Tabela 1 mostra as taxas de fatalidade para o setor de transporte e indústria de reboque. Para 2016, a taxa de letalidade do setor de reboque é de 8,6, o que representa aproximadamente metade do setor de transporte e o dobro da taxa para todos os acidentes de trabalho fatais. É um mundo perigoso por aí.

Tabela 1 - Comparação das Taxas de Fatalidade do Trabalhador

Na frente ambiental, o USCG informou 84.319 galões de óleo foram derramados como resultado de 49 incidentes de poluição de barcaças em 2017. O Gráfico 5 mostra a quantidade total de galão derramado de barcaças de tanques para os anos civis de 1994 a 2017. O maior derramamento foi o resultado de uma explosão e incêndio a bordo de uma barcaça em um ancoradouro do Aransas Pass. Esse incidente foi responsável por 95% do total de petróleo derramado em 2017 e, se não tivesse ocorrido, a tendência continuada de queda do setor de transporte terrestre coletivo teria sido óbvia. De fato, e enquanto até um barril derramado é um a mais, três derrames foram responsáveis ​​por 99% do volume total de óleo derramado de barcaças de tanques em 2017. Para dizer que a indústria, nos últimos 20 anos, limpou exponencialmente seu impacto ambiental A assinatura não daria crédito suficiente às empresas que prestam serviços nesse setor.

A taxa de derramamento de óleo projetada para 2017 é de aproximadamente 1.13 galões de óleo derramado para cada milhão de galões transportados, ou um galão de óleo derramado para cada 885.000 galões transportados. A taxa de derramamento de óleo da barcaça de tanque é calculada usando dados USCG, juntamente com dados USACE. Em 2016, o USACE informou que aproximadamente 74,8 bilhões de galões de petróleo foram transportados por barcaça nos canais dos EUA. Essa quantidade representa 81% de todo o petróleo transportado em hidrovias domésticas. Em 2016, a quantidade de petróleo transportada por barcaça em hidrovias domésticas diminuiu em 10,2 milhões de toneladas curtas ou 2,8 bilhões de galões, um decréscimo de 3,6% em relação a 2015. A taxa global de derramamentos aumentou marginalmente em relação ao ano passado, principalmente em função dos menores volumes transportados e o único derramamento significativo mencionado anteriormente. No entanto, a taxa de derramamento de petróleo continua relativamente baixa, considerando os volumes totais transportados, e que os volumes de petróleo transportados por barcaças aumentaram 18% nos últimos seis anos.

Em termos de segurança, um incidente de embarcação é definido como um acidente envolvendo uma embarcação de reboque ou uma barcaça engajada no transporte de carga. Os incidentes em que ocorreram APENAS um acidente com a tripulação, morte, ferimento ou derramamento de barcaças no tanque operacional, sem um precipitante ou rebocador associado ou incidente de barcaça, não estão incluídos nesta medida, uma vez que estão incluídos em outras seções do relatório. O gráfico 7 mostra o número de incidentes de navios de reboque reportados e classificados pela Escala de Gravidade AWO-USCG. A Escala de Gravidade, foi desenvolvida pelo NQSC para auxiliar na classificação desses incidentes. Incidentes de embarcações de reboque incluem TODAS as vítimas marítimas reportáveis ​​que envolvem uma embarcação de reboque ou barcaça envolvidas em movimentos de frete. Rebocadores e barcaças envolvidos na construção, dragagem e serviços industriais não estão incluídos. Cada incidente é contado apenas uma vez, independentemente do número de embarcações envolvidas ou de eventos registrados.

Em 2017, houve 934 ocorrências de embarcações de reboque, das quais 82% foram classificadas como incidentes de baixa gravidade. Os incidentes de gravidade média e alta representaram 10% e 8%, respectivamente. Houve um decréscimo de 24% nos incidentes de rebocadores investigados de 2016 para 2017 e, olhando para o gráfico, isso continua uma tendência que está em um padrão de queda desde 2011. O advento da SubM trará mais melhorias? Só o tempo irá dizer. Outros segmentos da indústria marítima tiveram uma redução similar no número de incidentes relatados como resultado do NVIC 01-15. De 2014 a 2017, houve uma redução de 45% na ALL Reportable Marine Casualties reportada à Guarda Costeira. Durante esses mesmos anos, a indústria de embarcações de reboque experimentou uma redução de 48% nos incidentes reportados, ou um pouco melhor que a média da indústria.

As quatro principais categorias de incidentes de média e alta gravidade do navio rebocador são colisões, alisões, aterramento ou falhas de material. As colisões, alocações ou aterramentos representaram 53% (1.705 de 3.244) e as falhas de material foram responsáveis ​​por 20% dos incidentes de média e alta gravidade do navio rebocador.

Em 2005, a Guarda Costeira começou a documentar a gravidade da lesão em cada investigação de incidente. De 2006 a 2017, a porcentagem total de lesões de gravidade menor e moderada permanece em 72%. As boas notícias desta categoria são de que nenhuma lesão em 2017 atingiu o nível crítico de gravidade e que a proporção de lesões de gravidade moderada diminuiu em 1% em relação à proporção de lesões de gravidade menores. Todas as outras categorias de gravidade permaneceram no mesmo nível percentual entre 2016 e 2017. Os tipos de acidentes mais associados a lesões na categoria "mais significativa" na ordem de frequência incluem uma queda em uma superfície; Manipulação de linha / apanhada em linhas; esmagado entre objetos e, finalmente, atingido por um objeto em movimento.

O mais importante 'take-away' deste relatório anual é que o setor de reboque está em um processo de melhoria contínua - com advertências notáveis ​​e raras - e em termos de segurança e desempenho ambiental, ele continua melhorando. Em teoria, o advento das regras do subcampo M deve acelerar esse ritmo. Dito isto; é difícil mover a agulha de um registro já invejável. O tempo vai dizer. Fique ligado - estaremos aqui para catalogá-lo conforme se desdobrar.

Leia o relatório da AWO / USCG clicando em : www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de outubro da revista MarineNews .