Staten Island Ferries: um "estado de espírito de Nova York"

Greg Trauthwein • 12 junho 2023

“Um Oficial, Cavalheiro e Educador” é como uma placa na entrada de Fort Schuyler lê em homenagem a Guy. J. DeSimone, pai de Jim DeSimone. (Foto cortesia de Jim DeSimone)

A Classe OLLIS: é uma nova classe de embarcações sendo construída para Staten Island Ferries pelo Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

É preciso uma pele grossa para viver na cidade de Nova York, muito menos para operar seu serviço Staten Island Ferry. James C. DeSimone, vice-comissário da divisão de balsas do Departamento de Transportes da cidade de Nova York, foi encarregado de administrar o serviço de balsas nos últimos 16 anos. Nós nos encontramos com ele para conhecer os desafios de manter a icônica balsa funcionando com segurança e eficiência.

Jim DeSimone levou uma vida marítima, com seu tempo igualmente dividido entre os setores público e privado. Sua afiliação marítima está literalmente em seu sangue, já que seu pai, Guy J. DeSimone, formou-se em 1936 e é um professor altamente conceituado da New York State Merchant Marine Academy - que mais tarde se tornou a SUNY Maritime College - no Bronx. Na verdade, Guy J. DeSimone é um homenageado do SUNY Maritime Heritage Hall, creditado com a transição de uma escola náutica para uma faculdade totalmente credenciada. “Nós crescemos no campus”, disse DeSimone, “em torno de barcos e na água, então sempre achei que era minha carreira natural”.

Depois de se formar na SUNY Maritime, DeSimone navegou principalmente em navios-tanque, servindo em quase todas as funções, desde Able Seaman até Master. Ele e sua esposa estavam aproveitando a vida de marinheiro comercial morando na Flórida quando surgiu a oportunidade de retornar às suas raízes como capitão do navio de treinamento e comandante dos cadetes do Maritime College no Bronx, NY. Embora tenha aproveitado seu mandato ajudando a moldar a próxima geração de marinheiros, depois de 10 anos na academia, DeSimone estava ansioso para voltar ao lado comercial, onde pousou primeiro como vice-presidente sênior da Great Lakes Towing, seguido por uma passagem como Vice-presidente de operações da NY Water Taxis. Então, inesperadamente, a posição na Staten Island Ferries abriu após o acidente mais significativo na história da Staten Island Ferry, a balsa Andrew J. Barberi allision em outubro de 2003, um acidente que incluiu várias mortes e ferimentos graves. “Para a cidade sair do sistema de contratação foi enorme”, disse DeSimone. “Na época, tanto o prefeito quanto o conselho da cidade tinham um forte mandato para melhorar as operações da balsa e fazer mudanças após o acidente.”

RADM Michael Alfultis, Presidente, SUNY Maritime College, com o irmão de Jim, Rich DeSimone, e Jim DeSimone. Foto: Jim DeSimone Pelos Números
O Staten Island Ferry é uma parte icônica da história e do futuro da cidade de Nova York, transportando gratuitamente mais de 25,2 milhões de passageiros em uma viagem de 8 km e 25 minutos por ano, cortesia de cerca de 40.404 viagens feitas anualmente entre a Whitehall Street em Lower Manhattan até o Terminal de Balsas St. George em Staten Island. O sistema opera oito embarcações na rota, desde as maiores embarcações da classe Barberi de 5.300 passageiros (2), até as menores embarcações da classe Austin de 1.100 passageiros (2), com um trio de embarcações da classe Molinari de 4.400 passageiros; e o Kennedy de 3.000 passageiros, construído em 1965. (Existem atualmente três balsas da classe Ollis para 4.500 passageiros em construção, com a primeira entrega prevista para o outono de 2020).

Ajudando a garantir que os navios e terminais continuem operando 24/7/365 está uma força de trabalho de cerca de 650 pessoas, incluindo 400 funcionários da embarcação; 100 em manutenção cobrindo todos os negócios com o saldo em administração e pessoal do terminal.

O Staten Island Ferry é administrado pela cidade de Nova York por um motivo pragmático: transportar moradores de Staten Island de e para Manhattan. “No setor privado, as empresas existem para um propósito: obter lucro… e não há nada de errado nisso”, disse DeSimone. “O governo existe para fornecer serviços… De modo geral, era um sistema muito bom, mas estava um tanto parado no passado tecnologicamente”, disse DeSimone. “Eles não tinham registros de velocidade, sistemas ECDIS e similares nas balsas e certamente não tinham um Sistema de Gerenciamento de Segurança.”

“A regra geral é que, se o custo de uma extensão de vida é 51% do custo de uma nova construção, você constrói uma nova. Se for 49% ou menos, você prolonga a vida útil do vaso atual. Quando fizemos nossa avaliação, nossos custos de extensão de vida estavam próximos a 70% e, com as previsões de demanda de passageiros, a decisão foi fácil (construir um novo).” James C. DeSimone, Vice-Comissário, Divisão de Balsas, Departamento de Transportes da Cidade de Nova York, Staten Island Ferries. Foto: Greg Trauthwein Tempo de Mudança
O incidente de 15 de outubro de 2003 serviu de alerta para o serviço de balsa, e DeSimone e sua tripulação começaram a fazer mudanças, desde a fundação de um novo Sistema de Gerenciamento de Segurança que levou quase 18 meses para ser concebido e implementado, até o topo para revisão de fundo de treinamento e educação marítima.

“Quando comecei aqui (o treinamento) era baseado em orientação e acompanhamento”, disse DeSimone. “Desde então, todo o treinamento, orientação e acompanhamento foram padronizados. Hoje temos três companheiros que fazem todo o treinamento para novos funcionários da marinha para garantir que o treinamento seja o mais consistente possível.”

O treinamento padronizado para capitães e capitães assistentes está atracado em cada rampa - de Manhattan a Staten Island e aos píeres de manutenção da organização - em todas as classes de balsas e depois aprovado pelos capitães.

Além disso, a Staten Island Ferries trabalhou com a Marine Learning Systems em uma plataforma combinada de aprendizado e treinamento para novos marinheiros e imediatos.

A Staten Island Ferries possui e opera seu próprio simulador, com outro prestes a entrar em serviço em breve, voltado para gerenciamento de recursos de pontes (BRM) e treinamento de ECDIS. Ele busca maximizar o retorno do treinamento, por exemplo, equipando o novo simulador com os equipamentos reais que serão apresentados nas novas construções. Ele também envia a tripulação para o SUNY Maritime para treinamento conforme necessário, com o MITAGS carregando a carga de trabalho mais pesada para o capitão de Staten Island e cursos de treinamento de capitão assistente dentro e fora do simulador.

“O MITAGS tem o Programa de Avaliação de Habilidades de Navegação (NSAP), com a participação de todos os nossos oficiais operacionais”, disse DeSimone. No mundo de hoje, antes que alguém seja promovido a capitão assistente ou capitão, ele deve concluir o programa NSAP, além das avaliações de outros capitães e da administração.

“Quando se trata de promover um capitão e avaliar suas habilidades, a avaliação humana é subjetiva e, em parte, tudo bem”, disse DeSimone. “Mas estávamos procurando uma solução que fosse o mais objetiva possível.” O NSAP, combinado com a avaliação humana, forneceu a solução.

Em conjunto com a concepção e implementação do Sistema de Gestão de Segurança foram várias mudanças adicionais, incluindo:

Uma reorganização da hierarquia interna para parecer e agir como uma empresa de transporte comercial, criando funções como Diretor de Operações, Diretor de Engenharia e Diretor de Segurança e Proteção.
Apresentando um sistema de manutenção e inventário baseado em computador. “Quando entrei em 2004, a Staten Island Ferries não tinha nenhum contrato de serviço de engenharia. Hoje temos contratos de serviço de engenharia de plantão para os barcos e terminais.”
A criação de um novo plano de segurança. “A Staten Island Ferries é considerada um dos alvos marítimos 'suaves' de maior perfil nos Estados Unidos”, disse DeSimone. A Staten Island Ferries também é única por possuir as embarcações e as operações do terminal, portanto, “nosso plano de segurança é um plano híbrido, com segurança combinada das instalações da embarcação e do terminal”.

A Classe OLLIS: é uma nova classe de embarcações sendo construída para Staten Island Ferries pelo Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

A Classe OLLIS: é uma nova classe de embarcações sendo construída para Staten Island Ferries pelo Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Construindo novas balsas
A decisão de construir novas embarcações nunca é tomada de ânimo leve devido aos enormes custos iniciais e de ciclo de vida de um ativo projetado para durar mais de 30 anos ou, no caso da Staten Island Ferries, de 40 a 50 anos, enquanto opera no ambiente marinho hostil.
“A regra geral é que, se o custo de uma extensão de vida é 51% do custo de uma nova construção, você constrói uma nova. Se for 49% ou menos, você prolonga a vida útil do vaso atual. Quando fizemos nossa avaliação, nossos custos de extensão de vida estavam próximos a 70% e, com as previsões de demanda de passageiros, a decisão foi fácil (construir um novo).”

Atualmente, a Staten Island Ferries tem um trio de novas construções duplas para 4.500 passageiros com propulsão cicloidal em construção na Eastern Shipbuilding, na Flórida, com a primeira programada para entrega no final de 2020, a última para entrega no início de 2022. “Somos grandes fãs da Voith (propulsão cicloidal) aqui”, disse DeSimone. “É um ótimo sistema. Meu primeiro contato com ele foi no primeiro navio em que naveguei quando me formei no Maritime, um navio de pesquisa.” Hoje o sistema de balsas opera quatro embarcações com o sistema Voith, a classe Barbieri e a classe Austin. Ao tomar a decisão sobre como impulsionar a nova classe de embarcações Ollis, DeSimone e sua equipe entraram com a mente aberta, sabendo que manobrabilidade e confiabilidade são os dois principais fatores, e a decisão foi fácil com base em uma troca abrangente de propulsão. estudo e décadas de experiência. “As unidades da Voith têm um nível muito alto de confiabilidade e a capacidade de manobra é insuperável, o que é muito importante aqui no porto de Nova York”, disse DeSimone.
“As unidades da Voith têm um nível muito alto de confiabilidade e a capacidade de manobra é insuperável, o que é muito importante aqui no porto de Nova York”, disse DeSimone. Foto: Staten Island Ferries Reduzindo as emissões
Organizações públicas como a Staten Island Ferries também estão sob pressão para reduzir sua pegada de carbono. “Quando as pessoas começam a falar sobre 2050, ainda parece distante”, disse DeSimone. “Mas se estamos sentados aqui agora em 2020 falando sobre a construção de uma nova classe de embarcações, essas embarcações provavelmente estarão operando até 2050 ou até 2050.”

As novas balsas da classe Ollis serão Tier IV. “Tivemos um projeto de emissões aqui com a autoridade portuária (há mais de 10 anos) que basicamente financiou as atualizações de emissões nas balsas de Staten Island”, disse DeSimone. Na época, o porto estava envolvido em um projeto de dragagem para acomodar navios porta-contêineres maiores, e a autoridade portuária precisava compensar as emissões para concluir o projeto. “Na verdade, a classe Austin foi uma das primeiras do país com um sistema SCR”, disse DeSimone. “As novas embarcações de Nível IV também terão injeção de ureia.”

Operadores de embarcações de propriedade pública devem ter cuidado especial ao integrar novas tecnologias, pois a confiabilidade do serviço é fundamental. Caso em questão, a Staten Island Ferries testou o biodiesel há mais de uma década, mas embora o biodiesel seja uma promessa ambiental, também há problemas, como DeSimone explicou. “O uso de biodiesel no ambiente marinho é muito limitado. No nosso caso, temos motores de média velocidade e maior potência com purificadores de combustível a bordo. Os purificadores tendem a tirar o 'bio' do combustível, e a limpeza do filtro do purificador tornou-se um grande problema. Se os filtros não forem mantidos limpos, você atola os motores e aumenta os problemas de manutenção.”

Mas DeSimone e sua equipe técnica mantêm a mente aberta, procurando tecnologias comprovadas que possam ajudá-lo a cumprir sua missão com segurança, economia e em sintonia com o mandato legislativo em evolução. Enquanto as grandes balsas laranja de duas pontas transportando quase 5.000 pessoas são a visão que a maioria tem do Staten Island Ferry Service, há outra pequena balsa especial que, após sua substituição, servirá como campo de teste para um novo totalmente elétrico. solução.

A balsa Cosgrove atualmente opera entre City Island e Hart Island, Bronx, um contrato com o escritório do legista para entregar corpos ao 'Potter's Field' lá. No momento desta entrevista, o projeto da nova balsa estava quase completo e pronto para licitar uma nova balsa totalmente elétrica, medindo aproximadamente 60 x 40 pés, para substituir a Cosgrove. “Achamos que seria uma boa oportunidade de olhar para a eletricidade em sintonia com a iniciativa da IMO de reduzir as emissões”, disse DeSimone. “Este é pequeno o suficiente para que a tecnologia – as baterias e os motores – estejam disponíveis comercialmente. Para o restante de nossa frota, a tecnologia simplesmente ainda não existe.”
Quando se trata de redução de emissões, DeSimone e sua equipe não deixam de olhar para tecnologias novas e emergentes. Mas o cuidado é redobrado, pois a confiabilidade é fundamental para esse serviço público. “Acho importante termos tecnologia comprovada”, disse DeSimone. “Não vamos fazer experiências com a espinha dorsal de nossa frota.”

As balsas da classe Ollis
(ESG) lançou o SSG Michael H. Ollis (Hull 219) em novembro de 2019, o primeiro de três novos Staten Island Ollis Class Ferries para o Departamento de Transportes da Cidade de Nova York (NYCDOT) Staten Island Ferry Division .

As balsas da classe Ollis receberam o nome do soldado caído da 10ª Divisão de Montanha do Exército dos EUA em Fort Drum, 'Climb to Glory', Sargento do Estado-Maior do Exército. Michael H. Ollis, um nativo de Staten Island morto no Afeganistão em 28 de agosto de 2013, servindo durante a Operação Enduring Freedom. O primeiro da série, Hull 219, é nomeado em sua homenagem. sargento pessoal Michael H. Ollis, do 2º Batalhão, 22º Regimento de Infantaria, 1ª Brigada de Combate, 10ª Divisão de Montanha (Leve), entrou no caminho de um oficial polonês, bloqueando-o do colete suicida de um insurgente que havia invadido a Base Operacional Avançada Ghazni. Ollis recebeu várias homenagens postumamente, incluindo: Distinguished Service Cross, Purple Heart, Bronze Star, Silver Star, The Audie Murphy Medallion, Polish Gold Star Medal of Honor e a Afeganistão Star da Polônia por seu valor. Ele tinha 24 anos.
As três balsas duplas de 4.500 passageiros da Classe Ollis são de um projeto fornecido pelo Elliott Bay Design Group, com cada balsa apresentando quatro motores de propulsão marítima EPA Tier 4 ABS Electro-Motive Diesel (EMD) 12-710 @ 900 rpm com dois motores alimentando uma engrenagem combinada ABS Reintjes DUP 3000 P e uma (1) hélice ABS 36 RV6 ECS/285-2 Voith Schneider em cada extremidade da embarcação. A geração de energia é fornecida por três grupos de geradores a diesel de serviço contínuo marítimo ABS, EPA Tier 3, Caterpillar C18 acionando geradores trifásicos de 480 V, 60 Hz, com capacidade nominal de 425 kW a 0,8 PF a 1800 rpm.

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Detalhes principais da balsa da classe Ollis

Casco ESG #/Nome: H219 - SSG MICHAEL H. OLLIS, H220 - SANDY GROUND, H221 - TBD
Comprimento, oa: 320 pés.
Comprimento na carga de projeto wl: 308,4 pés.
Feixe, moldado: 70 pés.
Feixe sobre guardas: 70,3 ft.
Profundidade no convés principal lateral: 21,5 pés.
Rascunho do projeto: 13 pés.
Potência instalada: 9.980 cv
Capacidade de óleo combustível (95%, aprox.): 30.000 gal.
Capacidade mínima de assentos: 2.551
Capacidade máxima de passageiros: 4.500
Tripulação: 16
Regulamentar: ABS A1, serviço de balsa, serviço fluvial, notação AMS. USCG Subcapítulo H Embarcação de Passageiros