A construção naval dos EUA chegou ao momento de "A Revolta de Atlas"?

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A cada ano, enquanto nos preparamos para a maior conferência da indústria marítima sediada nos EUA em Nova Orleans, tendemos a olhar para trás no estado da indústria e iniciativas que foram anunciadas na conferência que ocorreu no ano anterior. 2023 nos deu muito o que falar. Em setembro de 2023, enquanto a Organização Marítima Internacional (IMO) e a indústria global de construção naval estavam fixadas em "emissões" e combustíveis alternativos , o Secretário da Marinha dos EUA, Carlos Del Toro, realizou a reunião de abertura do Conselho de Construtores Navais do Governo.

Anunciado com um novo slogan de “Maritime Statecraft” , o GSC foi criado para abordar a aquisição de navios americanos, manutenção de frotas, gastos governamentais e desenvolvimento estratégico como uma resposta a uma redução reconhecida no poder marítimo da nação. Há confusão, no entanto, sobre se a ação foi desenvolvida para impulsionar a construção de embarcações militares ou comerciais.

Os construtores de navios de guerra dos EUA não estão sofrendo. No construtor naval Ingalls, um prêmio para seis contratorpedeiros de mísseis guiados da classe Arleigh Burke foi confirmado em 2023. Com a decisão da Marinha de continuar com a classe de contratorpedeiros, o livro de pedidos de longo prazo do estaleiro está cheio até 2030. A Marinha também forneceu um acordo de US$ 9,6 bilhões com a Ingalls para manter o programa da frota anfíbia de San Antonio vivo, apesar dos cancelamentos de contratos anteriores. Com 24 navios atualmente encomendados, o estaleiro do Mississippi investiu em grandes melhorias nas instalações e inscreveu 600 estagiários em sua "instalação de treinamento de construção naval".

Vamos dar uma olhada na Austal , a mais recente empresa na construção naval dos EUA.

Passando comentários sobre a construção da classe LCS, a Austal USA está agora mais ocupada do que nunca em sua história, com 23 embarcações encomendadas e uma atualização de instalação de aproximadamente US$ 450 milhões. A National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) em San Diego — um estaleiro dos EUA que não está mais concluindo a construção comercial — ganhou recentemente um contrato de US$ 6,7 bilhões para construir oito petroleiros de reabastecimento de frota T-AO205. Considerando o "nicho" Newport News e Electric Boat, pararemos a lista curta aqui. Nossa capacidade de estaleiro para construção naval pode ser contada em uma mão, e está reservada.

Os principais relatórios da mídia indicam um chamado de despertar de Rip Van Winkle. A China contratou mais de 2.000 novos edifícios somente em 2024, incluindo embarcações comerciais e militares. A maior parte da tonelagem que sai da China é de grandes navios porta-contêineres e transportadores de gás natural liquefeito (GNL), e em níveis nunca antes experimentados. Mais importante, grande parte dessa tonelagem é capaz de uso duplo para apoiar a atividade militar e aumentar o potencial energético de um país. Os números da carteira de pedidos dos EUA (militar e comercial) ficam bem aquém dessa afirmação. Estamos bem aquém da capacidade comercial e significativamente abaixo da "capacidade de guerra".

Com a iniciativa de estadista marítimo, a SECNAV Del Toro considerou parcerias com importantes construtores navais estrangeiros, mas nenhum dos contratos da Marinha acima envolve uma entidade ou equipamento estrangeiro. Uma visita recente e oportunidade de foto na Hyundai, Coreia do Sul, elogiou a tecnologia e a capacidade do maior estaleiro do mundo. Após esse relatório e o pedido de investimento em estaleiro estrangeiro da SECNAV, lemos que a Hanwha concordou em comprar o Philly Shipyard em uma oferta de US$ 100 milhões.

As tecnologias estrangeiras e os processos de precisão discutidos nos relatórios de participação da SECNAV estão disponíveis na Coreia do Sul há mais de 30 anos e, mais importante, foram usados para desenvolver a construção naval comercial, não militar. Raramente ouvimos relatos de entregas ou contratos militares da Coreia do Sul. As preocupações com a capacidade global não se limitam à indústria dos EUA. A Coreia do Sul também está preocupada com a ascensão da construção naval comercial chinesa a níveis nunca antes testemunhados. Com isso, eles estão buscando oportunidades fora da Coreia, e o nível de preço do contrato de construção doméstica e militar nos Estados Unidos é uma meta.

Com toda a fanfarra da Marinha, entenda que a “propriedade”, colaboração e parceria estrangeiras estão disponíveis nos estaleiros dos EUA há décadas. Hyundai, DSME, Keppel, Samsung, Austal e Fincantieri operam dentro dos estaleiros comerciais existentes de alguma forma de compra ou colaboração legal. Nossa incapacidade de competir globalmente vai muito além de um parceiro estrangeiro, e verdade seja dita, seu envolvimento não funcionou para reduzir o custo da construção nos EUA até o momento. Na verdade, ele continua a subir para níveis que estão se tornando prejudiciais e afetarão os mercados domésticos, de energia a bens domésticos.

O problema não é o custo da mão de obra. É nossa incapacidade de construir infraestrutura que suporte a fabricação de navios. E com isso, o caminho a seguir precisa ser um novo começo com locais greenfield e novas tecnologias em estaleiros comerciais cercados por uma base de fabricação que suporte o esforço. Importar equipamentos e materiais necessários para concluir a "construção" é uma das questões mais simples de "custo". Se você analisar o modelo sul-coreano e tiver visitado seus principais estaleiros, entenderá que eles são cercados por uma base de fabricação, desde motor de propulsão até tubos, porcas e parafusos. Isso desbloqueia uma economia de custos logísticos que trabalha em direção à sua competitividade. A China multiplicou esse modelo por 10. E não se engane, os Maersks e COSCOs do mundo constroem navios porta-contêineres de 23.000 TEU com o entendimento de que a fabricação dos EUA não se recuperou e as importações crescerão.

Estamos vendo interesse da tecnologia americana e do capital de investimento à medida que respondemos a perguntas de investidores perguntando se podemos mover a fabricação de navios para um modelo "Space X". É possível imprimir uma embarcação em 3D ou fornecer nova tecnologia para redefinir a "fabricação de navios"? Podemos avançar para uma linha de produção completa semelhante à indústria automobilística? Este processo de fabricação pode ser operado por robótica para aliviar a escassez de mão de obra relatada e treinar uma nova força de trabalho na construção naval. Os problemas de mão de obra relatados em estaleiros dos EUA também existem em outros lugares. Coreia, Japão e Europa estão enfrentando a mesma escassez de mão de obra. É um problema geracional e só pode ser resolvido oferecendo novas descrições de cargos para atender aos novos interesses digitais e de IA geracionais.
A pandemia e os eventos geopolíticos atuais dos últimos três anos estão impulsionando muitas dessas conversas. Elas variam do terrorismo no Mar Vermelho à atividade militar no Extremo Oriente. Eventos geopolíticos semelhantes influenciaram nossa base de construção naval décadas atrás na Europa. Estamos escrevendo este artigo antes das eleições nacionais, e os resultados dessa eleição afetarão muitas dessas decisões futuras. Dito isso, a SECNAV precisa olhar para a história. Grande parte do nosso sucesso em apoiar a Europa na Segunda Guerra Mundial foi construir tonelagem comercial para entregar combustível, suprimentos e tropas.

Agora reconhecemos que a bandeira dos EUA não tem mais essa capacidade, e é aí que a mudança deve começar em um renascimento da construção naval comercial. Nosso sucesso será fornecer tonelagem competitiva em mercados globais, e pode começar ao longo de nossas costas. Apoiar a Marinha com suprimentos é um mercado. Entender os requisitos de commodities para reconstruir nossa infraestrutura e restabelecer a base de fabricação é um mercado. O movimento para combustíveis, produtos químicos e energia alternativos é um mercado. Para envolver a bandeira nesses mercados, serão necessários anos e enorme capital privado para atingir níveis competitivos globais. É um investimento que deve ser feito agora.

O transporte doméstico dos EUA não pode ser comparado às operações globais neste momento. Nossa frota de contêineres domésticos de bandeira dos EUA selecionou a propulsão de GNL como combustível de transição para os próximos 25 anos. O mais recente contrato de contêiner de GNL de combustível duplo da Matson apoia essa decisão. A transição de GNL continuará com atualizações de propulsão para tonelagem existente, modificações de autoridade de carga e um uso contínuo de combustíveis fósseis com dispositivos de economia de energia empregados para reduzir emissões. A comparação de custos de investimento neste momento é simples: novo custo de construção ou custo para alcançar extensão de vida útil e permanecer competitivo ao entrar nesses novos mercados até o momento em que a capacidade e a tecnologia do estaleiro possam ser desenvolvidas. Enquanto isso, os construtores e frotas estrangeiros estão buscando combustíveis alternativos e, com isso, os novos custos de construção aumentarão, pois entendemos que a infraestrutura global de combustível está a anos de distância do suporte. Não pergunte se os Hyundais do mundo buscarão investimentos dos EUA. Forneça um plano futuro e uma base de tecnologia dos EUA que exijam seu envolvimento para manter sua posição global e nos dê uma posição de força na mesa de negociações.

Chama-se “Yankee Ingenuity” e chegou a hora do nosso momento “Atlas Shrugged”.