Empurrão Marítimo em Direção a "Zero Carbono Líquido"

O prazo de 2050 da IMO para reduzir as emissões de GEE em 50% dos níveis de 2008 desencadeou uma corrida do ouro para desenvolver Soluções de Emissões Zero

A mudança climática é o maior problema enfrentado [todos os aspectos] da indústria marítima, disse Kitak Lim, secretário geral da OMI, em uma entrevista no início deste ano com a Maritime Reporter & Engineering News. Ele previu que a navegação poderia experimentar tantas mudanças nos próximos 10 a 20 anos quanto nos últimos 100 anos, enquanto a indústria corre para enfrentar uma série de desafios, entre eles a sustentabilidade.

Segundo a Câmara Internacional de Navegação (ICS), a indústria está respondendo, reduzindo suas emissões totais de CO2 em mais de 10% entre 2007 e 2012, e apresentando uma redução de 20% em CO2 por tonelada / km em relação aos níveis de 2005. Ele também cita números do Conselho Internacional sobre Transporte Limpo, que diz que as emissões do transporte marítimo internacional já caíram 8% entre 2008 - o pico da indústria - e 2015. Enquanto isso, o Fórum Internacional de Transporte (ITF) afirma que é possível descarbonizar virtualmente até 2035, bem à frente do cronograma da IMO, se as políticas, tecnologias e incentivos adequados forem implementados “agora”. Além do ICS e do OTF, há um grupo substancial de grupos industriais - incluindo transportadores, armadores e construtores navais. , portos, etc. - que já têm organizações trabalhando arduamente, abordando caminhos para a redução de emissões, incluindo o desenvolvimento de projetos radicais de novos navios. A indústria não está sentada à toa por chafurdar em seus gases.

PREGANDO-O PARA BAIXO
Ainda assim, não deixando nada ao acaso ou as melhores intenções do embarque, em abril, os membros do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC) da IMO concordaram em estabelecer uma exigência formal em várias fases para reduzir em 50% as emissões de GEE até 2050, um mandato que baseia-se em três regulamentações anteriores - uma pedindo a implementação de um sistema global de coleta e relatório de dados de emissões de carbono até 2019, um estabelecendo um teto para o teor de enxofre nos combustíveis navais em 0,5% até 2020 e outro usando o Índice de Design de Eficiência Energética, regulamentar um aumento de três fases na eficiência de novos navios, de 10% até 2020, 20% até 2025 e 30% até 2030. A OMI também pediu uma redução de pelo menos 40% nas emissões de carbono até 2030, e 70% 2050

Depois de 2050, o plano é chegar a zero emissões de GEE o mais rápido possível durante a segunda metade deste século.
Até 2023, o grupo espera adotar uma estratégia mais detalhada e revisada, e tem resolvido questões complicadas, como ajudar países menos desenvolvidos a suportar a carga financeira de redução de emissões.
Diante desses impulsionadores, o segundo relatório “Perspectiva da Transição de Energia” da DNV GL (2018) prevê que os combustíveis neutros em carbono superarão o uso de diesel até 2050, principalmente devido a combustíveis alternativos, melhorias logísticas, reduções de velocidade e “impacto total”. melhorando gradualmente a eficiência energética dos novos navios. ”

A descarbonização é oficialmente ENORME.
A lista de prazos de redução de emissões e eficiência de remessas da IMO estabeleceu o desafio, acendeu a tocha e tornou a mudança climática real para a indústria. Mas quem procura o santo graal da única solução que caminha sobre a água como a resposta de mitigação de emissões de tamanho único, pode parar agora. Não haverá uma solução, mas muitas. E uma das desvantagens inerentes de muitos desses é que eles são hoje, e provavelmente serão, menos densos de energia que o diesel, o que significa que quaisquer novos combustíveis e soluções de armazenamento de energia ganham o dia, as embarcações precisarão consumir e armazenar muito mais combustível do que atualmente. O efeito cascata disso será, bem, enorme.

INÍCIO DA CONTAGEM REGRESSIVA
A contagem regressiva escalonada da IMO para “zero” garante que praticamente todos os segmentos dos setores marítimo e de energia estarão focados exclusivamente em aumentar a eficiência e erradicar as emissões e outras formas de entrada para poluição pelo menos nos próximos 30 anos. Geradores de energia, fontes e armazenamento; projeto de navio; motor, caldeira e outros equipamentos de propulsão; lubrificantes; revestimentos; selantes - cada peça e cada parcela de cada tipo de embarcação será revirada, revirada, redesenhada, reformulada, re-transportada e reencaminhada - e até mesmo realocada - como arquitetos e engenheiros navais, armadores e operadores, investidores e marítimos. financiadores, pesquisadores e organizações ambientais marinhas de todas as permutações juntaram suas cabeças para decifrar as melhores rotas para o Zen líquido. Estratégias operacionais também estão passando pelo microscópio.

E não é cedo demais para que os guerreiros climáticos desapontem que a IMO não vá mais longe e imponha cortes de emissão de 70% até 2050 para cumprir o Acordo de Paris de 2015 para manter os aumentos da temperatura global abaixo de 2 C e o mais próximo possível de 1,5 graus. Eles estão profundamente preocupados com a medida em que um planeta mais quente está derretendo as calotas de gelo, aquecendo e acidificando os mares e ultrapassando a capacidade natural do oceano de lidar com os sumidouros de carbono. E com um bom motivo.

Claro, os países membros da OMI poderiam ter agido mais cedo, mas “as metas são um grande passo para a indústria e devem ser comemoradas como um grande passo na direção certa”, diz Ned Harvey, diretor do Instituto Rocky Mountain / Carbon War. Room, uma organização sem fins lucrativos que trabalha com fornecedores e indústrias para lidar com questões ambientais

À ESQUERDA NO WAKE DE ENVIO
Ainda assim, o mais barato e o mais ecológico de todos os modos de transporte, o transporte ainda produz cerca de 2,4% das emissões. Não parece muito, mas é aproximadamente igual à produção da Alemanha, o sexto maior emissor de carbono. O transporte como um todo é muito mais limpo do que outras fontes de transporte de emissões de carbono, ou seja, aviões, trens e automóveis. De fato, impulsionado pela tendência de megaships transportando até 20.000 contêineres, o transporte nunca foi mais eficiente em relação ao custo e mais ecológico. Embarcações maiores, mais novas e mais modernas, em alguns casos recorrendo a novas formas de combustível e propulsão, significam menos navios menores e mais velhos, que transportam o mesmo número de TEUs, operando principalmente no bunker, produzindo consideravelmente mais emissões.

Mas os navios são basicamente usinas de energia móveis. "Não é que as naves sejam particularmente sujas, é apenas que existem muitas delas", diz Christopher Barry, consultor de engenharia e presidente do Comitê Técnico e de Pesquisa de Pequenas Embarcações da SNAME, e seu Painel Técnico e de Pesquisa sobre Energia Renovável do Oceano. e coletivamente, eles produzem muita emissão. E haverá ainda mais rotas de comércio global, apesar do advento desses navios de contêineres super grandes. Nos últimos 25 anos, houve um aumento de quatro vezes no número de embarcações que transitam 24 horas por dia, 7 dias por semana, em todo o mundo, transportando 90% ou mais do comércio mundial - enquanto na maioria queima combustível de bancas. Nos Estados Unidos, pelo menos, o setor de transporte superou a energia nos últimos anos para se tornar o maior emissor de gases de efeito estufa. A demanda por frete continua subindo e a IMO acredita que as emissões do setor podem chegar a 17% das emissões globais de carbono até 2050, se uma mudança radical no abastecimento não ocorrer.

É muito importante que a indústria faça essas mudanças, concorda Rick Ashcroft, vice-presidente de tecnologia funcional e presidente do Comitê de Orientação de Tecnologia e Pesquisa da Society of Naval Architects e Marine Engineers (SNAME). "Há coisas que você tem que fazer porque em algum nível você se preocupa com o meio ambiente."
Tem sido lento, diz Harvey, mas as questões de “baixo custo, baixo carbono - tudo isso está se juntando - à medida que os donos de navios tentam equilibrar tudo isso”.

COMPROMISSOS
Enquanto isso, há várias coisas a serem lembradas sobre as embarcações: cada uma representa uma coleção de compromissos, diz Ashcroft, e não há dois iguais. Construídos para operar por décadas, eles podem facilmente sobreviver à obsolescência de seus sistemas e tecnologias de abastecimento, potência e propulsão escolhidos, e enfrentam enormes desafios para acomodar um retrofit.
Todo projeto de construção nova, retrofit de embarcação, mudança de equipamento ou decisão de colocação é influenciado não apenas pelo regulamento que impulsiona a mudança, é claro, mas mais importante, pelo equilíbrio, calado, dimensões, área de operação e outros requisitos de segurança e tripulação do navio ser.

O acesso também é fundamental. Romper o convés do navio e remover ou reencaminhar o piso, a tubulação, a fiação, as vigas de suporte etc. nem sempre é viável quando se considera a substituição do motor ou uma mudança na fonte de combustível. A reinicialização de tanques projetados ou dimensionados de forma diferente para acomodar o armazenamento de novos tipos de combustível pode comprometer o espaço do contêiner e afetar a segurança ou a integridade estrutural.
Alguns navios não podem ser reabilitados por qualquer meio. Você os recolhe independentemente da idade ou procura compensar sua pegada de carbono comprando créditos fiscais de carbono? (Se essa abordagem deve ser encorajada é assunto de muito debate.)
E ao encomendar uma classe de navios que serão entregues de 1 a 2 navios por ano durante uma década ou mais, o que acontece se o cumprimento de ordens intermediárias for alterado ou for substituído por combustível ou propulsão ou armazenamento?

É um enigma que Ashcroft, da SNAME, diz frequentemente envolve um processo de vários anos, desde o momento em que um proprietário se aproxima de um estaleiro com suas especificações até quando ele toma posse da embarcação nova ou reformada. “Os navios não são projetados por arquitetos navais; virtualmente toda disciplina naval está envolvida no processo. Nosso trabalho é garantir que tudo corra bem ”, afirma Ashcroft. Os proprietários começam o processo classificando através de uma miríade de opções muito diferentes para reduzir as emissões - algumas correntes, outras pendentes e, espera que a indústria em todos os níveis, seja mais descoberta no futuro.
CÂMERA CANDID
Enquanto isso, a pressão está se acumulando não apenas nas regulamentações da OMI e dos Estados nacionais - os EUA e a China já exigem adesão ao limite de 0,5 enxofre -, mas dos clientes da indústria. Os transportadores que querem reduzir sua pegada de carbono estão analisando a logística de frete. Existem maneiras de verificar o perfil energético dos parceiros oceânicos. Um exemplo é um algoritmo criado pelo Energy Institute da University College London, que usa dados de satélites AIS para rastrear locais e movimentos de navios individuais ao longo do tempo e é capaz de estimar sua eficiência energética operacional e emissões de carbono.

O Rocky Mountain Institute / Carbon War Room se uniu à Rightship para lançar a ferramenta BetterFleet no ShippingEfficiency.org, que usa esse algoritmo para impulsionar uma ferramenta gratuita que permite que transportadores, proprietários e investidores rastreiem e comparem classificações de emissões e eficiência energética de cerca de 76.000 indivíduos. embarcações. A RMI espera expandir a ferramenta para rastrear frotas inteiras.

Mas essa expansão precisa de financiamento e, de preferência, do setor de transporte, que, segundo Harvey, é um dos setores menos transparentes do mundo. "Teremos todo o prazer em atualizá-lo se compartilharem dados, mas ninguém fez isso."

Algumas empresas estão assumindo uma posição de liderança, como a transportadora Cargill e o cargueiro Maersk, trabalhando para reduzir as emissões. No caso de Maersk e outros, Harvey diz que é feito principalmente de um ponto de vista puramente competitivo, e para esse fim eles consideram suas estratégias proprietárias. Afinal, menores emissões poderiam se traduzir em mais negócios, já que os clientes / embarcadores preocupados com a mudança climática tentam mitigar seu próprio impacto.

RX "SIMPLES"
Além da redução no volume e no frete, o caminho para a descarbonização no transporte requer alguns passos “simples”, de acordo com Harvey: 1) comprar navios eficientes e adaptá-los para maximizar a eficiência sempre que possível; 2) desacelerar e garantir que os armadores e a tripulação sejam devidamente incentivados a maximizar a eficiência operacional; 3) usar o auxílio do vento sempre que possível para reduzir a demanda por potência de propulsão; e 4) mudar para combustíveis com baixo teor de carbono.

A implementação “exigirá uma coordenação significativa para cima e para baixo na cadeia de valor e um esforço colaborativo para reduzir os custos de tecnologias de eficiência e combustíveis alternativos”, acrescenta Harvey.
No curto prazo, a maioria dos proprietários "vai com o que for menos invasivo", diz Ashcroft, da SNAME. Portanto, não é surpreendente que, no lado do carbono, o vapor lento e o GNL sejam as abordagens mais populares do dia.

A vaporização lenta é outra coisa que é enorme, diz Harvey. Ele funciona - usa menos combustível e reduz as emissões. O GNL, que não contém enxofre, praticamente nenhum material particulado e até 90% menos óxidos de nitrogênio como combustível, pode funcionar na maioria dos motores atuais, e há opções híbridas. “A maioria dos navios tem estabilidade para lidar com o peso dos tanques de GNL Tipo C. Você não está mudando o motor. Os motores diesel podem funcionar com GNL. Você tem que mudar o sistema de combustível e pode ter que trocar muitas máquinas. É certamente menos caro do que comprar novos motores ”, diz Ashcroft. Muita nova construção é bicombustível, pronta para GNL. Cada dia traz mais anúncios sobre mais pedidos de navios de GNL, que podem ser até 25% mais caros que os convencionais.
Mas cada abordagem tem seus próprios problemas.

Só porque as empresas afirmam ser lenta, não significa que sejam. "Embora tenhamos falado muito, não há muitas razões para acreditar que a vaporização lenta é tão comum quanto se afirma", diz Harvey, acrescentando que a prática é difícil de rastrear e impor. “Há muito pouca transparência na indústria e poucos incentivos reais para a equipe diminuir a velocidade. É mais provável que os incentivos promovam velocidades mais rápidas ”, diz ele, acrescentando que a velocidade é impulsionada pela economia, não pela responsabilidade social corporativa.
Ashcroft ressalta que os cascos são otimizados para velocidades específicas, e não para velocidades baixas, o que poderia minimizar qualquer benefício das tentativas de vaporização lenta.

Pegar a onda de GNL
O GNL menos denso em energia requer refrigeração (que requer sua própria energia), muito armazenamento em novos tipos de tanques, colocação de tanque diferente, etc., todos os quais podem puxar o navio do centro e cortar no espaço do recipiente se não forem cuidadosamente posicionados. "Se você tem que manter uma velocidade específica para se manter competitivo, você pode ter uma redução de 10% no poder?", Postula Barry. "Nada é gratuito; tudo é uma troca no mundo da engenharia. Há todas essas coisas em que você deve pensar.

A infraestrutura de reabastecimento é uma barreira significativa para o GNL, diz Barry, da SNAME. Dependendo de onde o cronograma de um navio o levar, pode ser difícil encontrar uma fonte de reabastecimento, o que significa que um navio pode precisar de espaço para levar combustível suficiente para suportar uma viagem de ida e volta. (Na verdade, o reabastecimento e a recarga são problemas para várias fontes de combustível com emissões baixas ou zero.)

As soluções híbridas que utilizam GNL e gasóleo criam outra preocupação para os proprietários e operadores que expressaram preocupação sobre questões de segurança e falhas do motor, caso os combustíveis sejam misturados ou as tripulações não recebam formação para o GNL. "Houve incidentes durante a transição quando os navios perderam energia, mas eles recomeçam", concorda Ashcroft.
Uma desvantagem significativa para o GNL é uma emissão de um tipo diferente que deve ser contido - gás metano venenoso - que é dito ser ainda mais prejudicial para o meio ambiente do que o carbono. Ele pode ser capturado e até mesmo reciclado como uma forma de energia, mas é complicado, caro e ainda está sendo analisado.

“O GNL pode fornecer melhorias marginais no carbono em comparação ao HFO, mas essas melhorias são reduzidas drasticamente ao contabilizar o impacto das emissões de metano,” diz Harvey, acrescentando que as emissões de metano são significativamente piores do que queimando diesel, HFO ou carvão . Ele acha que os investidores, proprietários e operadores precisam se preocupar em assumir grandes compromissos financeiros com o GNL e sua infraestrutura de abastecimento. Por um lado, as mudanças políticas associadas “poderiam facilmente atrapalhar todo esse investimento”. E os avanços nos combustíveis de hidrogênio poderiam torná-lo competitivo com o GNL muito antes de os investimentos em GNL serem pagos.

ESFREGADORES
Outra opção em jogo hoje são os "purificadores", que removem os poluentes das chaminés. Nas últimas semanas, o número de empresas que planejam instalar scrubbers aumentou notavelmente. Mas a opinião da indústria sobre a tecnologia, que é cara, é decididamente mista. Os depuradores de SOx podem ser uma solução aceitável a curto prazo, mas, para os combustíveis mais longos, os de baixa emissão são uma “solução mais holística”, diz Harvey.

Quanto aos lavadores de CO2, aqueles que despejam o CO2 no oceano simplesmente transferem o problema de um ambiente para outro e não são uma solução aceitável, segundo Harvey. Os sistemas de depuração que capturam CO2 quimicamente para o descarte em terra poderiam ser viáveis, diz ele, com a diferença de que “provavelmente não são escalonáveis ​​ou econômicos em comparação com as alternativas”.

Separadamente, o debate continua a passos largos sobre a alternativa de instalar depuradores SOx - bunker de baixo teor de enxofre - e se haverá suprimentos suficientes, e quão consideravelmente mais caro será.

Os proprietários podem reclamar, mas se é um regulamento ambiental, não é uma questão de acessibilidade em encontrá-lo, diz Ashcroft. “Quando as emissões de automóveis foram postas em prática pela primeira vez, os caras da montadora disseram que não podiam fazer isso. Mas eles atingiram ou excederam esses padrões. Se houver uma regra lá fora que precisa ser feita, a indústria de transporte exigirá alguma maneira de atendê-la, mesmo que não possamos entender [o que será] hoje ”, diz Ashcroft. “Tudo faz parte do custo de fazer negócios. Os mercados vão se equilibrar. ”Muitas regulamentações resultam na elevação dos custos para os consumidores, acrescentou ele. É exatamente isso que a Maersk pretende fazer, a partir de 2020 (ver matéria relacionada).

BATERIAS CARREGADAS
Uma tecnologia que a indústria está apostando será enorme na estrada, são as baterias. Necessários para armazenar energia eólica e solar e para armazenar e fornecer eletricidade, eles são pesados ​​e atualmente não fornecem energia suficiente em um pacote pequeno o suficiente para ser extremamente útil além do transporte marítimo de curta distância. Mas as frotas de balsas elétricas e híbridas movidas a propulsão estão entrando em operação, fornecendo o incentivo de mercado necessário para impulsionar o desenvolvimento de baterias mais poderosas e acessíveis.

Embarcações maiores totalmente operadas por bateria exigirão “ajustes radicais na forma como as embarcações são operadas e no gerenciamento cuidadoso das rotas”, alerta o ICS em seu informe oficial “Moldando o futuro da remessa”. Ele diz que o espaço requerido pelas baterias extremamente grandes necessárias como fonte primária de energia poderia ser compensado pela eliminação de tanques de combustível e maquinário convencional para motores. Também é necessário, diz, o desenvolvimento de uma infra-estrutura global de recarga com acesso à eletricidade de fontes renováveis. Então, enquanto os avanços estão criando muita emoção, a tecnologia ainda não está lá.

É verdade, diz Harvey, que acrescenta que os custos estão caindo tão rápido quanto a tecnologia está mudando. Ele acha que, nos primeiros anos da década seguinte, as baterias poderiam ser uma boa solução. “Você pode ser capaz de dirigir um navio ao redor do mundo, cobrando usando vento ou pequena energia solar em um navio ou pequena loja de hidrogênio. Agora você tem um navio quase totalmente renovável. ”

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
Há outras alternativas livres de emissão de carbono, uma quase nostálgica, uma aparentemente ilimitada, um casal extremamente tóxico. Todos estão ainda um pouco em desenvolvimento ou buscando uma abordagem econômica. Além dessas opções, estão aquelas que ainda estão em fase de pesquisa e desenvolvimento, incluindo hidrogênio, amônia e células de combustível. E depois há o assustador - a energia nuclear.

O vento e a energia solar são fontes suplementares de energia e requerem armazenamento suficiente de bateria e uma fonte de energia primária.

Vento -

falar de volta para o futuro. Quem teria pensado que o transporte retornaria às suas raízes para aproveitar a energia eólica, usando velas de tecido e de rotor (como na embarcação de GNL Grace), bem como pipas? Ainda assim, a energia eólica e outras tecnologias que contribuem para aumentar a eficiência dos sistemas convencionais são inadequadas como a única opção de propulsão - embora haja o potencial para o uso do vento reduzir o tamanho e, portanto, o custo do sistema de propulsão adicional.

Solar -

desde que o sol esteja brilhando e você tenha espaço suficiente para armazenamento quando não estiver, a energia solar parece ser óbvia para embarcações que passam incontáveis ​​horas sob o sol quente. Mas a quantidade de energia gerada por painel exigiria um grande número de painéis, cuja colocação precisaria levar em conta seu peso, a presença de rebocadores, como você atracaria o navio e até mesmo questões de segurança, diz Ashcroft. Além de embarcações muito pequenas, a energia solar hoje só pode aumentar outras fontes de energia. Há navios que operam hoje em energia nuclear. As armas nucleares modernas são caras, mas também limpas, "exceto um acidente", e alimentadas por 50 anos, tornando os núcleos "bons para a vida do navio", diz Barry, da SNAME.

Mas as desvantagens são francamente perigosas - segurança e segurança são enormes. Os operadores teriam que proteger o material no núcleo, proteger a tecnologia de cair em mãos desagradáveis ​​e encontrar uma maneira de eliminar o lixo nuclear. É demais para alguns portos, que recusam a entrada em navios nucleares. Se o navio for desfeito, como é o lixo manipulado? Agora você tem requisitos especializados de sucateamento.

Os interessados ​​na opção nuclear podem comprar um reator nuclear pequeno e modular - basicamente um nuke em uma caixa. Ele contém tantos kW horas e, quando exaurido, o cliente tem que enviar a caixa de volta para ser reciclado e reabastecido, diz Barry.

A amônia isenta de carbono vem com as mesmas restrições de segurança que o propano, mas tem mais energia do que o GNL e não é tão difícil de lidar do ponto de vista da pressão, e pode funcionar com grandes motores a diesel. Também é extremamente tóxico. "As pessoas descobriram como fazer amônia do ar e da água - mas há energia renovável suficiente disponível para abastecer uma frota mercante?", Pergunta Barry.
A eletricidade já está sendo usada com sucesso em balsas e em algumas operações de curta distância com rotas de viagem fixas. Mas o peso e o espaço absorvidos pelas baterias necessárias os tornariam insustentáveis ​​para viagens mais longas até que houvesse avanços nas baterias de íons de lítio.

Harvey prevê que o hidrogênio e os combustíveis de hidrogênio estarão on-line até 2030. O hidrogênio pode assumir a forma de um líquido, gás ou célula de combustível, e também pode ser criado a partir de combustíveis fósseis. Tem baixa densidade de energia, pode corroer metais e precisa de criogenia grave. De acordo com o ICS, seus principais desafios como combustível marítimo são o custo de produção, transporte e armazenamento - um refrão já familiar com a maioria das novas perspectivas de combustível marítimo.
Idealmente renováveis, e ainda experimentais para o transporte marítimo, os biocombustíveis são problemáticos porque eles levam a terra para crescer (embora culturas especialmente modificadas, como as algas, possam mudar isso), e poderiam competir com as culturas alimentares. Há um navio atualmente navegando em óleo vegetal, de acordo com o Programa GoodShipping, o navio porta-contêineres Samskip Endeavour, que trocou sua habitual combinação de combustíveis fósseis para óleo de cozinha tratado.

CRÉDITOS OU CRUSH?
Alguns proprietários podem decidir que não podem fazer as mudanças fisicamente ou não podem permanecer competitivos se colocarem sua embarcação em conformidade. Para esses proprietários, há outra opção - compensar sua pegada de carbono pagando um imposto sobre o carbono baseado em uma variedade de equações, incluindo emissões por tonelada, ou pagando uma taxa para remover uma quantia equivalente em outro lugar. Mais ou menos como uma empresa compensando sua pegada plantando uma floresta de árvores.

Ainda outros proprietários podem determinar que alguns navios são muito caros para reabilitação, ou talvez não possam ser reabilitados. Talvez não haja espaço suficiente sob o capô, por assim dizer, para acomodar as mudanças de design / estrutura necessárias para se mover para diferentes fontes de energia. De acordo com Ashcroft do SNAME, já estamos vendo um aumento. "Muitos navios relativamente novos foram para o ferro-velho nos últimos anos".

O efeito cascata aqui vai além de um boom de negócios para os scrappers. Diferentes fontes de combustível exigirão novas regulamentações de descarte e melhor treinamento da força de trabalho manual, atualmente separando as carcaças de navios mortos.
Barry acredita que a tendência irá alimentar um aumento em novas construções, notando que alguns proprietários podem ser encorajados a gastar dinheiro extra para usar para justificar a construção de um novo navio. Mas não apenas construções convencionais. Novas fontes de combustível e tecnologias de eliminação de emissões e seus requisitos operacionais e de projeto estão estimulando o desenvolvimento de projetos de navios radicalmente novos, assim como o Fórum Tripartite de 2017 sobre construção naval e design havia solicitado. Disse então que havia uma necessidade urgente de projetar futuros navios de maneira diferente e ser tecnologicamente mais inovadora para alcançar as metas de redução de CO2.

Um exemplo, o Aquarius Ecoship, é um navio cargueiro concebido pela Eco Marine Power do Japão, que funciona com uma combinação de energia solar e eólica complementada por combustíveis convencionais. Essa mistura supostamente pode produzir uma redução de até 40% nas emissões. A indústria estará acompanhando de perto este e outros navios pioneiros da linha de navegação japonesa NYK, cujo Eco Ship 2030 usará GNL para fazer hidrogênio para operar células de combustível. Apoiado por painéis solares cobrindo todo o navio e 40.000 pés quadrados de velas para pegar o vento, a combinação poderia reduzir as emissões em 70%. Possivelmente até 2025, os carregadores Wallenius Wilhelmsen esperam lançar o E / S Orcelle, que será alimentado por eletricidade, metade vinda diretamente da energia eólica, solar e das ondas, e a outra metade de converter parte dessa energia em hidrogênio para alimentar as células de combustível. .