Portos da América: Um Novo Despertar [?]

Washington enfrenta a realidade de que a equação intermodal doméstica inclui quatro modos. Um deles é por água. Já era hora.

Uma das grandes coisas sobre passar cinco anos aposentado ( quero dizer, além de ficar felizmente ocioso enquanto você trabalhava duro ) é que, quando você volta a trabalhar, você desfruta de uma perspectiva verdadeiramente nova em todos os aspectos do seu trabalho. Isso não só fornece nova energia, mas, mais importante, meia década de mudança é muito mais fácil de discernir. Em nenhum lugar isso é mais aparente do que no estado dos portos americanos hoje.

Ao longo de uma carreira de mais de 40 anos na orla e no mar, incluindo 22 anos como jornalista marítimo, a única realidade que sempre foi prontamente aparente — pelo menos para mim — é que a negligência benigna dos portos e da infraestrutura do país é algo com o qual todos podemos concordar: tem sido um esforço bipartidário. Não importava quem estava no comando dentro do cinturão. Os portos, rios, ancoradouros e infraestrutura relacionada sempre receberam a segunda fatura quando se tratava de atenção, financiamento e consciência situacional. Sem nenhuma dessas coisas críticas, estaríamos condenados. Em apenas três semanas de volta ao trabalho, agora é evidente que estamos entrando em uma nova fase em nossa visão do que define uma solução intermodal bem-sucedida.

Dito isso, e somente nos últimos dez dias, a enxurrada de dinheiro sendo gasta (ou prometida) na orla nacional coletiva é algo estonteante de se ver; um comunicado de imprensa após o outro anunciando 31 projetos de melhoria portuária em 15 estados, com uma despesa total de incríveis US$ 580 milhões. Não seria um eufemismo dizer que, enquanto o feed da Reuters chegava, eu não sabia nem por onde começar.

Se você investe na indústria marítima doméstica, isso é, à primeira vista, nada além de boas notícias. Em quantias de dinheiro de até US$ 50 milhões por projeto, a administração cessante delineou projeto após projeto na semana passada, todos projetados para melhorar a infraestrutura da orla e as conexões intermodais. Apenas o momento do(s) anúncio(s), pelo menos do meu lugar, é curioso.

Nem sempre foi assim
Não é preciso voltar muito tempo para entender o quão longe chegamos. Apenas duas décadas atrás, por exemplo, você poderia ler a transcrição inteira de um briefing muito chato do Departamento de Transportes dos EUA, no qual as palavras "barco, navio, porto, rio ou porto" não estavam em lugar nenhum. A equação intermodal doméstica, naquela época, era composta de rodovias, aeroportos e um esforço concentrado, mas pouco bem-sucedido, para de alguma forma aumentar a velocidade média de um trem de carga para mais de oito milhas por hora em um movimentado centro de carga do Centro-Oeste. Onde o marítimo PODERIA ser abordado, normalmente envolvia discussões sobre dragagem, mas raramente a necessidade de conectar a orla à maior cadeia de suprimentos intermodais e à infraestrutura que poderia facilitar melhor esse esforço.

Além disso, não muito tempo atrás, tivemos um administrador marítimo que opinou que o alto custo de fazer negócios em navios americanos era uma função do custo de um cartão TWIC de US$ 120. Não se engane, a negligência benigna da orla doméstica ainda era a regra, e não a exceção.

Antes da Infraestrutura, havia a Segurança Portuária
Um (pequeno) ressurgimento dos portos surgiu pela primeira vez na sequência agitada dos ataques de 11 de setembro. Foi aqui que a percepção de que um evento nefasto de cisne negro bem colocado e inoportuno poderia prejudicar a economia do país. E enquanto estou me referindo a atos relacionados ao terror, precisamos apenas olhar até a recente aliança no porto de Baltimore para entender a fragilidade dos sistemas portuários do país. Ou, por exemplo, o entendimento tácito de que meros 1.000 trabalhadores estão confiantes em sua capacidade de colocar aquela orla de joelhos em um minuto de Nova York, a menos que alguém concorde em aumentar seu já invejável pacote de compensação e benefícios.

À medida que o nexo de conscientização sobre segurança portuária por parte de nossos representantes eleitos surgiu, o financiamento para a importantíssima segurança portuária foi apropriado. Cercas, câmeras, sonar subaquático – o que você quiser, você pode obter dinheiro para construir. Uma indústria inteira cresceu em torno da segurança marítima e portuária. Isso é uma coisa boa. E muitas coisas boas saíram disso. Vemos os frutos desses esforços hoje, em todos os nossos portos. Pode ter sido o comandante da Guarda Costeira, ADM Jim Loy, que cunhou o termo agora comum e de enorme impacto, “Conscientização sobre Domínio Marítimo”. Se assim foi, muitos levaram esse esforço a sério.

Lembro-me de meados da década de 1980, quando eu estava embarcando no comércio costeiro do Jones Act em um navio-tanque químico miserável, sujo e de 40 anos. Fazíamos paradas frequentes em Port Everglades, Flórida. Naquela época, eu saía do turno às 16h00 em uma tarde quente e úmida de agosto, calçava meus tênis de corrida, descia rapidamente pela passarela, atravessava a ponte levadiça e descia pela praia para uma hora de exercício suado. Alguns companheiros de navio podiam até andar um pouco mais devagar pelo cais, andar dois quarteirões até o bar com ar-condicionado mais próximo e tomar algumas geladas. Eu nunca fiz isso, é claro. Mas as pessoas falam; você ouve coisas.

Um pouco mais recentemente, tive um motivo para visitar o porto com o propósito de pesquisar uma história que estava escrevendo. Há muito tempo, longe de ser uma presença cotidiana nas docas, deixei meu cartão TWIC expirar e, depois de ser autorizado a entrar no portão principal, preenchi um formulário e esperei pacientemente por cerca de quinze minutos para que a competente equipe de segurança do Port Everglades realizasse uma investigação completa dos antecedentes. Como os tempos mudaram. Tenho certeza de que os negócios estão bem ruins no bar da rua, mas aquela bolsa de segurança interna foi, para mim, dinheiro bem gasto.

E, correndo o risco de me desviar do assunto aqui, eu mesmo não estou convencido de que as baixas marítimas que aconteceram em Baltimore ou no Canal de Suez constituem simples falhas de equipamento ou erros de marinheiros. E, preciso ver muito mais em termos de análise e transparência antes que isso aconteça. A ameaça cibernética emergente está apenas começando a mostrar sua cara feia. A diferença entre uma teoria da conspiração e a verdade em 2024? Cerca de seis meses.

O Grande Despertar: o momento Rip Van Winkle
À medida que recupero minhas pernas de marinheiro na revista MarineNews , a mudança sísmica na atitude sobre o que a orla doméstica coletiva — incluindo os rios internos críticos e os Grandes Lagos — significa para esta ilha-nação é, para mim, uma virada de jogo. Claro, há apenas cinco anos, portos como Charleston e Norfolk (o porto da Virgínia) já estavam promovendo suas conexões internas intermodais com zonas de comércio exterior bem posicionadas que não apenas removeram milhares de caminhões das rodovias, mas também limparam o ar de quantidades proporcionais de NOx, SOx e material particulado do ar que respiramos. Da mesma forma, as quantias igualmente impressionantes de dinheiro federal agora sendo jogadas na orla devem ajudar a continuar essa jornada importante; em nossas três costas marítimas, nos rios internos e nos Grandes Lagos.

O que vem a seguir? Olhando para o futuro
Para aqueles que podem pensar que o governo federal está – para usar uma metáfora ruim aqui – “ gastando como um marinheiro bêbado na orla ”, também é justo notar que essas mesmas pessoas (nossos representantes eleitos) não pensam em nada sobre gastar alguns bilhões aqui ou ali em uma guerra civil na Ucrânia que, sem dúvida, não tem nada a ver conosco. Ou, prometer US$ 4 bilhões para ajudar países pobres e outros US$ 550 milhões para salvar as florestas tropicais.

O financiamento e a atenção aqui em casa – especialmente na orla coletiva – já deveriam ter sido recebidos há muito tempo. Se usados com sabedoria, produzirão dividendos dez vezes maiores do que o gasto original do contribuinte.

Por fim, repito que acho que os anúncios em torno de todos os gastos do parágrafo anterior, e os planejados para a orla, são cronometrados de forma curiosa. Além disso, não tenho ideia do que a nova administração tem em mente para a política portuária. Lembre-se, a negligência benigna da orla sempre foi um esforço bipartidário. Então, quando chega a hora de escolher um novo Administrador Marítimo, o tempo que leva para nomear um deve ser um indicador-chave do que podemos esperar. Historicamente, esse esforço tem sido uma tarefa de baixa prioridade. Esse é um parâmetro que você deve observar.

Se a desatenção aos sistemas portuários da nação e sua tênue conexão intermodal com a cadeia de suprimentos realmente chegou ao fim, então isso é uma coisa boa. Nunca olhe os dentes de um cavalo dado.

Joseph Keefe é o editor da revista MarineNews e se formou em 1980 pela Massachusetts Maritime Academy. Marinheiro licenciado, sua carreira abrange mais de 40 anos nos setores marítimo, de transporte e de energia. Seu trabalho foi destaque em mais de 15 periódicos do setor. Hoje, ele contribui para todos os tiles da New Wave Media, conforme necessário.