Implicações marítimas das recentes decisões da Suprema Corte dos EUA

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Nas últimas semanas, o Supremo Tribunal dos EUA mudou fundamentalmente a forma como as leis são interpretadas e aplicadas pelas agências federais. Estas decisões terão impactos de longo alcance em sectores fortemente regulamentados, como a indústria marítima dos EUA, alterando potencialmente o equilíbrio de poder entre as partes interessadas e os reguladores federais.

Penalidades civis exigem proteções da 7ª Emenda
Em 27 de junho de 2024, no caso SEC v. Jarkesy , a Suprema Corte decidiu que, de acordo com a Sétima Emenda, a Securities and Exchange Commission (SEC) deve iniciar ações de penalidade civil por fraude de valores mobiliários no tribunal federal, onde o réu tem direito a um julgamento com júri de acordo com a 7ª Emenda, e não pode fazê-lo perante seus Juízes de Direito Administrativo (ALJ) internos.

O caso tem implicações imediatas e diretas para os transportadores marítimos e operadores de terminais marítimos, cujas ações são regulamentadas pela Comissão Marítima Federal (FMC). Semelhante à autoridade detida pela SEC ao impor penalidades civis por fraude de valores mobiliários, a FMC tem poderes para impor penalidades civis por violações da Lei de Navegação. De acordo com suas atuais taxas ajustadas, o FMC pode impor penalidades de até US$ 73.045,00 para cada violação “consciente e intencional” da Lei de Navegação ou regulamento ou ordem de implementação do FMC, ou até US$ 14.608,00 para cada violação que não atenda aos requisitos de “conhecimento e padrão intencional”. Tal como a SEC, a FMC normalmente impôs essas sanções civis – que são o principal mecanismo de aplicação da Comissão ao abrigo da Lei do Transporte Marítimo – perante os ALJs da FMC. O uso de ALJs internos inclui regras flexíveis de prova e descoberta, geralmente seguidas de revisão judicial deferente se e quando uma parte recorre da imposição de penalidades civis por um ALJ.

Assim, antes da decisão do Supremo Tribunal no caso Jarkesy , era um esforço simples e de custo relativamente baixo para a FMC impor sanções civis contra transportadores marítimos e operadores de terminais marítimos por alegadas violações da Lei de Navegação. Na verdade, nos últimos anos, o FMC aumentou a aplicação da Lei de Transporte Marítimo, especialmente quando procura garantir que os transportadores marítimos e os operadores de terminais marítimos “estabeleçam, observem e apliquem regulamentos e práticas justas e razoáveis relacionadas com ou relacionadas com a recepção, manuseamento, armazenar ou entregar propriedade.” Por meio de uma série de legislações, reforçadas pela Lei de Reforma do Transporte Marítimo de 2022, Pub. L. Nº 117-146, o FMC aumentou o uso de penalidades civis para abordar o que a Comissão considerou práticas irracionais na cobrança de taxas de sobreestadia e detenção (ou seja, taxas para o armazenamento de contêineres em terminais marítimos, ou utilização de equipamento intermodal, após expiração de um período de “tempo livre”). Por exemplo, em maio de 2024, as ações do Gabinete de Execução, Investigações e Conformidade da FMC levaram a um acordo de conformidade com uma transportadora marítima, rendendo quase 2 milhões de dólares em sanções civis por taxas de sobreestadia e detenção que alegadamente violaram a Lei de Transporte Marítimo. Dada a decisão do Supremo Tribunal no caso Jarkesy , a capacidade da FMC de confiar na sua autoridade penal civil para fazer cumprir tais alegadas violações da Lei de Navegação foi colocada em dúvida.

A FMC não está sozinha no enfrentamento dos potenciais desafios decorrentes da decisão Jarkesy . Numerosas outras agências que regulam a indústria marítima dos EUA, como a Guarda Costeira dos EUA (USCG) e a Agência de Proteção Ambiental (EPA), possuem autoridades penais civis semelhantes que são frequentemente implementadas através de processos administrativos. Embora essas agências não dependam de ALJs internos da mesma maneira que a SEC ou a FMC, é provável que casos futuros testem os limites do Jarkesy , o que pode, em última instância, forçar essas agências a impor penalidades civis apenas por meio de processos judiciais federais que garantam a direito a um julgamento com júri.

Deferência da Chevron eliminada
Imediatamente após Jarkesy , em 28 de junho de 2024, no caso Loper Bright Enterprises v. Departamento de Comércio , a Suprema Corte derrubou o pilar de 40 anos do direito administrativo estabelecido na Chevron EUA Conselho de Defesa de Recursos Naturais, Inc. , 467 US 837 (1984). Sob a Chevron , se um tribunal determinasse que uma lei era ambígua ou omissa sobre uma questão, era obrigado a submeter-se à interpretação de uma agência sobre essa questão, desde que tal interpretação da agência fosse “permissível” (ou seja, que a interpretação fosse “racional” ou "razoável"). Assim, ao abrigo dessa deferência da Chevron , as agências tinham plenos poderes para preencher lacunas legais com os seus próprios regulamentos e interpretações, e os tribunais eram obrigados a acatar essas interpretações das agências, mesmo que o tribunal tivesse chegado, de forma independente, a uma interpretação diferente.

Ao anular tal deferência da Chevron , o Supremo Tribunal determinou que os tribunais devem agora exercer o seu próprio julgamento independente ao decidir se uma agência agiu dentro da sua autoridade estatutária e não podem submeter-se à interpretação da lei feita pela própria agência. Como resultado, ao contestar a interpretação de uma agência de uma disposição legal ambígua ou silenciosa, as partes interessadas marítimas devem encontrar condições de concorrência mais equitativas ao propor interpretações alternativas perante um tribunal. Notavelmente, no entanto, outras formas de deferência de agência – como a estabelecida por Skidmore v. Swift & Co. , 323 US 134 (1944) – permanecem intactas. De acordo com a deferência de Skidmore , os tribunais e litigantes podem confiar nas interpretações da agência para orientação , particularmente nas interpretações contemporâneas de uma estátua até a criação da lei, ou em interpretações consistentes ou de longa data de uma lei.

Os impactos para as agências reguladoras como a FMC, a USCG e a EPA poderão ser generalizados. Como questão inicial, a decisão da Loper Bright pode abrir a oportunidade para as entidades regulamentadas contestarem as interpretações das agências sobre disposições legais ambíguas. O resultado desse potencial aumento de litígios – e da falta de deferência pela interpretação de uma agência – é que as partes interessadas marítimas estarão cada vez mais dependentes e sujeitas a interpretações judiciais da lei. Existe também o risco associado de que, sem submeter-se às interpretações das agências, diferentes jurisdições possam chegar mais facilmente a resultados diferentes ao interpretarem estatutos ambíguos. Como tal, as entidades que operam em operações multiestaduais, tais como os operadores marítimos, podem encontrar maior dificuldade em cumprir a lei quando se deslocam entre jurisdições.

Porta aberta para mais desafios legais às regulamentações
Em uma terceira onda de choque nas normas de direito administrativo de longa data, em 1º de julho de 2024, a Suprema Corte decidiu no caso Corner Post, Inc. v. Conselho de Governadores do Sistema da Reserva Federal que o estatuto de limitações aplicável a desafios aos regulamentos da agência sob a Lei do Procedimento Administrativo (APA) é mais flexível do que se entendia anteriormente, abrindo a porta para muitos desafios que antes se pensava estarem prescritos. De um modo geral, a APA tem um prazo de prescrição de seis anos, o que anteriormente era entendido como significando que uma contestação a um regulamento de agência deve ser interposta no prazo de seis anos a partir da data em que tal regulamento entra em vigor. No entanto, no caso Corner Post , o Supremo Tribunal esclareceu que uma reclamação “acumula primeiro” ao abrigo da APA quando uma parte sofre um prejuízo devido a uma acção final da agência, e não simplesmente quando a agência toma a acção final. Como tal, se uma parte for prejudicada pela acção regulamentar de uma agência – mesmo que a regulamentação subjacente tenha décadas – a parte poderá ainda ter o direito de contestar a regulamentação da agência.

Do ponto de vista das partes interessadas marítimas, o Corner Post pode abrir um mundo de oportunidades para desafiar os regulamentos das agências que já ultrapassaram a marca de seis anos desde que tais regulamentos entraram em vigor. A triste realidade é que muitos regulamentos que regem os operadores marítimos estão terrivelmente desactualizados e podem estar regularmente a causar danos à indústria marítima dos EUA. Na medida em que uma parte interessada marítima sofra um prejuízo (monetário ou outro) devido a uma regulamentação existente, esse prejuízo pode fornecer uma base para contestar a regulamentação da agência ao abrigo da APA, independentemente de quando a regulamentação foi promulgada.

Quando as decisões do Supremo Tribunal nos processos Jarkesy , Loper Bright e Corner Post são lidas em conjunto, fica claro que o Supremo Tribunal teve um impacto fundamental na regulamentação da indústria marítima dos EUA. As partes interessadas têm agora maiores protecções contra a imposição de sanções civis, um processo de revisão judicial mais equilibrado ao contestar as interpretações das agências sobre estatutos ambíguos e um prazo de prescrição mais longo para contestar os regulamentos das agências ao abrigo da APA. As agências continuam a rever as suas autoridades alteradas e os impactos totais destas decisões continuarão a evoluir com novas contestações judiciais. Consequentemente, as entidades marítimas regulamentadas devem reavaliar as abordagens regulamentares tendo em conta esta mudança no panorama do direito administrativo e considerar cuidadosamente o novo quadro do Supremo Tribunal na avaliação de potenciais oportunidades e riscos jurídicos.