As 10 melhores histórias marítimas de 2018

Joseph Keefe • 6 dezembro 2018

O grande ano da Metal Shark viu anúncios significativos em praticamente todos os aspectos do mix de negócios. (Crédito: Metal Shark)

John Rynd, CEO da Tidewater

O M / V Steve Golding transita pela Olmsted Locks no final de julho. Chamado por algumas partes interessadas, o "Projeto Manhatten" de engenharia civil, Olmsted é finalmente concluído a um custo enorme. (CRÉDITO: USACE)

O vento a pouca distância do mar finalmente ganhou força neste lado da "grande lagoa". CRÉDITO da imagem: CWind

Uma renderização da futura Barcaça de Bunker da Shell Q LNG. (CRÉDITO: QLNG)

Escolher as 'principais histórias de 2018' foi, este ano, uma tarefa difícil. Muitos contos de história convincentes jogaram fora, impactando dramaticamente a orla norte-americana e, em particular, o setor de trabalho - cada um em seu próprio caminho. Leia para descobrir como e por quê.

Embarcações Autônomas: Pronto ou Não, Aqui Elas Vêm
Veículos marítimos autônomos futuristas, controlados remotamente, não estão chegando. Eles estão aqui. À medida que o ritmo da mudança se acelera, as embarcações autônomas já prestam serviços e valorizam a água. À frente do processo de regulamentação, os provedores de tecnologia autônomos já produzem não apenas protótipos e projetos, mas também incontáveis barcos de trabalho, muitos já em serviço. Por exemplo, Robert Allan e Kongsberg Maritime estão colaborando em um projeto de fireboat operado remotamente que permitirá que os socorristas ataquem os ataques de forma mais agressiva e segura do que nunca.

Separadamente, a Sea Machines demonstrou as capacidades de seu produto SM300 a bordo de um fireboat TUCO de controle remoto e comando autônomo. E, em julho, a construtora naval Metal Shark uniu forças com a ASV Global para introduzir os navios autônomos “Sharktech”. Dezenas desses cascos já estão em serviço, preenchendo uma infinidade de papéis. Uma empresa, a ASV Global, vem colocando soluções autônomas na água há muitos anos. Eles já entregaram mais de 100 novos USVs de construção; muito à frente de seu concorrente mais próximo.

Grande Ano do Metal Shark
Entregar mais de 14 balsas em menos de 18 meses pode ser uma tarefa difícil para alguns estaleiros, mas não para o Metal Shark, com sede na Louisiana. No campus de produção Jeanerette, Louisiana, com 15 acres, a Metal Shark concentra-se na produção de embarcações menores e que podem ser rebocadas. O estaleiro Franklin, Louisiana, de 25 acres, da Metal Shark, inaugurado em 2014, é especializado na produção de embarcações maiores. Enquanto isso, a Metal Shark está implementando suas metodologias, produção e sistemas de gerenciamento de projetos em sua nova instalação “Metal Shark - Alabama” (antiga Horizon Shipbuilding). A Metal Shark - Alabama apoia a construção naval de alumínio e aço para embarcações de até 300 pés de comprimento e 1.500 toneladas de peso de lançamento. Uma parceria com o fornecedor de tecnologia autônomo ASV global completou um ano empolgante, com mais ainda por vir. Tudo dito, o Metal Shark foi claramente uma das grandes histórias de sucesso de 2018 e a empresa continua seu crescimento como uma das mais diversificadas empresas de construção naval do ramo.

A fusão TDW / GulfMark
Não foi há muito tempo que o gigante offshore Tidewater emergiu da bancarrota do capítulo 11. A GulfMark fez o mesmo. Pouco depois, as duas empresas concordaram em se fundir. Ao longo do caminho, uma oferta não solicitada da HGIM para a GulfMark tornou a notícia ainda mais interessante. A empresa combinada terá a maior frota, maior área de atuação operacional no setor de OSV. De acordo com o CEO da Tidewater, John Rynd, o fato de as duas empresas terem trabalhado no processo de reestruturação e surgido com fortes balanços e baixa alavancagem foi um facilitador subjacente para a combinação. A companhia combinada terá uma frota maior do Jones Act, mas a porcentagem da frota geral que permanecer marcada nos EUA dependerá de onde a empresa enxerga as melhores oportunidades para sua frota combinada. Seja qual for o resultado, e sem dúvida, essa fusão representa um profundo fator de mudança para os mercados globais e domésticos de apoio de energia offshore.

Marad emite RFP para o tão aguardado NSMV
A Administração Marítima (MARAD) emitiu em outubro uma Solicitação de Proposta (RFP) para solicitar um Gerente de Construção de Embarcação (VCM) para entregar uma nova classe de navios de treinamento, conhecida como Embarcação Multissional de Segurança Nacional (NSMV). “A indústria naval e de reparos dos EUA é vital para a força econômica e a segurança de nossa nação”, disse o Administrador Marítimo Mark H. Buzby, acrescentando que “este projeto demonstrará que a construção naval americana continua sendo o padrão global de excelência”. ajudar a sustentar operações de treinamento marítimo de classe mundial nas Academias Marítimas Estaduais, alavancando espaço para até 600 cadetes para treinar em um ambiente acadêmico marítimo de primeira classe no mar. Além disso, o NSMV também estará disponível para apoiar os esforços do governo federal em resposta a desastres nacionais e internacionais, como furacões e terremotos. Um esforço persistente e de longo alcance produziu frutos finalmente.

Finalmente, Subchapter M Chega
20 de julho de 2018 foi uma data crítica para os operadores de rebocadores; o prazo para que alguns navios de reboque com bandeira dos EUA cumpram com o Subcapítulo M, os regulamentos de segurança do navio de reboque da Guarda Costeira dos EUA. Central para subM é o Certificado de Inspeção (COI) emitido pela Guarda Costeira, que permite que a embarcação opere legalmente. Existem dois caminhos para a certificação. Uma delas é providenciar que inspetores da USCG inspecionem e aprovem o sistema de gerenciamento de segurança de reboque de uma embarcação. A segunda é trabalhar com uma organização terceirizada aprovada que documenta de forma independente que uma embarcação atende aos requisitos da subM e recomenda que a USCG emita um COI. A American Waterways Operators estima que a Sub M acrescente que cerca de 5.600 embarcações são impactadas pela SubM. Em 19 de julho de 2022, todos devem ser inspecionados. Como estamos indo? De acordo com a Guarda Costeira dos EUA, apenas 186 embarcações, ou apenas 3% da frota da subMM têm agora COI's (a partir de 6 de novembro).

O advento do vento offshore
Em meio a uma atmosfera de ressurgimento da energia de petróleo offshore nacional, os interessados são lembrados de que há mais de um tipo de energia offshore. Agora em andamento no Lago Erie, isso já aconteceu na Nova Inglaterra. E, em abril passado, o Bureau de Gestão de Energia Oceânica do Departamento do Interior (BOEM) publicou um 'Call for Information and Nominations', um processo formal para BOEM coletar informações sobre o interesse em energia eólica comercial na plataforma continental externa do Atlântico. Curiosamente, a energia eólica offshore, uma fonte há muito aguardada de energia renovável, tem tantos detratores quanto seus primos de combustível fóssil. Grupos marítimos estão acompanhando de perto esses desenvolvimentos; em particular, os American Waterways Operators. Em um momento em que a energia eólica offshore parece finalmente pronta para florescer neste lado da lagoa, décadas após a comprovada exploração offshore da Europa, está claro que o processo regulatório não será menos oneroso do que aquele que historicamente tem perseguido a indústria petrolífera. Pode ser mais difícil.

Barcos de trabalho vêem o "maior golpe de dólares da VW"
O fundo de liquidação de US $ 2,9 bilhões da Volkswagen concordou em capitalizar para distribuição em 50 estados, terras tribais e Porto Rico, como resultado do "dieselgate", este ano apresenta uma oportunidade incomparável para companhias marítimas que querem mover seus motores diesel EPA entalhes e furar alguém com a conta. Sob as regras do Fundo Fiduciário de Mitigação da Volkswagen, os proprietários de rebocadores, rebocadores e balsas com projetos qualificados de redução de emissões de NOx podem fazer o trabalho a um custo significativamente reduzido, dependendo em parte da opção de atualização do motor que escolherem. É por isso que muitos operadores de workboat já estão se esforçando para obter o verde - ambos os tipos de verde. Os profissionais superam os contras. Tudo isso dito; quanto mais cedo as pessoas aplicarem melhor, uma vez que esses recursos acabem, eles desaparecerão. E essa é uma história tão grande quanto a que vimos este ano.

Olmsted: Online e Aberto
O corte de fita para abrir oficialmente o Olmsted Locks and Dam ocorreu em 30 de agosto. No Rio Ohio, em Olmsted, Illinois, esta peça crucial de infraestrutura está finalmente em vigor. Dizer que a barragem de Olmsted, de 560 metros, está situada em uma seção vital das vias navegáveis interiores da nação não daria peso total à sua importância. Os 90 milhões de toneladas que passam pelas eclusas anualmente excedem todas as outras seções do sistema de navegação interior da América. Autorizada pela primeira vez em 1988 a um custo de US $ 775 milhões, a construção foi estimada em sete anos. Eventualmente, levou 30 anos e custou US $ 3 bilhões. O projeto Olmsted foi notável; indiscutivelmente a engenharia civil equivalente ao projeto de Manhattan. Em todos os aspectos, Olmsted evoluiu através de uma curva de aprendizado cara. A lição mais importante aprendida se resume a lições aplicadas a projetos futuros. Em um sistema fluvial interior que promete incontáveis incertezas à espreita em cada curva, essa é uma das lições que os interessados podem levar diretamente ao banco.

Furacão michael
Quando o Eastern Shipbuilding Group da Gulf Coast retomou as operações em suas duas principais instalações de construção naval apenas duas semanas após o furacão Michael ter devastado a Cidade do Panamá, a Flórida e as comunidades vizinhas, o esforço contínuo ressaltou a determinação e determinação dos moradores da área. A tempestade mais poderosa que já chegou a terra firme no Panhandle da Flórida, Michael foi o terceiro furacão mais poderoso a fazer landfall nos Estados Unidos. Seu impacto foi profundo. Dentro dos portões das duas amplas instalações de produção da Eastern Shipbuilding, o dano era incomparável. A Eastern adotou uma abordagem "familiar" para sua recuperação, enfatizando as necessidades básicas de seus funcionários e, somente então, embarcando na tarefa de recolher as peças. A segunda parte - provavelmente não é pequena, graças ao seu primeiro esforço - rendeu frutos imediatos e hoje, a maioria da força de trabalho da ESG retornou ao trabalho, bem como toda a equipe dedicada da OPC da Guarda Costeira dos EUA.

Propulsão e abastecimento de GNL vem da idade
A notícia de que a Carnival Corporation havia contratado a Shell para abastecer navios de cruzeiro totalmente movidos a GNL na América do Norte foi um marco importante na busca da indústria marítima para limpar sua pegada ambiental. Não foi o único deste lado da lagoa. A Carnival abastecerá seus navios através da Barcaça de Bunker de GNL da Shell. O Bunker Barge, primeiro de seu tipo nos EUA, permitirá que os navios reabastecem com GNL nos portos da costa leste dos EUA. O ATB está sendo construído no estaleiro da VT Halter Marine em Pascagoula, em nome da Quality Liquefied Natural Gas Transport LLC (Q-LNG). Separadamente, a Crowley Maritime recebeu um navio ConRo também movido a gás natural liquefeito (GNL). Para não ficar para trás, a Conrad Industries entregou o Clean Jacksonville, a primeira barcaça de bunker de GNL construída na América do Norte. O navio serve TOTE Maritime em Jacksonville, FL, onde abriga duas unidades de contêineres da Classe Marlin.