Pescar problemas

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Confusão e velocidade do radar citadas no aterramento da balsa

Embora a questão perene de colisões de embarcações comerciais e de barcos de recreio, quase acidentes e alianças com auxílio à navegação certamente não seja novidade, em muitas das águas navegáveis dos Estados Unidos elas estão tipicamente associadas ao clima mais quente do final da primavera, verão e início do outono. quando barcos de propriedade privada abundam nos lagos, rios, baías e sons do país.

Mas mesmo depois que os cruzadores de cabine, veleiros, jet skis, caiaques, canoas e pedalinhos são arrumados durante a temporada, esses infelizes encontros entre embarcações de trabalho e embarcações particulares continuam ocorrendo, embora com menos frequência, nos climas mais quentes do país.

E com o aumento nacional do interesse popular em viagens de ferry, cruzeiros naturais, jantares e passeios marítimos, muitos outros passageiros dessas embarcações estão aproveitando essas atividades marítimas ... e estão expostos aos riscos únicos associados a elas.

Alvos de radar confusos
Tal foi o caso no final do outono, com dezenas de passageiros viajando em uma balsa de passageiros através do estreito de uma cidade costeira até um movimentado terminal perto de um distrito comercial no centro do noroeste do Pacífico.

A visibilidade no nevoeiro da manhã era de cerca de um quarto de milha, enquanto o capitão da balsa navegava por uma cadeia familiar de ilhas que fumegava em direção ao canal principal que o colocaria nos trilhos para uma chegada pontual ao cais da cidade. Uma vez no canal principal, o capitão alcançou e manteve uma velocidade de cerca de 25 nós. Todo o equipamento de navegação e mecânico da embarcação estava operando adequadamente e o comandante, sozinho em sua cabine de pilotagem, acendera as luzes de marcha e ativara o sinal de nevoeiro automático da embarcação.

À medida que a balsa se aproximava de seu destino, entrou em um canal bem percorrido e o capitão decidiu posicionar sua embarcação mais próxima do lado verde do canal estreito, para evitar os sempre presentes barcos de pesca recreativa, localizados à frente e na periferia do rio. canal principal. Tudo prosseguia normalmente até a balsa sair do último par de bóias no canal estreito e o capitão começar a virar a embarcação para o porto, mantendo a velocidade de pouco menos de 25 nós para se aproximar da próxima bóia verde familiar. A visibilidade ainda estava limitada a cerca de 1.500 pés, de modo que o capitão estava navegando por radar e observou a bóia verde, aparecendo como um único alvo no radar, à frente e à sua porta.

De repente, à medida que a balsa prosseguia, o 'alvo da bóia' se dividia em dois alvos distintos. Um alvo de radar era claramente a bóia verde e o outro parecia ser um navio desconhecido se movendo para o nordeste. Por sua familiaridade com esse trecho de rota, o capitão da balsa assumiu que o alvo desconhecido era um barco de pesca recreativa movendo sua posição para longe da bóia de navegação para um local mais seguro.

Como ele não podia virar a estibordo sem colidir com o barco de travessia, ele reduziu a velocidade, virou-se para o porto e logo depois encalhou em rochas submersas fora do canal marcado. O navio foi aterrado alto e seco a aproximadamente 350 pés da costa acidentada. Fazer contato com as rochas enquanto ainda se movia a cerca de oito nós impactou o casco de fibra de vidro da balsa, danificando seu primeiro compartimento estanque. O capitão não observou água entrando no navio e deduziu que a balsa não estava inundada e corria o risco de afundar ou afundar. Devido ao local em que a embarcação sofreu danos, nenhuma poluição dos produtos petrolíferos foi desencadeada pelo aterramento. Uma pesquisa subsequente estimou os danos no casco na faixa de US $ 50.000.

Passageiros sofrem ferimentos
Mais preocupantes na sequência do aterramento inesperado e um tanto violento, foram os relatos de vários ferimentos em passageiros resultantes do impacto com as rochas subaquáticas. Vários passageiros foram expulsos de seus assentos com dois sofrendo lacerações faciais e outros reclamando de dores no pescoço e nas costas. Enquanto nenhum dos feridos precisou de hospitalização, vários foram tratados no local ou quando foram levados de volta ao cais da cidade ou em unidades de atendimento de urgência próximas

Enquanto isso, de volta à cabine de pilotagem, o capitão abalado segurou a embarcação o melhor possível e verificou as condições de seus passageiros e tripulação. Ele então contatou sua empresa que imediatamente relatou o incidente ao escritório local da Guarda Costeira e despachou uma embarcação de socorro. O capitão então chamou sua seguradora de licença da USCG para denunciar a reclamação e foi imediatamente designado para um advogado marítimo que o chamou em seu celular menos de 15 minutos depois para prepará-lo para sua entrevista inicial pós-acidente com a USCG. A entrevista inicial, conduzida a bordo do ferry para deficientes, foi tão bem quanto o esperado, concentrando-se principalmente nas ações tomadas pelo capitão imediatamente antes do desembarque.

Mais tarde naquela semana, o capitão, acompanhado por seu advogado de defesa de licenças, participou de uma segunda entrevista mais formal no Departamento de Segurança Marítima e as bandeiras vermelhas começaram a voar. O Oficial de Investigação (OI) expressou sérias preocupações com vários aspectos da história do capitão e ficou particularmente preocupado com a velocidade da balsa de quase 25 nós em visibilidade limitada e a falta de tentativas de comunicação com o navio de pesca desconhecido quando ele foi visto mudando. posições e colocando uma ameaça de colisão.

Essas preocupações levaram a Guarda Costeira a apresentar ao capitão licenciado uma oferta de acordo que exigia uma suspensão de licença de seis meses, exigindo que o capitão renunciasse sua licença por dois meses, se matriculasse e concluísse com êxito um curso de gerenciamento de pontes aprovado nesse período e retornasse trabalhar por um período de estágio de quatro meses que, se concluído sem mais incidentes, sua licença lhe seria devolvida.

Compreendendo perfeitamente que a proposta de acordo era a melhor e melhor oferta da Guarda Costeira para resolver o problema antes de gerar acusações de negligência e definir uma data para o Tribunal de Direito Administrativo (juntamente com a imprensa na maior parte negativa gerada pelos ferimentos resultantes nos acidentes do acidente), o comandante e seu O advogado de defesa decidiu, com relutância, tomar a penalidade conhecida em mãos, em vez de se arriscar para obter um resultado melhor perante um juiz de direito administrativo (ALJ).

Foi uma pílula amarga de engolir para o capitão de balsa afetado, mas não um resultado incomum na atmosfera altamente exigida de hoje, que enfatiza a total responsabilidade (e consequências) pelas decisões e ações dos marinheiros profissionais ... particularmente quando a 'carga frágil' é local passageiros.