Sub-pter M: O relógio está passando

Paul Hite • 31 março 2018

Não importa o caminho que você tomar, o tempo é marchando e isso significa que os requisitos de conformidade, inspeções e auditorias estão ao virar da esquina.

Em julho deste ano, as principais seções do regulamento do Subcapítulo M entrarão em vigor à medida que a indústria de reboque iniciar o processo de certificação de até 5.700 embarcações de bandeira dos EUA que se enquadram no âmbito dos novos padrões ambientais e de segurança. A demanda por suporte técnico de organizações terceirizadas (TPO), como o ABS, vem aumentando rapidamente à medida que mais e mais proprietários de embarcações começam a construir ou colocar sistemas de gerenciamento de segurança (SMS) em conformidade com o mandato da Guarda Costeira dos EUA.

Prazos e Opções

20 de julho é o prazo final para as seções (Partes 140-144) do regulamento em fases que estabelecem os requisitos para operações, salva-vidas, proteção contra incêndio, maquinário e sistemas elétricos (e equipamentos), bem como a construção e arranjo da embarcação . Os níveis de atividade da TPO estão aumentando diariamente, com pedidos de pesquisas e auditorias de navios tendo aumentado em resposta à recente abertura do processo de solicitação de Certificados de Inspeção (COI) pela Guarda Costeira.

Em suma, os proprietários de navios têm dois caminhos para a conformidade com Sub M: eles podem projetar / modificar uma empresa sob medida para atender aos requisitos do subcapítulo M e certificá-lo por uma TPO, ou podem optar pela certificação e inspeções regulares pela Guarda Costeira.

A grande maioria dos proprietários / operadores escolheu a rota do TSMS. A Guarda Costeira dos EUA ativamente encorajou a opção TSMS, uma estratégia que está impulsionando a atual demanda forte por suporte de TPO. Mas ainda há um número surpreendente de empresas que não escolheram nem a opção de conformidade nem o parceiro. Para eles, o relógio está correndo.

A ABS, que regularmente supervisiona tecnicamente cerca de 2.000 rebocadores sujeitos à regulamentação da Sub M, emitiu recentemente certificados TSMS para várias empresas e está ajudando outros a atualizar seus sistemas de gerenciamento de segurança. Também estamos realizando pesquisas de navios para determinar seus níveis individuais de conformidade.

Dada a orientação da Guarda Costeira, a comunidade da TPO esperava que a grande maioria das empresas de reboque escolhesse a opção TSMS, e isso se confirmou. Mas a rota da USCG para a conformidade ainda está se mostrando popular, particularmente entre empresas menores que podem não ter um sistema de gerenciamento de segurança já implementado.

Grande iminente no vigia do centro

A indústria de reboque tem cerca de 5.700 embarcações que se qualificam para inspeção no Subcapítulo M. As embarcações que usam TPOs serão inspecionadas pela Guarda Costeira a cada cinco anos, enquanto as que escolhem inspeções da Guarda Costeira serão inspecionadas a cada ano. Seus COIs serão renovados em um cronograma de cinco anos.

Os proprietários e operadores que optam por seguir a rota da Guarda Costeira podem esperar que a primeira inspeção - a que acabará por gerar o COI inaugural de um navio - seja abrangente; mergulhando em quase todos os aspectos de sua operação, processos de segurança e integridade estrutural. Teoricamente, cada inspeção anual poderia ser tão abrangente, mas o Oficial da Guarda Costeira responsável, Inspeção Marinha - normalmente chamado de OCMI - tem algum poder sobre o escopo das inspeções subsequentes.

A ABS aconselhou proprietários com frotas menores que operam dentro de uma área geográfica limitada a considerar a opção da Guarda Costeira, especialmente se eles acreditam que os cronogramas de inspeção são gerenciáveis. Isso porque a Guarda Costeira exige uma notificação de 90 dias para inspeção, portanto os proprietários precisam ter certeza de que sua embarcação estará dentro da jurisdição da OCMI no horário agendado.

A maioria dos operadores de embarcações de reboque multi-jurisdicionais com frotas grandes e modernas estão bem avançados em suas atividades de conformidade com Sub M. Mas alguns dos operadores menores que não estão atualmente operando sob um sistema de gerenciamento de segurança aprovado estão apenas aceitando os ajustes necessários para cumprir as novas regulamentações.

Por um lado, o Sub M exige que eles implementem um plano de saúde e segurança reconhecido (conforme 46 CFR 140.500) até 22 de julho de 2019. Para alguns, os requisitos associados para tarefas como manutenção de registros, relatórios de incidentes e as novas regras sobre equipamentos de proteção individual implicará uma mudança significativa na cultura da empresa. O Subcapítulo M foi elaborado após uma extensa consulta ao setor e com o conhecimento de que os programas estruturados de segurança acabam pagando dividendos aos proprietários que os empregam.

A maioria dos regulamentos, especialmente aqueles que são tão abrangentes quanto o Subcapítulo M, obriga os operadores a passar por um período natural de interpretação e ajuste. Nesse contexto, a descoberta de deficiências no que diz respeito à conformidade é uma ocorrência relativamente comum à medida que ajustam suas frotas e práticas de trabalho ao novo regime.

O que você pode esperar?

Faltando cerca de quatro meses para a entrada em vigor da Sub M Parts 140-144, aqui estão algumas deficiências comuns que a ABS está vendo (não necessariamente na ordem da freqüência):

• A Pressão Máxima de Trabalho Admissível não é indicada nos vasos de pressão do navio
• As embarcações que operam dentro da linha limítrofe não conseguem exibir as luzes de navegação adequadas e as formas diurnas
• Navios que operam em rios sem sinais visuais de perigo
• Painéis de controle de incêndio principais localizados na sala de máquinas, e não na estação de operação, conforme necessário
• Tubulação da sala de máquinas não codificada por cores
• As embarcações não atendem ao requisito de duas horas para baterias de iluminação de emergência
• Não há meios positivos para fechar aberturas (por exemplo, para ventilação) na sala de máquinas
• Não há medidores de RPM nas máquinas necessárias nas proximidades (conforme 46 CFR 143.230 (c))
• Válvulas inoperantes para desligamento remoto de combustível
• Coletes salva-vidas não marcados com o nome da embarcação em maiúsculas

Além das deficiências descobertas; Outra questão de conformidade que freqüentemente surge diz respeito ao esclarecimento dos requisitos de tripulação postados no COI. Como isso deve ser determinado pela OCMI, a TPO não pode sugerir níveis seguros de tripulação para rebocar embarcações. Assim, os proprietários de navios que percorrem a rota do TSMS são encorajados a consultar o Volume III do Manual de Segurança Marítima e sua OCMI local para estabelecer isso.

Olhando para frente

Com alguns prazos de cumprimento em apenas alguns meses, a corrida de negócios nos estaleiros nacionais foi menos pronunciada do que alguns esperavam. Do ponto de vista da TPO, os níveis de atividade foram estáveis ​​para novos trabalhos de construção e reparo. Os níveis de atividade mais lentos nos pátios são provavelmente o resultado de esclarecimentos recentes da Guarda Costeira, afirmando que os navios não precisariam de um crédito de doca seca e / ou de um exame estrutural interno antes de serem emitidos um COI.

Os proprietários de embarcações de reboque que operam em ambientes de água salgada por mais da metade de qualquer período de 12 meses devem ancorar seus navios a cada 2,5 anos após receberem seu COI inicial. Embarcações não expostas a água salgada durante um período similar devem fazer o dique seco uma vez a cada cinco anos após a obtenção do COI. Assim, embora a atividade relacionada ao Sub M do estaleiro possa ser mais silenciosa do que a prevista atualmente, as expectativas são de um aumento significativo nos níveis de atividade relacionados 30 meses após a emissão dos COIs.

O prazo de lançamento de quilha para novos navios já passou e os estaleiros que estão construindo embarcações sujeitas ao Subcapítulo M agora devem cumprir os requisitos para a verificação do projeto. A ABS também está fornecendo este serviço para vários proprietários e estaleiros em todo o país.

O autor

Paul Hite é inspetor sênior e auditor do American Bureau of Shipping (ABS).

(Conforme publicado na edição de março de 2018 da Marine News )