Taxas de sucateamento do OSV aumentam 153% no acumulado do ano

© Björn Wylezich / Adobe Stock

(Fonte: VesselsValue)

Previous Next

À medida que a severidade da desaceleração energética do mar aumentou e a probabilidade de embarcações mais antigas retornarem ao trabalho começa a diminuir, os proprietários lentamente vêm à importância de demolir esses navios. De acordo com a VesselsValue, os proprietários norte-americanos podem estar liderando o caminho.

De acordo com a VesselsValue, um serviço online de avaliação e inteligência de mercado para os setores marítimo e marítimo, neste período de crise, críticos dos armadores estrangeiros dirão que os proprietários têm sido culpados de não abandonar a tonelagem mais velha para manter uma frota jovem e avançada. . Embora isso seja justificável, o rebobinamento para a pré-queda, esses navios mais antigos livres de dívidas foram capazes de obter trabalho em uma base bastante regular, e foram um gerador de fluxo de caixa para os proprietários.

A maneira abrupta com que a parte offshore terminou em 2014/15 fez com que, devido ao seu poder aquisitivo acima mencionado, os proprietários tivessem muitos OSVs agora ociosos em seus livros. Ninguém sabia que a recessão seria tão severa, mas analistas e comentaristas do mercado foram rápidos em apontar o alto número desses navios mais antigos como um dos principais problemas do mercado como um todo.

Durante os primeiros anos da crise (2015-2016), os proprietários resistiram às chamadas para sucata, sem dúvida, pensando em como esses navios eram sólidos ganhadores em anos anteriores. No entanto, à medida que a gravidade da crise aumentou e a probabilidade de esses navios mais antigos retornarem ao trabalho começou a diminuir, os proprietários lentamente perceberam a importância da demolição desses navios.

Sucata acelera
Até agora, em 2018, um total de 43 embarcações OSV foram vendidas para sucata. Nos primeiros três meses de 2017, apenas 17 navios foram vendidos. Esse aumento mostra que os proprietários estão mordendo a bala e percebendo que, se quiserem sobreviver a essas condições precárias de mercado, precisam pensar no mercado futuro, e não no mercado do passado. Apesar do baixo valor de sucata dos antigos OSVs, os proprietários estão acreditando no processo de reestruturação e emergindo uma entidade mais enxuta do outro lado. Um excelente exemplo disso é a Tidewater, que é, sem surpresa, a líder do ranking de sucata que vendeu 13 navios para sucata em 2018.

De acordo com o analista da VesselsValue Offshore, Charlie Hockless, as empresas dos EUA estão liderando o caminho para o mercado de OSV quando se trata de reestruturação. Ele explica: “Ao contrário de outras áreas operacionais no espaço global de OSV, as empresas estão enfrentando as dívidas que têm com os financiadores. Usando grandes proprietários dos EUA no exterior como a Tidewater e a Gulfmark como exemplo, eles enfrentaram o mercado ruim de frente e ambos entraram com pedido de concordata. Isso causou cortes iniciais e decisões internas desafiadoras. O resultado disso é positivo, no entanto, como eles são agora empresas enxutas prontas para o mercado se recuperar. O que é preocupante é que nós não vimos muitas outras entidades offshore tomando a mesma ação, 'chutando a lata' por assim dizer. ”

Hockless acrescenta: “O que também diz respeito aos analistas e comentaristas de mercado é o fato de que os bancos são os que precisam cooperar com o armador para que esse processo ocorra, e pode ser o caso de eles estarem impedindo outros armadores de seguirem o Tidewater. Notavelmente, porém, e no início de março, a Harvey Gulf International Marine LLC, com sede na Louisiana, que possui mais de 50 navios em sua frota e fornece plataformas de petróleo offshore entre outros serviços, também pediu concordata em Houston.

Notícias melhores à frente?
Separadamente, a DOF, sediada na Noruega, uma operadora de 67 embarcações de apoio offshore construídas especificamente para fins específicos, vê o mercado de embarcações de suprimento offshore melhorar. De acordo com um relatório da Reuters em meados de abril, o executivo-chefe da DOF disse que o custo do afretamento de embarcações de suprimento offshore (OSVs) continuará a subir, já que muitos navios que foram desativados durante a desaceleração não retornarão ao mercado. Com o número de OSVs agora sendo descartados, ele pode estar certo.

Como os preços do petróleo despencaram entre 2014 e 2016, muitas firmas de apoio offshore foram forçadas a se fundirem com os concorrentes, enquanto seus clientes da companhia de petróleo cortavam gastos para exploração e perfuração. Nos últimos doze meses, no entanto, as taxas de contratação de embarcações especializadas, como o fornecimento de plataformas (PSV), suporte de mergulho (DSV) e embarcações de manuseio de âncoras (AHTS), começaram a se recuperar.

O mercado do Mar do Norte tem liderado a carga, com taxas para alguns setores subindo até 30% em relação a um ano atrás, mas a atividade também está mostrando sinais de vida em outras regiões. "Os níveis de taxa para os PSVs aumentaram um pouco em relação aos níveis baixos (no ano passado) ... Agora, pelo menos, você pode pagar as taxas de juros", disse Mons Aase, da DOF, à Reuters. Além disso, sua empresa ganhou recentemente um contrato de três anos com a Petrobras para uma embarcação de apoio de mergulho (DSV) na América do Sul.

Ainda de acordo com a Reuters, seu otimismo foi baseado na expectativa de que a maioria dos navios de abastecimento offshore instalados na Europa não retornará ao mercado. Aase acrescentou: "Muitos desses navios estacionados na Europa vieram da África e do Brasil, e eles não atendem às especificações (européias) ... Percebemos claramente que uma parcela significativa, cerca de dois terços, não estará de volta".

Enquanto isso, a Associação de Armadores da Noruega coloca o número de navios de abastecimento offshore e plataformas de perfuração em layup durante 2017 em 183, ou quase um terço da frota offshore norueguesa. Mas esse número encolheu para 162 navios em fevereiro deste ano. E houve mais boas notícias até o final de abril.

De volta ao lado norte-americano do grande lago, a petrolífera francesa Total anunciou que adquiriu vários ativos no Golfo do México, como parte da venda de falência da Cobalt International Energy. O acordo, cujo custo total foi de US $ 300 milhões, envolveu uma participação de 20% no ativo da North Platte. Uma vez consumada, a Total controlará uma participação total de 60% em North Platte, com a Statoil mantendo o equilíbrio. A Total comprará até 13 blocos de exploração no Golfo do México.

A Statoil também não está sentada em suas mãos. Já com interesses em oito campos de produção do GoM e com mais dois em desenvolvimento, espera-se que sua produção chegue a 110.000 boe por dia, tornando a Statoil uma das cinco maiores produtoras do Golfo do México. Em uma declaração preparada, a petrolífera norueguesa disse: "A carteira alcançará, até 2020, uma margem de caixa média de pelo menos US $ 45 por barril após os impostos, a um preço de US $ 70".

Com o preço do petróleo em ascensão ou, pelo menos, mantendo-se firme diante da expansão da produção e dos estoques dos EUA, os fornecedores de apoio offshore em todo o mundo esperam que o retorno às melhores condições de mercado esteja próximo. Se assim for e quando chegar, os últimos números de desmantelamento sugerem que haverá menos embarcações na água para competir pelos negócios disponíveis.

(Conforme publicado na edição de maio de 2015 da Marine News )