OP / ED: Estruturação de Infraestrutura

Michael J. Toohey é presidente e diretor executivo do Waterways Council, Inc.

Os primeiros reboques transitam as (finalmente) fechadas Olmsted Locks. CRÉDITO: USACE

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A vista das vias navegáveis interiores.

No início de qualquer novo ano, muitas vezes nos perguntam quais serão nossos desafios ou o que faremos de maneira diferente no próximo ano. No entanto, em 2019, assim como todos os anos desde que o Waterways Council, Inc. (WCI) foi fundado em 2003, pretendemos continuar o curso para defender o financiamento completo e eficiente para o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA continuar sua missão de obras civis para construir e manter projetos de navegação nas vias navegáveis interiores.

O plano de trabalho do Corpo para o Ano Fiscal de 2019 alocou os níveis de financiamento total para cinco projetos de recursos previstos na lei de Dotações Financeiras para Minibus do AF2019. Especificamente, estes incluem Olmsted (Rio Ohio): US $ 50 milhões para a conclusão final; Kentucky Lock (Rio Ohio): US $ 43,6 milhões; Projeto Lower Lower 2, 3, 4 (Rio Monongahela): US $ 89 milhões; Chickamauga (Rio Tennessee): US $ 89,7 milhões; e LaGrange (reabilitação importante, Illinois Waterway): US $ 57,5 milhões para conclusão.

É uma grande conquista ver o financiamento total e eficiente alocado ao Corpo por seu importante trabalho nas vias navegáveis interiores, que deve permitir a conclusão de até 25 projetos prioritários de navegação nos próximos 28 anos. No entanto, o Nation tem uma tremenda oportunidade pela frente para reduzir esse período e fazer mudanças significativas em nossa infraestrutura de envelhecimento e falha.

Infra-estrutura - seja rodovias, pontes, sistemas de esgoto, pistas ou eclusas - é a própria fundação dos Estados Unidos ou de qualquer país. Infelizmente, os Estados Unidos negligenciaram esses sistemas críticos e chutaram a lata pela estrada em um buraco gigante. Nas vias navegáveis interiores, as eclusas e represas foram construídas em grande parte durante os anos 1920 e 1930 como parte do New Deal sob o presidente Roosevelt. A idade média das 219 eclusas no interior é de 59,1 anos, com mais de 60% delas sobrevivendo a sua vida útil planejada de 50 anos.

Fechaduras e barragens são infraestruturas críticas. Eles mantêm canais aquaviários e 12.000 milhas de rios internos navegáveis, oferecem energia hidrelétrica para a eletricidade, previnem inundações, fornecem água municipal e industrial, fornecem proteção de segurança nacional e oferecem oportunidades de navegação e pesca recreativa para a Nação. Essas “rodovias marítimas interiores” movem o comércio de e para 38 estados em todo o coração e no noroeste do Pacífico, atendendo a centros industriais e agrícolas e facilitando as importações e exportações nos portos de entrada na costa do Golfo. Isso significa que os agricultores familiares americanos, produtores de energia, fabricantes, construtores e outros exportadores de commodities têm a chance de competir - e vencer - no mercado global. As vias navegáveis interiores também ajudam a sustentar mais de 541.000 empregos, fortalecendo fortemente a economia dos EUA, ao mesmo tempo em que transportam mercadorias da forma mais eficiente em termos de energia, ecologicamente correta e segura.

A tentativa mais recente de um plano para modernizar a infra-estrutura da nação foi lançada pelo governo Trump em 2017, um esforço que se mostrou sem sucesso. O plano Trump não foi aceito pelos interesses das vias navegáveis internas porque exigia que o Secretário do Exército estabelecesse Parcerias Público-Privadas (P3s) ou outros esquemas alternativos de financiamento, e autorizasse o governo federal e entidades não federais a cobrar e reter taxas de uso. . Para as vias navegáveis interiores, isto significa seguramente taxas de portagem ou de retenção, e a WCI opõe-se fortemente a estas ou outras novas cobranças para utilizadores comerciais de eclusas e eclusas interiores.

A oposição do WCI a pedágios está ancorada na necessidade de uma política federal consistente e justiça fundamental. As empresas têm confiado em transporte hidroviário eficiente na tomada de decisões de localização. Se o governo federal permitisse que entidades privadas cobrassem um pedágio pelo uso de qualquer hidrovia, os negócios nessas hidrovias ficariam subitamente em desvantagem competitiva.

Em particular, é o setor agrícola da nação que seria mais impactado pelo pedágio das hidrovias. Os agricultores que vivem no alto do rio e utilizam as hidrovias para transportar as colheitas para o mercado seriam tremendamente desfavorecidos. O mercado de exportação estabelece o preço para a maioria dos mercados de grãos dos EUA. Portanto, os produtores teriam que pagar novas portagens, pois os produtores obtêm o preço no terminal de exportação, menos o custo do transporte. Alguns estimam que as portagens no rio Mississippi superior podem equivaler a 31,5 cêntimos por bushel para trânsito 24 bloqueios. Refinarias americanas e fábricas de produtos químicos que dependem do transporte de água para suprimento de matérias-primas e distribuição de produtos para os clientes também seriam afetadas por pedágios.

Em vez do pedágio, o WCI apóia o atual imposto sobre o diesel coletado como uma taxa sobre o combustível usado no transporte comercial no sistema interno. De fato, a indústria, liderada pelo WCI, aprovou em 2014 um aumento de 45% no imposto sobre o combustível diesel, de US $ 0,20 por centavo para US $ 0,29 por galão. Essas receitas do setor privado vão para o Fundo Fiduciário de Vias Navegáveis Internas e são combinadas com fundos públicos para melhorias de capital para infraestrutura de navegação. Esta é uma parceria público-privada que está funcionando bem.

Alguns P3s baseados em pedágio funcionam bem em outros programas de transporte. No programa rodoviário, os usuários têm a opção de usar a nova capacidade fornecida por uma instalação de pedágio ou continuar a usar a capacidade existente sem pedágio. Nos rios, que são únicos, não há rampa de saída, e a escolha é removida para usuários que têm apenas a opção de usar o bloqueio com pedágio.

Somente as empresas de barcaças comerciais e seus clientes pagam a taxa de combustível diesel para usar as hidrovias, enquanto muitos outros usuários do sistema não pagam nada. Esses beneficiários incluem abastecimento municipal de água, energia hidrelétrica, recreação, processo industrial e água de resfriamento, prevenção de danos causados por enchentes, segurança nacional e usuários de irrigação. É fundamentalmente injusto sobrecarregar um pequeno grupo beneficiário com custos adicionais, enquanto outros recebem os benefícios sem nenhum custo.

Oportunidade está à frente e há esperança para o desenvolvimento de um pacote adequado para melhorar significativamente a infra-estrutura, fechaduras e barragens da Nação, com apoio bipartidário no Congresso e na Administração. Em qualquer futura iniciativa de infra-estrutura, a WCI espera e defende o reconhecimento adequado das hidrovias como um componente único e essencial da cadeia de fornecimento de transporte.

Michael J. Toohey é presidente e diretor executivo do Waterways Council, Inc. www.waterwayscouncil.org

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de fevereiro da revista MarineNews