Fazendo o caso para o LPG como um combustível marinho

Wayne Jones MAN ES, Pontus Berg BW LPG Ltd, Rene Sejer Laursen MAN ES, Lars Juliussen MAN ES. Imagens: © MAN ES

Os visitantes têm a impressão de “olhar para o motor de corrida”. Imagens: © MAN ES

Diagrama de banco de teste em tempo real do motor de GLP carregado. Imagens: © MAN ES

Mecanismo de pesquisa no Research Center Copenhagen equipado para uso de GLP. Imagens: © MAN ES

Projeto da tampa do cilindro ME-LGIP com válvula de injeção de GLP e bloco de gás. Imagens: © MAN ES

A BW LPG solicitou que os motores ME-LGIP fossem adaptados em quatro de seus VLGCs. Imagens: © MAN ES

O novo motor MAN ES B & W ME-LGIP. Imagens: © MAN ES

Redução esperada de emissões do motor a GLP. Imagens: © MAN ES

Previous Next

As áreas de controle de emissão de enxofre (SECAs) em vigor na América do Norte e Norte da Europa, em combinação com o próximo limite global de 0,5% sobre o enxofre em 2020 (ou 2025) e limites semelhantes da UE em 2020, exigem combustíveis alternativos como meio de conformidade. Diversos combustíveis alternativos estão disponíveis e, ao mesmo tempo, novos combustíveis com baixo teor de enxofre foram introduzidos.

A este respeito, a capacidade do novo motor MAN ME-LGIP de funcionar com GPL, que é um combustível isento de enxofre, oferece um grande potencial para a operação complacente do navio dentro das zonas SECA.

O uso de GLP como combustível nos motores MAN B & W de dois tempos reduzirá a emissão de C02 em até 13%, quando comparado ao MDO e até 18% quando comparado ao HFO. Como uma característica adicional, o motor de GLP tem um grande potencial para ser uma solução para lidar com a emissão de compostos orgânicos voláteis (VOC) em navios-tanque e outros transportadores de petróleo bruto, pois o motor possui novas opções para queimar o composto orgânico volátil líquido (LVOC) o VOC. O motor pode queimar qualquer mistura de propano e butano e, além disso, a mistura pode conter quantidades significativas de etano. Todos os hidrocarbonetos mais pesados ​​normalmente contidos no LVOC também podem ser usados.

Tanto os navios de transporte de gás quanto os navios de contêiner seriam clientes em potencial para o motor multi-gás. René Sejer Laursen, gerente de promoção de motores bicombustíveis, MAN Energy Solutions observou que os transportadores de gás já estão instalando tanques capazes de armazenar GLP, GNL e etano (embora não misturados), e um motor que poderia queimar todos esses combustíveis seria um vantagem considerável.

"O potencial para os navios de contêineres usarem o combustível também é considerável", disse Laursen. Ele argumentou que os operadores se esquivavam do GNL porque muitas vezes os ligam a um fornecedor. A capacidade de usar vários combustíveis lhes daria uma vantagem competitiva, permitindo-lhes selecionar o combustível mais barato em um determinado porto, bem como garantir que combustíveis compatíveis estejam disponíveis em uma ampla seleção de portas.

O evento introdutório
Neste contexto, a MAN Energy Solutions revelou o seu mais recente motor de dois tempos, um motor MAN B & W ME-LGIP bicombustível concebido para operar GPL, numa cerimónia em Copenhaga no dia 3 de setembro, com a presença do seu Director de Vendas, Wayne Jones. juntamente com uma grande multidão de clientes e parceiros de negócios. O evento foi organizado por Thomas Knudsen da MAN Energy Solutions, chefe da unidade de negócios Two-Stroke, e Bjarne Foldager, vice-presidente de vendas e promoção - unidade de negócios Two-Stroke.

Foldager disse: “O interesse em usar o GLP como combustível, dentro e fora do segmento de portadores de GLP, está crescendo devido ao seu caráter livre de enxofre, disponibilidade generalizada e facilidade de abastecimento. No modo de gás, o motor ME-LGIP opera com apenas 3% de óleo piloto e até 10% de carga. Por fim, esperamos que o motor funcione sem a necessidade de óleo piloto. ”
A MAN Energy Solutions espera uma forte demanda pelo motor ME-LGIP de grandes transportadores de gás (VLGCs) e navios costeiros desde a sua introdução.

Foldager acrescentou: “O ME-LGIP também pode queimar compostos orgânicos voláteis líquidos, um movimento deliberado de nossa parte, já que a OMI inevitavelmente voltará seu foco para a redução de compostos orgânicos voláteis no futuro. Assim, vemos o ME-LGIP como também idealmente adequado para a propulsão de navios aliviadores e transportadores crus muito grandes. ”

O princípio diesel fornece ao motor ME-LGIP alta estabilidade operacional e eficiência, incluindo durante mudanças de carga e troca de combustível, enquanto a definição de propriedades como troca estável de um tipo de combustível para outro sem penalidades de combustível são mantidas. O insignificante gás escorregadio do motor ME-LGIP faz com que seja a tecnologia de dois tempos mais ecológica disponível.
A MAN ES também relata que o motor ME-LGIP sofreu uma redução de até 18% no CO2 e cerca de 90% de redução no material particulado ao operar com GLP, em comparação com o HFO.

Um motor serve para todos
Como foi explicado durante o evento introdutório em Copenhague, o MAN B & W ME-LGIP é o único motor bicombustível de injeção de gás no mercado, permitindo alternar entre os combustíveis convencionais HFO, MGO e GLP sem perda de desempenho. Isso não apenas ajuda a maximizar o ROI, mas com o enxofre zero no GLP e 13% menos CO2 do combustível GLP, o armador permanece confortavelmente dentro dos limites de emissões.
O sistema de injeção de gás líquido compacto significa que o MAN B & W ME-LGIP também pode ser uma solução ideal de retrofit para frotas existentes. A tecnologia pode ser aplicada a todos os tipos de navios com um motor ME-C de diâmetro igual ou maior que 500 mm. Os transportadores de gás GLP provavelmente são candidatos a retrofit.
Além disso, o motor ME-LGIP é flexível no que diz respeito à composição de GLP e encontra mesmo qualidades de GLP que contêm quantidades significativas de etano aceitáveis.

O conceito ME-LGI (Injeção de Gás Líquido) pode ser aplicado a todos os motores de baixa velocidade da MAN Energy Solutions a partir de 500-orifício, quer seja encomendado como unidade original ou através de retrofitting.

As principais características dos motores ME-LGIP incluem:
O motor trabalha de acordo com o ciclo de dois tempos e vem com um número de cilindros de 5 a 12, dependendo do tamanho do furo (diâmetro: 500 mm a 950 mm); em que a relação curso / diâmetro é: 3.6 a 5.0.
Com isso, a faixa de potência contínua máxima especificada é de 5.350 kW a 82.440 kW.
Os recursos do mecanismo:
* um sistema de fornecimento de baixa pressão;
• um sistema de injeção de combustível similar ao mais recentemente desenvolvido para os motores MDO / HFO MAN ES convencionais - o FBIV (Fuel Booster Injection Valve): este inovador propulsor de combustível, especialmente desenvolvido para o motor ME-LGI, garante que uma baixa pressão sistema de fornecimento de gás combustível pode ser empregado, reduzindo significativamente os custos iniciais e aumentando a confiabilidade,
• uma pressão de injeção de 500-600 bar
• a capacidade de lidar com tipos de combustível com baixo teor de enxofre / baixo ponto de inflamação: metano, metanol, etanol, GLP e éter dimetílico (DME).
• sistema de turbocompressão
• Turbocompressores de pressão constante de alta eficiência com turbocompressores MAN, ABB ou MHI como padrão
• Automação e controle de motores
• Sistema de controle e segurança de gás desenvolvido internamente
• sistema de óleo combustível
• Sistema de injeção comum para óleo piloto e para injeção principal
• sistema de gás
• Injeção de GLP por válvulas de injeção de combustível (FBIV)

De acordo com a MAN ES, é evidente que o novo motor MAN B & W ME-LGIP cumpre os seguintes regulamentos de escape:
* IMO Tier II e também IMO Tier III (com SCR, EGR ou EcoEGR *). (*): para maior eficiência ao operar no modo de Nível II.

Resumo
O ME-LGI surgiu devido ao interesse do mundo dos navios em operar alternativas ao HFO. Os transportadores de metano, metanol e GLP já operam no mar há muitos anos e muitos outros tanques de GLP estão sendo construídos à medida que a infra-estrutura global de GLP cresce. Com um combustível viável, conveniente e comparativamente barato já a bordo, faz sentido usar uma fração da carga para abastecer a embarcação, com um importante benefício colateral, sendo seu desempenho ambiental positivo.
* O motor ME-LGIP opera com a mesma eficiência que o motor ME-C
* O motor ME-LGIP consumirá GLP como combustível principal e utilizará HFO como óleo piloto
* Mudança perfeita do gás para o combustível e vice-versa
* Possibilidade de funcionar com qualquer mistura de gás / combustível, flexibilidade de combustível